Как найти формулу успеха

Дорогое топливо — не единственный фактор, учитываемый авиакомпаниями при оптимизации парка воздушных судов

Майкл МЭКХАМ, Сан-Франциско
Поскольку многие сетевые авиаперевозчики находятся в околобанкротном состоянии, появляется много сообщений, свидетельствующих о сокращении парка компаний. Так, Northwest поставила на прикол самолеты DC-9; Delta начала выводить из эксплуатации широкофюзеляжные лайнеры и самолеты Boeing 737-200. Фирма Merrill Lynch корректирует свои прогнозы для большинства авиакомпаний из-за рекордно высоких цен на энергоносители.

Состояние мирового парка
Период I*
В эксплуатации
Простаивает
Всего
% простаивающих
707
33
25
58
43
DC-8
59
28
87
32
Всего
92
53
145
37
Период II*
727
489
314
803
39
737-1/200
517
218
735
30
747-1/2/300/SP
305
95
400
24
DC-8-70
70
19
89
21
DC-9
357
143
500
29
DC-10
161
67
228
29
A300-B4
103
28
131
21
L-1011
23
70
93
75
Другие
53
108
161
67
Всего
2078
1062
3140
34
Период III*
717
144
1
145
1
737-3/4/500
1856
68
1924
4
737-6/7/8/900
1647
9
1656
1
747-400
600
20
620
3
757
984
29
1013
3
767
820
67
887
8
777
523
1
524
0
A300/310
472
27
499
5
A320
2452
17
2469
1
A330
351
4
355
1
A340
295
0
295
0
MD-11
166
27
193
14
MD-80
999
130
1129
12
MD-90
109
3
112
3
F70/100
218
81
299
27
RJ/Другие
2476
147
2623
6
Всего
14112
631
14743
4
ИТОГО
16282
1746
18028
9,7
* Периоды соответствуют поколениям самолетов.
Источник: Airclaims; данные на 11 августа.
Долго ли будут пылиться на приколе в пустыне старые самолеты? Вероятно, нет. Финал этой истории пока неясен, но темпы годового роста объемов пассажирских перевозок достигли в прошлом году 11% и составляют 5-7% в нынешнем. Вопреки ураганам и терроризму имеются явные признаки расширения, а не сокращения парка ВС. Airbus и Boeing в этом году уже прошли отметку в 700 полученных заказов на самолеты и могут выйти на тысячу.
Число лайнеров, выводимых из эксплуатации и отправляемых на консервацию и хранение, значительно сократилось после пика, последовавшего за террористическими актами 11 сентября (см. таблицу). На огромной стоянке фирмы Flight Test Associates, расположенной в Калифорнии на территории аэропорта Мохаве, останутся далеко не все MD-82, Boeing 727-200 и Fokker 100. "Тенденция сейчас такова, что зарубежные страны ищут возможности расширения своих парков, а недавно созданные авиакомпании покупают как сумасшедшие", — отмечает Лин Робертс, менеджер Flight Test по маркетингу. В частности, Open Air/Synergy Group приобрела для Южной Америки самолеты F-100, поставленные на прикол авиакомпаниями American Airlines и US Air.
Президент лизинговой корпорации ILFC Джон Плюгер указывает на еще один признак: "В течение последних 18 месяцев увеличивается стоимость лизинга практически всех самолетов". Это и такие рабочие лошадки в классе новых узкофюзеляжных самолетов, как 737-700/800 фирмы Boeing, A319 и A320 фирмы Airbus и широкофюзеляжные лайнеры, особенно двухдвигательные среднемагистральные A330 и Boeing 777-200ER/300ER.
Существует некоторая неудовлетворенность ситуацией с грузовыми машинами. Проблема в том, что не хватает мощностей для переоборудования пассажирских самолетов в грузовые. "А спрос на них огромен, особенно в Китае", — констатирует г-н Плюгер.
Тем не менее глава ILFC обеспокоен тем, что в США затягивание процесса освобождения от излишних провозных мощностей и рост процентных ставок могут привести к такому увеличению расходов, которое подведет воздушный транспорт страны к опасной черте. "В какой момент времени высокие цены на энергоносители и высокие процентные ставки действительно окажут влияние на воздушные перевозки?" — задает он вопрос.
