Как найти формулу успеха

Майкл МЭКХАМ, Сан-Франциско
Поскольку многие сетевые авиаперевозчики находятся в околобанкротном состоянии, появляется много сообщений, свидетельствующих о сокращении парка компаний. Так, Northwest поставила на прикол самолеты DC-9; Delta начала выводить из эксплуатации широкофюзеляжные лайнеры и самолеты Boeing 737-200. Фирма Merrill Lynch корректирует свои прогнозы для большинства авиакомпаний из-за рекордно высоких цен на энергоносители.

Состояние мирового парка

Период I* В эксплуатации Простаивает Всего % простаивающих 707 33 25 58 43 DC-8 59 28 87 32 Всего 92 53 145 37 Период II* 727 489 314 803 39 737-1/200 517 218 735 30 747-1/2/300/SP 305 95 400 24 DC-8-70 70 19 89 21 DC-9 357 143 500 29 DC-10 161 67 228 29 A300-B4 103 28 131 21 L-1011 23 70 93 75 Другие 53 108 161 67 Всего 2078 1062 3140 34 Период III* 717 144 1 145 1 737-3/4/500 1856 68 1924 4 737-6/7/8/900 1647 9 1656 1 747-400 600 20 620 3 757 984 29 1013 3 767 820 67 887 8 777 523 1 524 0 A300/310 472 27 499 5 A320 2452 17 2469 1 A330 351 4 355 1 A340 295 0 295 0 MD-11 166 27 193 14 MD-80 999 130 1129 12 MD-90 109 3 112 3 F70/100 218 81 299 27 RJ/Другие 2476 147 2623 6 Всего 14112 631 14743 4 ИТОГО 16282 1746 18028 9,7

* Периоды соответствуют поколениям самолетов. Источник: Airclaims; данные на 11 августа.

