Математика и воздушный транспорт России

или «искусство» решения сложных задач простыми арифметическими действиями
Математика и воздушный транспорт России - Михаил Некипелов
Математика и воздушный транспорт России

Совсем скоро, 12 марта, состоится заседание Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта России "Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год". И очень правильно поступила Росавиация, перенеся первоначальную дату проведения Коллегии с 21 февраля на более позднюю дату. Это правильно и с человеческой, и профессиональной точек зрения. 23 февраля страна отмечает День Защитника Отечества и, согласитесь, что по-человечески в преддверии праздника менее всего хотелось бы обсуждать во многом нелицеприятные проблемы гражданской авиации России. Наверняка нашлись еще более весомые основания для переноса сроков проведения Коллегии. С другой стороны, к 12 марта закончатся и праздники, и состоятся выборы президента России. Иными словами, 12 марта руководство транспортной отраслью страны может хладнокровно и всецело обсудить итоги работы гражданской авиации в 2011 году, поставить основные задачи на 2012 год и огласить свои планы по достижению намеченных целей, а также, что не менее важно, авиаторы узнают, какими методами будут решаться поставленные задачи.

В самом начале считаю обязательным и правильным привести несколько исходных определений.

Математика как учебная дисциплина подразделяется в Российской Федерации на элементарную математику, изучаемую в средней школе и образованную дисциплинами:

и высшую математику, изучаемую на нематематических специальностях вузов. Дисциплины, входящие в состав высшей математики, варьируются в зависимости от специальности:

Примечание: Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования. Специальность 01.01.00. "Математика". Москва, 2000

Арифметика (от греч. ἀριθμός - число) — раздел математики, изучающий простейшие виды чисел (натуральные, целыерациональные) и простейшие арифметические операции над ними (сложениевычитаниеумножениеделение).

И так, давайте посмотрим на некоторые показатели деятельности воздушного транспорта России в 2011 году.

Производственные показатели

Пассажирооборот     - 166,7 млрд.пасс.км., рост 13,4%. Впервые за всю историю российской гражданской авиации был превышен самый высокий результат по пассажирообороту, достигнутый авиакомпаниями РФ в далеком 1990 году (159,5 млрд.пасс.км.).

Перевозки пассажиров- 64,06 млн. чел., рост 12,6%. Самый высокий показатель, начиная с 1992 года. Для справки: в 1976 г. - 64 млн. чел., в 1992  г. - 63 млн. чел., с той лишь разницей, что в 1976 г. рынок воздушных перевозок рос, а в 1992 г. катастрофически падал (1991 г. - 86 млн. чел., 1993 г. - 42 млн. чел.). Так что, скорее всего, добро пожаловать на 36 лет назад. И все же, если мы оцениваем современное развитие гражданской авиации, то показатель 2011 г. свидетельствует, что темпы роста замедлились, но все еще находятся в положительной зоне.

Грузооборот  - 4,9 млрд. ткм., рост 5%.

Перевозки грузов и почты- 978,8 тыс. тонн, рост 5,9%.

Показатели грузовых перевозок, на первый взгляд, так же свидетельствуют о положительных результатах. Только необходимо принимать во внимание, что если показатели грузооборота значительно превышают показатели советских времен, то показатели по перевозке грузов и почты ровно в такой же мере уступают аналогичным показателям советского времени. И еще, 70% всех грузов наши авиакомпании перевозят на международных воздушных линиях, и, следовательно, они более зависимы от конъюнктуры мирового рынка. А если учесть, что основные логистические центры перевозки грузов находятся вне территории России и мировая экономика переживает не лучшие времена, то можно предположить, что следующий год будет тяжелым для наших грузовых авиакомпаний.

Маршрутная сеть– Давайте рассмотрим развитость маршрутной сети воздушных перевозок в России с точки зрения концентрации перевозок и средней дистанции перевозки пассажира. Удельный вес пассажирских перевозок через МАУ (московский авиационный узел) от всех перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями в 2011 г. составил: в целом – 72%, на МВЛ – 68%, на ВВЛ – 75%. Данные по средней дистанции перевозки пассажира показаны ниже на графике:

Средняя дистанция перевозки пассажиров воздушным транспортом России

Также следует отметить, что концентрация пассажирских перевозок через МАУ за крайние десять лет только увеличивалась. Так в 2000 г. удельный вес перевозок пассажиров через МАУ составлял: в целом – 64%, на МВЛ – 72%, на ВВЛ – 59%.

