Лукавые цифры

Россия по праву унаследовала от Советского Союза славу великой авиационной державы. Правда, авиационные достижения времен СССР давались ценой неимоверной концентрации ресурсов в этой отрасли за счет многих других аспектов жизни страны. В России подобной концентрации не наблюдается. Нет, соответственно, и особых достижений.
Сложившееся к настоящему времени в авиапроме положение — как в военном, так и в гражданском секторе — не устраивает ни саму отрасль, ни руководителей государства. Идет напряженный поиск способов восстановления если не былого величия, то хотя бы способности авиапредприятий проектировать и производить конкурентоспособную высокотехнологичную продукцию в отдельных сегментах рынка авиатехники.
На этом пути нет и не может быть простых решений. Наглядное подтверждение тому — затянувшийся на долгие годы процесс определения приоритетов в господдержке отрасли, неэффективные попытки ее консолидации. Но некоторые деятели авиапрома, голоса которых хорошо слышны в коридорах власти, предлагают решить хотя бы часть проблем за счет "стимулирования" отечественных авиакомпаний к приобретению авиатехники российского производства. Под "стимуляцией" в основном понимаются меры запретительного характера, реализованные сегодня в виде высоких таможенных пошлин на любые формы ввоза импортной авиатехники.
Складывается парадоксальная по своей сути ситуация: в секторе гражданской авиации нет иного источника доходов как деньги пассажира за авиаперевозку. Эту услугу предоставляет ему отрасль воздушного транспорта (в первую очередь авиакомпании) и формирующая инфраструктура. Самолет — рабочий инструмент авиаперевозчика, который является заказчиком продукции гражданского сектора авиапрома. Казалось бы, заказчик и должен диктовать условия на этом рынке. Однако сейчас ситуация прямо противоположная.
Руководители предприятий авиапрома на всех уровнях пирамиды власти, в средствах СМИ энергично развивают тезисы о необходимости сохранения высокотехнологичных отраслей промышленности, о их огромном экономическом и социальном значении, о важности поддержания высокого оборонного потенциала страны. Из этих, безусловно, правильных утверждений делаются сомнительные выводы, пронизанные общей мыслью: отрасль надо сохранить любой ценой. И если интересы заказчика не совпадают с интересами производителя, заказчик должен, руководствуясь некими глобальными государственными интересами, пойти на жертвы. При этом легко игнорируется тот факт, что такие жертвы могут привести к серьезным потерям — вплоть до полного исчезновения — отечественной отрасли воздушных перевозок: деньги наших пассажиров с удовольствием получат иностранные авиакомпании.
Один из аргументов, приводимых деятелями авиапрома в подтверждение явной приоритетности своей отрасли, — ее вклад в экономику России. Отрешившись от словесных баталий, попробуем сравнить, что же на сегодняшний день приносит стране авиапром и что воздушный транспорт в финансовом исчислении. Возможно, профессиональные экономисты найдут наш подход поверхностным, но качественная картина от этого вряд ли изменится.

Трудности пересчета
В 2004 г. государственные органы не обнародовали основной показатель деятельности авиапрома — объем производства: эта цифра оказалась под грифом "для служебного пользования". Однако, используя показатель 2003 г., оглашенный начальником Департамента оборонной промышленности Юрием Коптевым, — 6 млрд долл., и информацию Федерального агентства по промышленности (Роспром) о том, что общий объем производства авиастроительной промышленности составил в 2004 г. 88,8% от уровня предыдущего года, путем несложных математических расчетов можно определить искомую цифру — около 5,3 млрд долл.

Производитель Модель 2003 г. 2004 г. Количество гражданских самолетов, произведенных в 2003–2004 годах "Авиакор" Ту-154 1 1 Ан-140 - 1 "Авиастар-СП" Ту-204 3 (2 — модернизация) 2 Ан-124 - 2 КАПО Ту-214 2 1 ВАСО Ил-96-300 1 (салон) 3 (1 — салон) НАПО Ан-38 1 2 САЗ Як-42 1 1 "Иркут" Бе-200 1 3 "Полет" Ан-74 - 1 ОАО "Туполев" Ту-334 1 - Всего   11 17

Источник: Минпромэнерго и Роспром.