По его оценкам, — когда цены на топливо превысят 70 долл. за баррель, а процентные ставки 7,5-8%. В связи с этим Джон Плюгер отмечает, что разные рынки будут по-разному реагировать на повышение цен на топливо. "Европа и Азия еще могут проскочить мимо этого, — считает он, — а вот в США настолько много излишних провозных мощностей, что авиакомпании не смогут ни под каким предлогом поднять цены на билеты".
Конечно, оптимизация авиакомпаниями парков ВС зависит от того, сколько топлива сжигают самолеты. Однако, подчеркивает аналитик Джон Уолш из фирмы Walsh Aviation, для принятия решения приходится учитывать много параметров. Двигатели с большим уровнем шума являются постоянно действующим фактором, препятствующим использованию старых самолетов. Техническое обслуживание, особенно стоимость трудоемких ремонтных работ при выполнении формы D, — другой фактор, обслуживаемые маршруты — третий.
И Airbus и Boeing отмечают высокий уровень спроса на свои современные узкофюзеляжные самолеты. И все же они концентрируют усилия на разработке более вместительных дальнемагистральных лайнеров. "Поскольку широкофюзеляжные самолеты большую часть времени проводят в крейсерском полете на большой высоте, их двигатели работают с максимальной эффективностью", — объясняет г-н Уолш. А узкофюзеляжные машины эксплуатируются, как правило, на коротких маршрутах, где труднее обеспечить минимальные расходы топлива.
Вице-президент фирмы Boeing Кент Фишер, занимающийся анализом перспективных рынков сбыта, согласен с тем, что на планирование развития парка авиакомпании влияет множество факторов. Но расход топлива является одним из самых важных, даже для узкофюзеляжных лайнеров. Он приводит такие сравнительные данные: при выполнении в среднем 1375 ежегодных рейсов на дальность 1852 км (1000 морских миль) самолеты Boeing 737-300/400/500 так называемых классических серий сжигают в год на 945000 л (250000 галлонов) топлива больше, чем самолеты следующего поколения — Boeing 737NG.
Оптимизация структуры расходов на техобслуживание — также довольно сложная задача. Авиакомпания может планировать продление ресурса стареющих самолетов до тех пор, пока покрываются расходы на внеплановые работы, возникающие при выполнении техобслуживания по форме D, считает г-н Фишер. Вместе с тем самолеты нынешнего поколения не отличаются большим числом особенностей, характерных для конкретной авиакомпании, поскольку унифицированные модели проще продать другому эксплуатанту.
Все эти факторы тщательно взвешиваются при подсчете фирмой Boeing разницы в расходах на эксплуатацию самолета в течение 20 лет. По словам Кента Фишера, эксплуатация самолета Boeing 737-300 будет ежегодно обходиться в среднем на 1,1 млн долл. дороже эксплуатации 737-700 в течение того же периода.
Еще одной причиной того, что старые самолеты остаются так долго в строю, является сложная структура финансирования их приобретения и эксплуатации. "Вот почему очень трудно нажать на пусковую кнопку механизмов, которые трансформируют старые самолеты в металлолом", — добавляет вице-президент Boeing.
А Лин Робертс, работающая в Мохаве, не допускает даже мысли о превращении в металлолом лайнеров: "Это должно происходить лишь в последнюю очередь". Старые самолеты могут пригодиться Голливуду (они великолепно смотрятся, когда взрываются на экране) или военным для отработки бомбометания. Можно разместить их в тематических парках отдыха и переделать в рестораны. "А 727-й — это просто великолепный дом", — отмечает г-жа Робертс. (Впрочем, использование самолета в качестве жилища или ресторана практически невозможно по соображениям противопожарной безопасности. — Прим. АТО.)

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.