"Конкуренция должна быть чисто рыночной, с соблюдением правил fair play"

Минувший кризис обострил конкуренцию между авиаперевозчиками, и особенно остро это чувствуется на востребованных международных направлениях. О ситуации в отрасли и о стратегии развития компании рассказывает генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова.

АТО: Ольга Александровна, как вы оцениваете предварительные итоги года для "Трансаэро" и в целом для российской гражданской авиации? Какова, на ваш взгляд, нынешняя ситуация на рынке авиаперевозок и в какую сторону она развивается?
О. П.: Результаты прошлого года мы уже превзошли. Отрасль находится на подъеме. Высокие темпы роста связаны с преодолением кризиса, ростом деловой активности, а также с позитивной динамикой на рынке туристических перевозок. Наша компания на протяжении последних лет, включая период мирового финансового кризиса, развивается темпами, превосходящими средние по отрасли. За 10 месяцев 2010 г. пассажирооборот "Трансаэро" возрос на 40,2%, а число перевезенных пассажиров увеличилось на 32,2%. В то же время сопоставимые темпы роста отрасли гражданской авиации России составили 31,5 и 27,1% соответственно. Бесспорно, положительным шагом является решение, принятое в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, о сокращении таможенных ограничений на ввоз в нашу страну авиатехники иностранного производства. Вместе с тем мы внимательно следим за ситуацией на рынке авиатоплива, где вновь наблюдается рост цен. Так, за последние три месяца они в ряде российских аэропортов возросли более чем на 10%. Сдерживает развитие рынка и рост аэропортовых расходов, а также сохранившийся монополизм на услуги в аэропортах отдельных структур, таких, например, как цех бортового питания во Владивостоке.
В целом же перспективы отрасли и авиакомпании "Трансаэро" мне представляются позитивными.

АТО: "Трансаэро" предприняла решительный выход на американский рынок. Каковы первые итоги выхода на эти направления, какова динамика развития перевозок и перспективы?
О. П.: Подготовка к выходу на американский рынок шла несколько лет. Мы проводили маркетинговые исследования, учитывали все факторы, связанные с открытием новых рейсов, в том числе глобальную экономическую ситуацию, тщательно определялись с ценовыми параметрами нашего предложения. Мы прекрасно сознавали, что, начиная полеты в Нью-Йорк, выходим на очень конкурентное направление. Однако у нас был успешный опыт выхода в этом году на маршрут Москва—Пекин, где конкуренция также очень высока. Сейчас можно сказать, что наш продукт оказался востребован пассажирами и на линии Москва—Нью-Йорк, и на линии Москва—Майами. Сегодня "Трансаэро" рассматривает возможность увеличения числа точек полетов в США. В первую очередь речь идет о Лос-Анджелесе и Сан-Франциско.

АТО: В настоящий момент в деятельности компании мы видим три крупных компонента: дальнемагистральные перевозки, туристические перевозки, развитие внутренней сети. Какова стратегия развития компании, какой удельный вес придается этим компонентам? Какова логика развития парка ВС, какие планы?
О. П.: Наша авиакомпания на протяжении ряда лет реализует принятую стратегию развития в разных сегментах рынка. Это внутренние перевозки, международные перевозки, деловой поток пассажиров, направления туризма и отдыха. Мы в два с половиной раза увеличили маршрутную сеть внутри страны. Причем не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга. Открыты и продолжают открываться важные, действительно стратегические направления в зарубежные страны. Существенно увеличилось число наших международных маршрутов из регионов России. "Трансаэро" сохранила позиции одного из крупнейших в мире перевозчиков на направлениях туризма и отдыха. В рейтинге журнала Airline Business наша компания занимает восьмое место.
При таком разновекторном развитии нашим приоритетом остаются дальнемагистральные авиаперевозки. Я имею в виду не только рейсы в Америку или Юго-Восточную Азию, но и дальневосточные российские маршруты, на которых мы во все большей степени эксплуатируем самолеты Boeing 777. Мы продолжим гармонично развивать свою маршрутную сеть. Соответственно будет расти и наш парк. В первую очередь он будет пополняться дальнемагистральными самолетами Boeing 747-400 и Boeing 777. Причем в будущем году в нем должны появиться  самолеты Boeing 777-300. Хочу подчеркнуть, что сейчас 80% пассажиров "Трансаэро" перевозится именно на дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах. В среднемагистральном сегменте мы будем отдавать предпочтение самолетам Boeing 737NG. Таким образом, наш парк будет оставаться сбалансированным.