Даже только эти данные ясно свидетельствуют о том, что в России практически отсутствуют межрегиональные связи, а региональная авиация фактически полностью деградировала. Отдадим должное, отраслевое руководство в последние годы признает проблемы в развитии региональной авиации и даже декларирует меры по преодолению столь негативной ситуации. Давайте посмотрим на некоторые из этих мер:

  • субсидирование перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Северных регионов в центральную часть России и на некоторых региональных маршрутах в Северных районах.
  • субсидирование ставок лизинговых платежей при приобретении региональных типов ВС.
  • существенное снижение (а в ряде случаев обнуление) ставок таможенных пошлин на региональные воздушные суда.

Первая мера, по своей сути, является ничем иным как формой социальной поддержки определенной (немногочисленной) категории граждан. А с учетом того, что 2/3 маршрутов данной программы в качестве начального или конечного пунктов имеют Москву, можно с уверенностью сказать, что данная мера, положительная с социальной точки зрения, ничего общего с развитием региональных перевозок не имеет. Даже наоборот, стимулирует дальнейшую концентрацию перевозок в/из Москвы.

Вторая мера непосредственно направлена на развитие региональных перевозок. Но предложенный механизм получения данных субсидий настолько запутан и бюрократизирован, что практически не позволяет авиакомпаниям, тем более региональным, воспользоваться им. По данному поводу уже неоднократно на страницах авиационных СМИ высказали свою точку зрения многие эксперты в области гражданской авиации. Так что, остается только надеяться, что кому-нибудь все же удастся данной субсидией воспользоваться, а наши эксперты ошибутся в своих прогнозах.

Третья мера – безусловно, положительная. Но, мягко говоря, безнадежно запоздавшая. Выражаясь фигурально: "Пациент уже, скорее мертв, чем жив".

Причем здесь математика? – справедливо спросите вы. На мой взгляд, вышеперечисленные меры укладываются в простое арифметическое действие – вычитание. А именно, вычитание из средств госбюджета. А вот прибавится ли от этого объем региональных воздушных перевозок – еще очень большой вопрос. И знак равенства ставить еще рано.

Для того, чтобы оценить достижения нашей гражданской авиации, предлагаю вашему вниманию некоторые показатели деятельности воздушного транспорта ряда зарубежных государств.

Количество перевезенных пассажиров гражданской авиацией России, Америки (США), Евросоюза (Европы) и Германии

В приведенных выше графиках не указаны данные за 2011 год. Дело в том, что Евростат и Министерство транспорта США на своих официальных сайтах пока еще не опубликовали окончательные данные. Доступные данные за 2011 год позволяют сделать вывод, что соотношение ничуть не изменится, если не увеличится.

Несколько данных по статистике Евросоюза:

  • 44% пассажиров перевозится между странами Евросоюза, 35% - за пределы Евросоюза, 21% - внутри стран Евросоюза;
  • ежегодно авиакомпании Евросоюза перевозят более 13 млн. тонн грузов, из них 80% перевозится за пределы Евросоюза;
  • 30 аэропортов обслуживают более 10 млн. пасс., 103 аэропорта обслуживают 1,5 – 10 млн. пасс.;
  • количество маршрутов внутри Евросоюза за период 1992-2009 гг. увеличилось на 120%;
  • количество маршрутов внутри Евросоюза, обслуживаемых более чем двумя; авиакомпаниями за период 1992-2009 гг. увеличилось на 310%;
  • более 30% авиаперевозок внутри Евросоюза выполняют "low-cost" авиакомпании;
  • на начало 2011 года в Евросоюзе насчитывалось 976 авиакомпаний, имеющих действующие лицензии на право воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты;
  • за период 2000-2009 гг. процедуру банкротства прошли 96 крупных и малых авиакомпаний и далеко не все из них окончательно прекратили свою операционную деятельность.

