"Либерализация по-западному" ФАПов представляет угрозу безопасности полетов

Если бы Россия, как страны восточной Европы или бывшие Республики СССР, с самого начала (1991 г.) ориентировалась на общепринятую мировую практику в области ГА, а не пыталась искать свой уникальный путь, постоянно наступая на одни и те же грабли, топчась на месте или откатываясь назад, то у нас давно многое уже было бы отлажено и отрегулировано. Пока же мы руководствовались только частнособственническими интересами, придумать себе "работу" чтобы можно было делать деньги (желательно из воздуха) и продержаться сколько возможно. Потому, что другого ничего не умели, финансирование большинства программ государство закрыло, а жить то надо было. Не дает государство, будем брать с авиакомпаний (по принципу "а мне надо"). Вот в чем основная причина нашей уникальности. Теперь по сути публикации.
Вы пишите: "Практикой государственного контроля летной годности ВС в России доказана эффективность порядка выдачи сертификата летной годности, предусмотренного ФАП-132, по сути реализующих вариант Ь) в упомянутом выше пункте 4.1.2 Doc 9760". О какой практике Вы говорите, если вариант "а)" у нас вообще не реализовывался и только предлагается к использованию, сравнительной эффективности вариантов никто не проводил, заключений не делал? Мы работали по ФАП-132, который готовился ГосНИИ, в котором был реализован вариант "Ь".
Критикуя несовершенство системы инспектирования, Вы ссылаетесь на "а) новизну, методическую необеспеченность и отсутствия опыта применения …". Но ведь ВСЕ когда-то делается впервые, при отсутствии предшествующего опыта. Это, во-первых, а во-вторых, в мире наработан богатейший положительный опыт и, в-третьих, давайте перенимать этот опыт и совершенствовать собственную систему инспектирования. Вы ссылаетесь на "…недостаточную исполнительскую дисциплину авиационного персонала и организаций ТОиР АТ …", ее также необходимо поднимать до требуемого уровня, но все это не повод отказываться от варианта " а) ".
В качестве примера отрицательного влияния "либерализации по-западному" федеральных авиационных правил, Вы приводите некую статистику, показывающую увеличение за последние пять лет "Относительной величины АП …" (ОВАП). Но как ученые Вы, надеюсь, понимаете, что математическая статистика это всего лишь инструмент (и должен сказать достаточно строгий) при некорректном использовании которого можно попытаться показать самые невероятные зависимости. Если в Вашу таблицу добавить некоторые другие факторы (например, учесть то, что у нас вообще не было авиации АОН и в эти годы она активно развивалась или/и бесконтрольную подготовку пилотов любителей или/и общий хаос и бесконтрольность организации частных полетов и работы частных аэродромов и многое др.), то может оказаться, что именно эти факторы, а не либерализации ФАП по-западному оказывали наибольшее влияние на ОВАП.

А что было, если не ввели ФАП 132 с 30.03.2004 года? Кто посчитает, сколько ... не случилось, т.к. эксплуатантам вовремя указали на ...? ФАП 132 научил эксплутанта хоть в какой-то мере соблюдать требования норм и правил. Время для отмены существующего ФАП 132 еще не пришло, ибо должна быть создана и налажена система. Надо учесть опыт применения ФАП 132 и внести поправки. В противном случае придется работать правоохранительным органам по фактам АП, не дай бог по авиакатастрофам.

Господам из ГосНИИ следовало бы аккуратней обходиться с фактами, когда они пытаются использовать аварийность в АОН, как отрицательный пример "либерализации по западному".
Во-первых, в воздушном законодательстве в области поддержания лётной годности не было никаких существенных изменений с 2003 года, так что пытаться этим объяснять рост аварийности в АОН не стоило бы.
Во-вторых, численность ВС АОН за 2005-2012 годы растёт на 20-30% в год, а не уменьшается. В 2012 году только в реестре гражданских воздушных судов более двух тысяч, а не 142 штуки, как утверждает уважаемое научное заведение. Одних только ЕЭВС в настоящее время около 1700.