Код-шеринг: зачем авиакомпаниям совместное использование рейсов, и что это дает пассажирам

Kупив билет "Аэрофлота" на рейс Москва—Париж, пассажир может обнаружить себя на борту самолета авиакомпании Air France. Более того, пассажир из Берлина может купить билет авиакомпании Air Berlin, например, в Екатеринбург, хотя сама немецкая авиакомпания в Екатеринбург вообще не летает. Просто в Москве, в аэропорту Домодедово, этот пассажир пересядет (со вторым посадочным талоном, полученным при регистрации в Берлине) на рейс авиакомпании S7 Airlines Москва—Екатеринбург.

Подобные перевозки выполняются авиакомпаниями в рамках договоров код-шеринга (сов­местной эксплуатации воздушных линий). В этом случае рейс выполняется одним из перевозчиков, который называется оперирующим партнером, а другая авиакомпания (или даже несколько) выступает на этом рейсе в роли маркетингового партнера. Рейс выполняется под кодами обеих авиакомпаний, в чем можно убедиться, посмотрев на табло аэропорта. В первом из наших примеров двойной код, составленный из двухбуквенных кодов IATA, будет выглядеть как AF/SU, во втором — S7/AB. Билеты на код-шеринговый рейс продают обе авиакомпании-партнера через собственные сети.

Код-шеринговые соглашения дают авиакомпаниям ряд преимуществ, которые, в свою очередь, реализуются в виде преимуществ для пассажиров. Впрочем, иногда эти преимущества могут превратиться и в недостатки, но об этом позже.

Расширение возможностей

Код-шеринг — это коммерческий механизм, позволяющий авиакомпаниям расширить свою маршрутную сеть за счет виртуальных сегментов, на которых авиакомпания сама не летает, но пассажиров перевезти может. То есть если пассажир хочет лететь из пункта A в пункт B, авиакомпания должна ему такую услугу предоставить. При этом у авиакомпании нет необходимости всюду выполнять рейсы самостоятельно — это повлекло бы большие издержки, поскольку собственный прямой пассажиропоток на этом маршруте у перевозчика, скорее всего, невелик. А чересчур дорогую услугу продать не получится. Поэтому лучше доставить пассажира в пункт C, где пересадить его на рейс код-шерингового партнера. Для пассажира это будет выглядеть как обычный рейс с пересадкой, поскольку летит он по одному билету. Благодаря код-шеринговому соглашению ответственность за пассажира берут на себя обе авиакомпании. Ведь, в принципе, он мог бы самостоятельно приобрести два билета на разные авиакомпании из пункта A в пункт C и затем из пункта C в пункт B, но тогда вторая авиакомпания не имела бы об этом пассажире никакой информации и, если бы рейс из пункта A задержался, сочла бы его просто не явившимся на свой рейс. Так что для пассажира наличие код-шерингового соглашения означает удобство и надежность перевозки.

Но при этом надо понимать, что если бы не код-шеринговое соглашение между двумя авиакомпаниями, обе они этого пассажира не получили бы. Ведь первая из них не летает в пункт B, куда, собственно, направлялся наш пассажир, а в пункте C, откуда летает вторая авиакомпания, он бы тоже не появился, найдя альтернативный маршрут. Это соображение лежит в основе коммерческого сотрудничества авиакомпаний — ведь обе они получают клиента, который в противном случае ушел бы к конкурентам. Для большей привлекательности имеет смысл и немного снизить тариф для подобного перелета, поэтому авиакомпании заключают специальные соглашения SPA (Special Prorate Agreement), так что билет по маршруту A—C—B окажется дешевле (может, даже в два раза), чем сумма стоимости билетов по сегментам A—С и B—C (справедливости ради надо отметить, что та же самая логика объясняет, почему даже при полете одной авиакомпанией рейс с пересадкой чаще всего будет дешевле не только по сравнению с суммой стоимости по двум сегментам, но и с прямым перелетом A—C; просто в рамках одной авиакомпании, разумеется, нет необходимости заключать коммерческие соглашения).

В рассмотренном нами случае авиакомпании заключили соглашение о код-шеринге, для того чтобы расширить свою воздушную сеть, то есть для сов­местной эксплуатации последовательных рейсов. Практическая реализация этого примера — авиакомпании Air Berlin и S7 Airlines на линии Берлин—Москва—Екатеринбург, хотя аналогичных примеров можно привести многие сотни, если не тысячи. Важно отметить, что не только иностранные перевозчики продают под своим кодом билеты на внутренние рейсы российских авиакомпаний, но и наоборот, — к примеру, "Аэрофлот" под кодом SU продает билеты на рейсы Air France из Парижа, а S7 Airlines — на рейсы Iberia из Мадрида под кодом S7.

Реализация подобных код-шеринговых соглашений представляет собой совершенно новый этап в либерализации российского рынка авиаперевозок. Как известно, внутренние перевозки (каботаж) запрещены для иностранных авиакомпаний в большинстве стран мира, в том числе и в России. По код-шеринговому соглашению нового типа сохраняются ограничения по национальной принадлежности оператора рейса, но происходит либерализация продаж, то есть коммерческой деятельности. Это означает, что "Аэрофлот", S7 Airlines и другие российские авиакомпании, заключившие код-шеринговые соглашения с европейскими перевозчиками, не только фактически приняты в единое общеевропейское авиационное пространство, но и уже начинают получать выгоду от этого. Точно так же и европейские авиакомпании получили доступ к внутреннему российскому рынку перевозок; причем, надо отметить, направления выбраны весьма востребованные.