Основные показатели производственной деятельности воздушного транспорта США не менее впечатляющие, чем в Евросоюзе. Так только за 10 месяцев 2011 года авиакомпании США перевезли 672,5 млн. пасс. (534,6 млн. пасс. - на ВВЛ,  137,9 млн. пасс. – на МВЛ). В дополнение к этим данным приведу значения средней дальности перевозок пассажиров в США:

  • 1 801,4 км – в целом;
  • 1 424,1 км – на ВВЛ;
  • 4 373,9 км – на МВЛ.

Полагаю комментировать сравнение с показателями производственной деятельности гражданской авиации России излишним.

И снова – причем здесь математика? Если учесть, что в большинстве проблем, мешающих нормальному развитию воздушного транспорта России, руководители Минтранса и Росавиации видят в основном в "несметном" и "избыточном", по их мнению, количестве авиакомпаний, то их действия снова можно описать простыми арифметическими действиями. Как мне кажется, практически все процессы консолидации авиакомпаний, так упорно продвигаемые выше названными руководителями, можно описать простым арифметическим действием – "умножение на 0". Ну, объясните, почему они лучше самих авиакомпаний знают, когда и кому нужно консолидироваться? Почему авиакомпании ставятся перед выбором – "виселица или гильотина"? В смысле – либо консолидируйся, либо будет аннулирован сертификат эксплуатанта. Хотя для большинства авиакомпаний это одно и то же.

Есть еще одна, казалось бы, здравая инициатива – освобождение авиакомпаний от уплаты НДС при выполнении внутренних воздушных перевозок. Но тут же в авиакомпании пошел запрос: "Подтвердите, что в случае освобождения от уплаты НДС, вы снизите тарифы на перевозки не менее чем на 6-7%". Видимо и здесь, в понимании отраслевых руководителей арифметика простая – авиакомпании на 18% получат больше доход, а значит, авиакомпаниям ничего не стоит на 6-7% снизить тарифы. Скорее всего, снова посчитали неважным вникать в вопросы рыночного ценообразования и формирования тарифов.

Безопасность полетов

Прошедший 2011 год стал одним из самых безопасных в истории гражданской авиации, хотя общее количество катастроф увеличилось по сравнению с 2010-м. По информации неправительственной организации Aviation Safety Network (ASN), последние три месяца 2011 г. стали самым длительным периодом в истории авиации, в течение которого не было зарегистрировано ни одного авиационного происшествия с человеческими жертвами. 1 января 2012 г. длительность этого периода составляла 80 дней и продолжала увеличиваться. Свой анализ авиационных происшествий за 2011 г. провела и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Согласно данным IATA в 2011 г. потери самолетов во время авиапроисшествий составили 0,34 ед. на 1 млн. вылетов, тогда как в 2010 г. этот показатель был равен 0,67 ед. на 1 млн. вылетов.

Статистика по регионам, представленная IATA, также говорит о повышении безопасности на авиатранспорте. В 2011 г. в Европе не было авиакатастроф с человеческими жертвами. В Южной Африке потери самолетов в 2011 г. составили 3,93 ед. на 1 млн. вылетов по сравнению с 8,26 ед. в 2010 г. В странах Латинской Америки и Карибского бассейна потери самолетов составили 1,43 ед. на 1 млн. вылетов по сравнению с 2 ед. в 2010 г. По Ближнему Востоку и Северной Африке этот показатель был равен 0,76 ед. на 1 млн. вылетов по сравнению с 0,8 ед. В Азиатско-Тихоокеанском регионе этот показатель равен 0,2 ед. против 0,9 ед. В странах Северо-Азиатского региона в прошлом году потерь самолетов не было, тогда как в 2010 г. они составляли 0,38 ед. на 1 млн. вылетов. В странах Северной Америки сохранился прежний уровень - 0,11 ед. на 1 млн. вылетов. В странах СНГ потери воздушных судов в 2011 г. составляют 11,7 ед. на 1 млн. вылетов, а в 2010 г. они составляли 7,15 ед.. Данные показатели в очередной раз говорят о том, что проблема безопасности полетов для СНГ и для России в частности по-прежнему является одной из самых актуальных и требует принятия определенных мер.