АТО: По всем трем перечисленным компонентам идет жесткая конкуренция, особенно на дальних маршрутах и в последнее время на ряде туристических направлений. Не подрывает ли такая конкуренция экономику этих маршрутов? Как вы оцениваете административное регулирование рынка чартерных перевозок?
О. П.: Конкуренция в авиации была, есть и будет. Она выгодна пассажиру, он в ней заинтересован. Нам приходится конкурировать и с российскими компаниями, и с перевозчиками из СНГ, и с крупными международными авиакомпаниями. Однако "Трансаэро" умеет работать в условиях конкуренции, наши показатели растут. Например, между Россией и Таиландом мы перевозим больше всех пассажиров, успешно конкурируя с таким крупным перевозчиком, как Thai Airways. На туристических направлениях мы расширили пул своих партнеров-туроператоров, увеличив объемы нашего сотрудничества. Исключение составляет "Капитал тур", но решение о прекращении отношений с этой фирмой из-за систематических неплатежей было принято нами еще несколько месяцев назад.
Суть вопроса заключается в том, что конкуренция должна быть чисто рыночной, с соблюдением правил fair play. Совершенно верные шаги, предпринятые Министерством транспорта РФ по либерализации воздушного пространства внутри России, дали реальные положительные результаты. У жителей крупных российских городов появилась возможность реального широкого выбора. Существовавший ранее монополизм местных перевозчиков, объединенных с местными аэропортами и всеми правдами и неправдами не пускающих "чужих", вспоминается как дурной сон из далекого прошлого. Теперь аэропорты сами зазывают к себе авиакомпании и рады каждой из них.
К сожалению, на международных авиалиниях для российских перевозчиков подобных кардинальных перемен пока не наблюдается. 78 межправительственных соглашений о воздушном сообщении достались нам в наследство от СССР. Эти соглашения и по сути, и по духу остались в прошлом веке. Они препятствуют активизации воздушного сообщения России с зарубежными странами, не обеспечивают равных условий доступа к рынку, а это непременный элемент здоровой конкуренции. Более того, они создают предпосылки для попыток использовать административный ресурс, чтобы вопреки рыночным реалиям регулировать ситуацию на тех или иных направлениях.
"Трансаэро" поддерживает политику Минтранса по либерализации ситуации на отдельных международных авиалиниях. Вместе с тем мы считаем, что начинаться эта либерализация должна с наиболее емких рынков. Если же объектами либерализации становятся еще только развивающиеся направления, то у перевозчиков, которые вновь на них выходят, могут возникнуть проблемы с загрузкой рейсов. Поясню свои слова следующими примерами.
В 2010 г. были приняты меры по либерализации недавно открытых направлений массового спроса: Гоа, Денпасар, Санья, Мале, Пунта-Кана и др. В то же время на традиционных туристических направлениях, где объем перевозок исчисляется сотнями тысяч пассажиров в год, монополия назначенных перевозчиков сохраняется. Показатели по этим направлениям представлены на диаграмме.

Некоторые либерализованные и нелиберализованные направления перевозок

Диаграмма составлена на основании данных ТКП.

В таблице перечислены некоторые страны, объем перевозок в которые российскими авиакомпаниями в 2005–2010 гг. имел темп роста ниже отраслевого. Все основные линии на эти страны имеют ограничения по количеству назначенных перевозчиков или по частотам полетов.

Таблица составлена на основании данных ТКП.

АТО: Возраст самолетов Boeing 747-200 и -300 в парке "Трансаэро" составляет около 25 лет, что, очевидно, влечет дополнительные расходы на поддержание их летной годности. Какие действия предпринимает "Трансаэро" по обновлению и омоложению парка? Как интерпретировать интенсивное использование 747-200 и -300 в прошлом сезоне на коротких плечах в Турцию и Египет?
О. П.: В гражданской авиации всего мира такого абстрактного понятия, как возраст воздушного судна, не существует. Самолет или имеет сертификат летной годности или не имеет его. Этот сертификат выдается в зависимости от технического состояния воздушного судна, а не от его возраста. За техническим состоянием самолетов "Трансаэро" осуществляется постоянный строгий контроль со стороны американских, европейских и российских авиационных властей. Вместе с тем вы совершенно правы в том, что расходы на поддержание летной годности возрастных воздушных судов постоянно растут, и наступает время, когда их эксплуатация становится экономически невыгодной. В 2011 г. "Трансаэро" выведет из эксплуатации все четыре оставшихся в ее парке самолета Boeing 747-200, поскольку для продления сертификата летной годности им надо будет проходить очень дорогостоящие формы тяжелого ремонта, что нецелесообразно. На смену этим самолетам уже поступают в эксплуатацию Boeing 747-400 — самолеты нового поколения. Естественно, это приведет к значительному омоложению нашего парка. Что касается возраста самолетов в мировой авиации, то, например, средний возраст парка воздушных судов США составляет 17 лет.
Считаю необходимым подчеркнуть, что обновлению парка воздушных судов отечественных перевозчиков способствуют последовательные шаги российского правительства по расширению категорий самолетов иностранного производства, которые освобождаются от ввозных таможенных пошлин. Очень важным шагом в данном направлении стали решения, принятые в этом году в рамках Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии.
Относительно эксплуатации самолетов Boeing 747-200 и Boeng 747-300 на непротяженных маршрутах массового туристического спроса скажу, что подобная практика доказывает свою эффективность уже не один год. Дело в том, что у "Трансаэро" эти самолеты находятся в собственности, ей не надо осуществлять за них лизинговые платежи. Это делает стоимость летного часа минимальной и дает возможность предлагать выгодные цены пассажирам и партнерам.