Так что по мере развития глобализации и аутсорсинга (а код-шеринговые соглашения, кстати, как раз служат примером аутсорсинга в гражданской авиации) понятие фактического оператора становится все менее актуальным, он важен только с точки зрения обеспечения безопасности полетов и вычисления производственной статистики. Решающую роль играет коммерция. Российские авиакомпании вполне способны предложить качественные перевозки с должным уровнем безопасности, поэтому иностранцам для выхода на российский рынок нет особой необходимости стремиться выполнять рейсы самостоятельно. Но взамен они начнут открывать российским перевозчикам Европу.

Конкуренция или сотрудничество?

Возможна, впрочем, и другая ситуация, когда авиакомпании заключают код-шеринговое соглашение для совместной эксплуатации параллельных рейсов на маршруте, по которому они обе выполняют перевозки. Такой код-шеринг позволяет значительно увеличить частоту полетов, ведь каждая компания продает билеты на рейсы другой как на свои (кстати, конкретные код-шеринговые соглашения оговаривают, получают ли авиакомпании-партнеры доступ только к определенному блоку мест на рейсах друг друга или могут свободно продавать все места через свои сети продаж). Например, на маршруте Москва—Париж авиакомпании "Аэрофлот" и Air France выполняют по пять рейсов в день, но благодаря код-шерингу Москву и Париж связывают 10 рейсов в день в промежутке между 8:00 и 21:00, что предоставляет пассажирам, в особенности деловым, большие возможности для выбора.

Авиакомпаниям подобный код-шеринг позволяет, обеспечивая высокую частоту полетов, избежать на линии избытка провозных мощностей, который мог бы привести к демпингу. В приведенном нами примере "Аэрофлот" и Air France реально выполняют только по пять рейсов, но каждая авиакомпания показывает в своем расписании и продает билеты на десять рейсов. Очевидно, что реальное их выполнение каждым перевозчиком привело бы к удвоению провозных мощностей на маршруте.

Надо, впрочем, учитывать, что интересы авиакомпании как продавца услуги всегда антагонистичны интересам пассажира как покупателя. В случае когда на международном маршруте в соответствии с межправительственным соглашением о воздушном сообщении коммерческие права на перевозки имеют только по одному назначенному перевозчику с каждой стороны, неизбежно возникает вопрос, в какой мере эти авиакомпании конкурируют между собой, а в какой сотрудничают в рамках код-шерингового соглашения (нередки, кстати, ситуации, когда эти авиакомпании еще и являются членами одного глобального авиационного альянса; в нашем примере — далеко не единственном — "Аэрофлот" и Air France состоят в альянсе SkyTeam и имеют эксклюзивные коммерческие права на маршруте Москва—Париж).

В Европе подобные ситуации уже привлекли внимание антимонопольных органов. В феврале Европейская комиссия по собственной инициативе начала антимонопольное расследование двух код-шеринговых соглашений: одного между авиакомпаниями Lufthansa и Turkish Airlines, другого — между Brussels Airlines и TAP Portugal. Комиссия намерена установить, насколько законны код-шеринговые соглашения на параллельных рейсах между узловыми аэропортами-хабами этих авиаперевозчиков, ведь теоретически нельзя исключать, что в результате соглашения нарушается конкуренция между ними. Результаты этих расследований окажут большое влияние как на развитие коммерческого взаимодействия авиакомпаний в Европе, так и на их сотрудничество с российскими авиаперевозчиками.

Глобальные альянсы авиакомпаний

Код-шеринговые соглашения — один из мощнейших практических инструментов воплощении коммерческого взаимодействия авиакомпаний в рамках глобальных альянсов. За последнее десятилетие четко сформировалась главная тройка альянсов — Star Alliance, SkyTeam и Oneworld, между которыми идет глобальная конкуренция. В России SkyTeam представлен компанией "Аэрофлот" (с 2006 г.), альянс Oneworld — авиакомпанией S7 Airlines. Крупнейший в мире Star Alliance пока не имеет российского участника; нельзя исключать, что им станет "ЮТэйр".

Альянсы представляют собой многосторонние схемы коммерческого сотрудничества, в рамках которых перевозчики объединяют свои маршрутные сети и гармонизируют другие бизнес-процессы. Идея в том, чтобы выстроить согласованную маршрутную сеть с максимально удобными для пассажира стыковками между рейсами разных компаний, а также согласовать качество обслуживания, чтобы пассажир на протяжении всего полета по сложному маршруту получал сервис на едином уровне. Дополнительным средством привлечения и удержания пассажиров служат согласованные программы поощрения часто летающих пассажиров, обеспечивающие взаимное признание участниками альянса бонусных миль, накопленных на рейсах других перевозчиков (впрочем, перебрасывать мили с программы на программу все равно не допускается). В результате всего этого пассажир имеет дело как бы с одной большой авиакомпанией, предлагающей широкую маршрутную сеть и бонусную программу. 

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.