Вот какие данные приводит Росстат по аварийности на воздушном транспорте России в 2011 году:

  • число происшествий - 38   (24 в 2010г.)
  • число погибших человек - 139 (34 в 2010г.)
  • число раненых человек - 109 (112 в 2010г.)

О мерах, предпринимаемых авиационными властями России по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации, очень красноречиво рассказал в своей статье начальник отдела оценки и управления рисками авиакомпании Трансаэро А. Гузий (доктор технических наук, профессор, академик Международной Академии проблем Человека в авиации и космонавтике и Академии Военных Наук).

"Как правило, после тяжелой авиакатастрофы, а тем более серии катастроф, проблема безопасности полетов (БП) доходит до высшего руководства в государстве. В результате, сверху вниз по всей иерархической лестнице авиационной отрасли срочно, без анализа богатого горечью предыдущего опыта, своего и зарубежного, запускается вечный вопрос: ЧТО ДЕЛАТЬ? Ответы и даже готовые решения рождаются с удивительной оперативностью и с еще более удивительной категоричностью. При этом порой преследуются, а иногда достигаются и другие, далекие от непосредственного обеспечения безопасности полетов, цели, в том числе коммерческие.  После ажиотажа с вопросом "ЧТО ДЕЛАТЬ?", с некоторой задержкой, уже в сугубо авиационной среде, возникает вопрос: "КАК ДЕЛАТЬ?". И в последнюю очередь, когда время "лечит", т.е. затеняет проблему (до очередной катастрофы),  – "КТО БУДЕТ ДЕЛАТЬ?" или "КТО ДОЛЖЕН ДЕЛАТЬ?". Самый результативный способ обеспечения безопасности полетов – вообще не летать, для этого периодически целыми типами можно выводить из эксплуатации многосерийные воздушные суда, а заодно и эксплуатантов. Но, если после каждой катастрофы прекращать эксплуатацию очередного типа воздушных судов (ВС), то за 1-2 таких аварийных года в гражданской авиации России не останется самолетов не только отечественного, но и зарубежного производства".  От себя остается добавить, не останется и авиакомпаний.

И мы снова задаемся вопросом: "Причем здесь математика?". Но давайте взглянем, какие меры предпринимают чиновники Минтранса и Росавиации после серии катастроф в прошлом году:

  • на продолжительный период времени останавливается весь парк сначала Ту-134, а затем и Як-42 (потом будут опубликованы выводы комиссий по расследованию авиакатастроф, которые утверждают, что авиатехника была исправна);
  • стахановскими методами проводится дальнейшее сокращение авиакомпаний (в прошлом году было аннулировано 37 сертификатов эксплуатанта, в том числе и в "борьбе" за безопасность полетов);
  • с невероятной скоростью для повышения уровня обеспечения безопасности полетов Минтранс и Росавиация подготавливают проекты отраслевых приказов и постановлений Правительства по внесению изменений в соответствующие федеральные авиационные правила по лицензированию и сертификации. Вот только эти изменения касаются исключительно минимального количества воздушных судов, при котором авиакомпаниям разрешается осуществлять коммерческие перевозки пассажиров. По мнению чиновников, вводимые требования по минимальному количеству эксплуатируемых воздушных судов должны повысить не только уровень обеспечения безопасности полетов, но и финансовую устойчивость наших авиакомпаний. А многие авиационные эксперты, и не только они, до сих пор гадают, какое отношение данные изменения имеют не только к финансовой устойчивости авиакомпаний, но и уж тем более к обеспечению безопасности полетов.

Не кажется ли вам, что вышеперечисленные меры снова больше напоминают простые арифметические действия, чем комплекс продуманных последовательных государственных мер. И чтобы вам не показалось, что все так безнадежно у нас в стране с безопасностью полетов, закончу данный раздел выдержкой все из той же статьи уважаемого эксперта:

"Отрадно, что отсутствие стандарта в государстве не мешает ведущим эксплуатантам ВС,  руководствуясь стандартами IOSA, разрабатывать (или приобретать) методическое, включая программное, обеспечение СУБП (т.е. брать на себя функции пока еще не ликвидированных НИИ), благодаря разработкам ежегодно повышать уровень БП, успешно проходить аудиты IATA".