Долго ли будут пылиться на приколе в пустыне старые самолеты? Вероятно, нет. Финал этой истории пока неясен, но темпы годового роста объемов пассажирских перевозок достигли в прошлом году 11% и составляют 5-7% в нынешнем. Вопреки ураганам и терроризму имеются явные признаки расширения, а не сокращения парка ВС. Airbus и Boeing в этом году уже прошли отметку в 700 полученных заказов на самолеты и могут выйти на тысячу.
Число лайнеров, выводимых из эксплуатации и отправляемых на консервацию и хранение, значительно сократилось после пика, последовавшего за террористическими актами 11 сентября (см. таблицу). На огромной стоянке фирмы Flight Test Associates, расположенной в Калифорнии на территории аэропорта Мохаве, останутся далеко не все MD-82, Boeing 727-200 и Fokker 100. "Тенденция сейчас такова, что зарубежные страны ищут возможности расширения своих парков, а недавно созданные авиакомпании покупают как сумасшедшие", — отмечает Лин Робертс, менеджер Flight Test по маркетингу. В частности, Open Air/Synergy Group приобрела для Южной Америки самолеты F-100, поставленные на прикол авиакомпаниями American Airlines и US Air.
Президент лизинговой корпорации ILFC Джон Плюгер указывает на еще один признак: "В течение последних 18 месяцев увеличивается стоимость лизинга практически всех самолетов". Это и такие рабочие лошадки в классе новых узкофюзеляжных самолетов, как 737-700/800 фирмы Boeing, A319 и A320 фирмы Airbus и широкофюзеляжные лайнеры, особенно двухдвигательные среднемагистральные A330 и Boeing 777-200ER/300ER.
Существует некоторая неудовлетворенность ситуацией с грузовыми машинами. Проблема в том, что не хватает мощностей для переоборудования пассажирских самолетов в грузовые. "А спрос на них огромен, особенно в Китае", — констатирует г-н Плюгер.
Тем не менее глава ILFC обеспокоен тем, что в США затягивание процесса освобождения от излишних провозных мощностей и рост процентных ставок могут привести к такому увеличению расходов, которое подведет воздушный транспорт страны к опасной черте. "В какой момент времени высокие цены на энергоносители и высокие процентные ставки действительно окажут влияние на воздушные перевозки?" — задает он вопрос.
По его оценкам, — когда цены на топливо превысят 70 долл. за баррель, а процентные ставки 7,5-8%. В связи с этим Джон Плюгер отмечает, что разные рынки будут по-разному реагировать на повышение цен на топливо. "Европа и Азия еще могут проскочить мимо этого, — считает он, — а вот в США настолько много излишних провозных мощностей, что авиакомпании не смогут ни под каким предлогом поднять цены на билеты".
Конечно, оптимизация авиакомпаниями парков ВС зависит от того, сколько топлива сжигают самолеты. Однако, подчеркивает аналитик Джон Уолш из фирмы Walsh Aviation, для принятия решения приходится учитывать много параметров. Двигатели с большим уровнем шума являются постоянно действующим фактором, препятствующим использованию старых самолетов. Техническое обслуживание, особенно стоимость трудоемких ремонтных работ при выполнении формы D, — другой фактор, обслуживаемые маршруты — третий.
И Airbus и Boeing отмечают высокий уровень спроса на свои современные узкофюзеляжные самолеты. И все же они концентрируют усилия на разработке более вместительных дальнемагистральных лайнеров. "Поскольку широкофюзеляжные самолеты большую часть времени проводят в крейсерском полете на большой высоте, их двигатели работают с максимальной эффективностью", — объясняет г-н Уолш. А узкофюзеляжные машины эксплуатируются, как правило, на коротких маршрутах, где труднее обеспечить минимальные расходы топлива.
Вице-президент фирмы Boeing Кент Фишер, занимающийся анализом перспективных рынков сбыта, согласен с тем, что на планирование развития парка авиакомпании влияет множество факторов. Но расход топлива является одним из самых важных, даже для узкофюзеляжных лайнеров. Он приводит такие сравнительные данные: при выполнении в среднем 1375 ежегодных рейсов на дальность 1852 км (1000 морских миль) самолеты Boeing 737-300/400/500 так называемых классических серий сжигают в год на 945000 л (250000 галлонов) топлива больше, чем самолеты следующего поколения — Boeing 737NG.
Оптимизация структуры расходов на техобслуживание — также довольно сложная задача. Авиакомпания может планировать продление ресурса стареющих самолетов до тех пор, пока покрываются расходы на внеплановые работы, возникающие при выполнении техобслуживания по форме D, считает г-н Фишер. Вместе с тем самолеты нынешнего поколения не отличаются большим числом особенностей, характерных для конкретной авиакомпании, поскольку унифицированные модели проще продать другому эксплуатанту.
Все эти факторы тщательно взвешиваются при подсчете фирмой Boeing разницы в расходах на эксплуатацию самолета в течение 20 лет. По словам Кента Фишера, эксплуатация самолета Boeing 737-300 будет ежегодно обходиться в среднем на 1,1 млн долл. дороже эксплуатации 737-700 в течение того же периода.
Еще одной причиной того, что старые самолеты остаются так долго в строю, является сложная структура финансирования их приобретения и эксплуатации. "Вот почему очень трудно нажать на пусковую кнопку механизмов, которые трансформируют старые самолеты в металлолом", — добавляет вице-президент Boeing.
А Лин Робертс, работающая в Мохаве, не допускает даже мысли о превращении в металлолом лайнеров: "Это должно происходить лишь в последнюю очередь". Старые самолеты могут пригодиться Голливуду (они великолепно смотрятся, когда взрываются на экране) или военным для отработки бомбометания. Можно разместить их в тематических парках отдыха и переделать в рестораны. "А 727-й — это просто великолепный дом", — отмечает г-жа Робертс. (Впрочем, использование самолета в качестве жилища или ресторана практически невозможно по соображениям противопожарной безопасности. — Прим. АТО.)