АТО: Российские авиакомпании испытывают все более острый дефицит подготовленного летного состава для эксплуатации воздушных судов зарубежного производства. Какой выход видит для себя "Трансаэро"?
О. П.: Начнем с того, что "острый дефицит" — это уж точно не относится к "Трансаэро". К нам постоянно и в большом количестве обращаются пилоты из других авиакомпаний с просьбой о приеме на работу. Их привлекает целый ряд факторов, перспективы роста, зарплаты и общий дух в компании. Нам всегда есть из кого выбирать, хотя нормы отбора у нас очень строгие. Берем мы и лучших выпускников из летных училищ, а затем на базе собственного учебного центра осуществляем их переподготовку для работы на самолетах иностранного производства.
Однако давайте смотреть правде в глаза. Выпускников одного Ульяновского училища для нашей гражданской авиации явно недостаточно. До тех пор пока не будут внесены кардинальные изменения в систему подготовки пилотов в российских учебных заведениях, которые позволят существенно повысить количество и качество выпускников, единственный реальный выход — приглашение иностранных специалистов. Хочу напомнить, что "Трансаэро" первой из российских авиакомпаний в 2008 г., когда начинался глобальный кризис, официально обратилась с этим вопросом в Минтранс и Госдуму. Суть нашего предложения заключалась в том, чтобы в качестве одной из мер поддержки российской гражданской авиации в условиях кризиса внести изменения в Воздушный кодекс и разрешить отечественным компаниям набирать в летные экипажи иностранных граждан, в первую очередь из стран СНГ. Летчиков "Трансаэро" с удовольствием берут на работу иностранные авиакомпании, а мы подвергаемся дискриминации, поскольку лишены возможности принимать к себе зарубежных специалистов. В связи с тем что число самолетов иностранного производства в российских компаниях постоянно растет, это предложение "Трансаэро" становится все более актуальным.

АТО: Какова позиция "Трансаэро" по развитию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпаниями, российскими и зарубежными? Есть ли необходимость вступать в какой-либо глобальный альянс перевозчиков, а если пока нет, может ли она появиться впоследствии?
О. П.: В мире есть примеры авиакомпаний, которые успешно развиваются и вне глобальных альянсов. И в то же время есть примеры перевозчиков, которые вступили в альянсы, а стать успешными им это не помогло.
Поэтому вариант вступления в альянс наш менеджмент рассматривает под углом ус-пешного развития в будущем. Только если мы увидим, что вступление в один из глобальных альянсов принесет пользу компании — и в первую очередь нашим пассажирам — "Трансаэро" будет рассматривать такую возможность.
В настоящее же время компания развивает двустороннее сотрудничество с ведущими мировыми перевозчиками, увеличивает число таких соглашений с ними, как электронный интерлайн, специальные прорейтовые соглашения (SPA); у нас есть партнеры по код-шеру. Все это позволяет пассажирам "Трансаэро" получать широкий выбор маршрутов и услуг. В числе наших партнеров Lufthansa, bmi, Austrian, крупнейшая компания мира United Airlines, многие другие авиаперевозчики.

АТО: Как "Трансаэро" осуществляет финансирование сделок по расширению парка ВС, где компания привлекает средства? Каково нынешнее финансовое состояние компании, не ведет ли активное расширение парка к увеличению долговой нагрузки? Каковы перспективы IPO?
О. П.: Об устойчивости финансового положения "Трансаэро" говорит наша отчетность. Она открыта для всех желающих. Так, по РСБУ за девять месяцев 2010 г. выручка "Трансаэро" по сравнению с таким же периодом прошлого года возросла на 55% и достигла 44 млрд руб. Валюта баланса компании по сравнению с началом года возросла на 63%, до 44 млрд руб. Прибыль от продаж по сравнению с девятью месяцами 2009 г. увеличилась на 29% и составила 3,442 млрд руб. Объем чистой прибыли за девять месяцев 2010 г. достиг 405 млн руб. и более чем на 30% превысил показатель трех кварталов прошлого года. Более того, для того чтобы повысить прозрачность деятельности нашего акционерного общества "Трансаэро" по собственной инициативе обнародовала отчетность за 2007–2009 гг. по МСФО. Она также свидетельствует о стабильности и устойчивости финансового положения авиакомпании.
Проблем с привлечением заемных средств у нас не возникает. Нашими партнерами являются крупнейшие российские банки. Оферта второго облигационного займа "Трансаэро", состоявшаяся в ноябре, показала, что ни одна облигация не была предъявлена нам к погашению. Более того, в ходе оферты нам удалось снизить ставку купона на 5%, до 11,85%, и увеличить срок следующей оферты с одного года до полутора лет. Все это доказывает доверие инвесторов как к нашей компании, так и к ее ценным бумагам. При этом получаемые средства мы расходуем именно на дальнейшее развитие: расширение и обновление парка воздушных судов и открытие новых маршрутов. Нами заключен ряд соглашений на приобретение самолетов. Мы очень внимательно рассматриваем возможность использования различных инструментов для привлечения финансирования нашей производственной деятельности.

Интервью подготовил Алексей Синицкий.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.