И действительно, вопреки расхожему убеждению чиновников от транспорта, что авиакомпании озадачены только зарабатыванием больших денег невзирая ни на что, подавляющее большинство авиакомпаний, больших и малых, к вопросам обеспечения безопасности полетов относились и относятся со всей ответственностью. Просто наши авиакомпании в первую очередь нуждаются в четких, профессионально выверенных отраслевых стандартах по всем аспектам своей деятельности и в непредвзятом к себе отношении со стороны многочисленных регулирующих отраслевых органов всех уровней.

Государственная политика в области воздушного транспорта

В математике существует аксиома: от перемены мест слагаемых сумма не изменится. Политика, которую проводят отраслевые регуляторы в большинстве своем можно описать именно этим правилом.

Давайте рассмотрим несколько примеров:

  • Последние инициативы Минтранса по изменению (фактической отмене) существующего порядка поддержания летной годности воздушных судов по существу является не чем иным, как попыткой переложить ответственность в столь важном для воздушного транспорта вопросе с себя на Минпромторг или точнее - исключительно на производителей авиационной техники. Разве станет от этого авиатехника более исправной, а безопасность полетов более высокой? Мировой опыт говорит, что нет. То есть "сумма" не изменится.
  • Инициатива о создании межведомственной комиссии по рассмотрению вопросов назначения авиакомпаний на право осуществления коммерческих перевозок на договорных международных авиалиниях. По существу, это обычное перераспределение функций между Росавиацией и Минтрансом. При этом межведомственный статус скорее размывает ответственность за принимаемые решения, чем способствует справедливому и равному доступу наших авиакомпаний на рынок международных авиаперевозок. И вполне возможно, что такой доступ станет возможным только для избранных. Разве станут от этого более доступны, в том числе финансово, международные перелеты для более широкого круга потребителей? Видимо и в этом случае "сумма" не изменится, тем более что есть совсем не маленькие авиакомпании, заинтересованные именно в том, чтобы в данном случае "сумма" точно не изменилась.
  • Инициатива по созданию фонда страхового гарантирования исполнения договоров воздушной перевозки пассажира. Предлагаемый механизм просто заставит одни авиакомпании расплачиваться за просчеты, и не только за просчеты, других авиакомпаний. Отсутствие четких и экономически обоснованных отраслевых стандартов и требований по финансовому состоянию авиапредприятий, а также многочисленные ограничения для развития производственной деятельности авиакомпаний, не гарантируют ни от появления на рынке воздушных перевозок финансово несостоятельных авиакомпаний, ни от новых банкротств. События прошлого года являются ярким тому подтверждением. Как следствие, "сумма" снова не изменится.

Вот такая вот "математика" получается. Остается дождаться, какие выводы сделает Росавиация на своей коллегии, и какие "формулы" для развития гражданской авиации России будут предложены.

Ссылки по теме

Комментарии

А как быть с этим?
"Генеральный прокурор неожиданно выяснил, что в результате проведенной в 2003 году административной реформы ФАС "приказал долго жить", а его полномочия компетентного органа государства разработчика и государства регистрации никому не были делегированы. Росавиация выполняла эти функции "по понятиям", и все ее действия, связанные с установлением и продлением ресурсов не легитимны. И вот уже как 8 лет РФ не выполняет требования ИКАО, членом которого она является."

Они так и будут "по понятиям" управлять авиацией которая давно не относится к государству, а является собственностью всяких ЗАО, ООО, ОАО.

А может будет главным вопрос о - "Инициатива о создании межведомственной комиссии по рассмотрению вопросов назначения авиакомпаний на право осуществления коммерческих перевозок на договорных международных авиалиниях. По существу, это обычное перераспределение функций между Росавиацией и Минтрансом" ,- что предполагает деление некоего "куска" пирога!
Вопросов больше чем ответов:(

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№184 ноябрь 2017
Внимание! Только в ноябре дарим месяц бесплатного доступа к онлайн-архиву журнала. Зарегистрируйтесь или войдите на сайт под своим именем.

Календарь ATO Events

Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.