Для авиаперевозчиков официальная цифра к моменту подписания номера в печать тоже не выявлена, но, по оценкам экспертов, доходы предприятий гражданской авиации страны в 2004 г. составили порядка 5,5 млрд долл.
На первый взгляд, цифры примерно одинаковые. Тем не менее прямое их сравнение совершенно некорректно — надо понять, что они отражают.
Для воздушного транспорта показатель вполне прозрачен — это сумма всей выручки, которую получили авиакомпании при продаже перевозок от пассажиров и грузоотправителей. С авиапромом сложнее.
Как рассказали нам в Научно-исследовательском институте экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), при подсчете объемов производства в отрасли используются валовые показатели. Минпромэнерго собирает отчеты всех предприятий, числящихся в отрасли, — от производителей компонентов и подсистем до финальных сборщиков. При этом предприятия дают информацию об общем объеме работ, выполненных за год.
Такая методика искажает реальную картину. В результате суммирования объемов производства предприятий одной технологической цепочки фактическая стоимость конечного продукта несколько раз дублируется. Например, стоимость произведенной на специализированном заводе лопатки двигателя сначала считается сама по себе, далее (когда она попадает на двигателесборочное предприятие) ее стоимость еще раз учитывается в общей стоимости двигателя, а стоимость последнего вновь учитывается в стоимости готового самолета. "Похоже, эти люди забыли даже про реформы 80-х годов, — удивляется специалист по авиационной экономике профессор Александр Фридлянд. — Еще тогда пытались избавиться от двойного счета и ввели понятие нормативно чистой продукции".
Получается, что в отчетности авиапрома фигурирует не объем произведенной продукции, а стоимостная оценка объема выполненных работ. Подобная методика подсчета, очевидно, не дает объективной картины; более понятным и полезным показателем мог бы служить объем продаж, т. е. количество денег, полученных отраслью от военных и гражданских заказчиков за реализацию произведенной ею продукции. По мнению источника в НИИЭАП, доля конечной продукции в 2-2,5 раза меньше валового объема производства, а это означает, что в 2004 г. отрасль авиационной промышленности получила от заказчиков не более 3 млрд долл.

Накрутим сами
Теперь попробуем, используя подходы, применяемые в авиапроме, оценить валовой внутренний продукт авиатранспортной отрасли, то есть приплюсовать к выручке оборот денег внутри отрасли.
Можно считать, что в самой авиатранспортной отрасли остаются средства, которые авиакомпании выплачивают аэропортам (сюда, к примеру, входит стоимость заправки самолета, но не входит стоимость авиатоплива, деньги за которое уходят нефтяникам), расходы на техническое обслуживание и ремонт на предприятиях, входящих в структуру гражданской авиации, платежи за аэронавигационное и метеорологическое обеспечение и комиссионные выплаты агентам, занимающимся продажами авиаперевозок. По оценкам экспертов, на все это суммарно уходит 27-28% выручки авиакомпаний, то есть примерно 1,5 млрд долл. К доходам отрасли можно также причислить средства, получаемые от иностранных авиакомпаний за услуги по уже перечисленным статьям. По грубой оценке, они составляют порядка 0,5 млрд долл.
Суммируя, получим 7,5 млрд долл. Так что, если уж сравнивать вклад авиапрома и отрасли авиаперевозок в экономику страны по финансовому обороту, именно эту цифру надо сопоставлять с авиапромовскими 5,3 млрд долл. Вернее, не сопоставлять, а использовать при лоббировании интересов авиаперевозчиков — практика последних десяти лет показывает, что промышленники имеют куда более сильное лобби во властных структурах.