Михаил Василенко: "Москва должна стать европейским хабом"

Аэропорт Шереметьево продолжает масштабные преобразования наземной инфраструктуры — завершена реконструкция второй взлетно-посадочной полосы (ВПП-2) и объявлены планы строительства ВПП-3, идут работы над терминалами и другими объектами. Медлить нельзя — объем пассажироперевозок в стране возрос в 2007 г. почти на 20%, а развитие экономики Москвы и Московской области делает все более дефицитным важнейший ресурс для дальнейшего роста — землю для расширения аэропорта. О перспективах развития рассказывает генеральный директор ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) Михаил ВАСИЛЕНКО.

АТО: Михаил Михайлович, любой аэропорт развивается в условиях тех или иных ограничений — не хватает наземной инфраструктуры, взлетно-посадочных полос, площади перрона, терминалов. В Шереметьево весь прошлый год ВПП-2 была закрыта на реконструкцию — для такого решения, очевидно, нужны были очень веские причины. Что даст аэропорту реконструкция ВПП-2, чем обусловлена необходимость строительства третьей полосы?
М. В.: До реконструкции аэропорт с двумя полосами обслуживал около 12 млн пасс., мы закрыли полосу и приблизились к 14 млн пасс. Фактически это предел для одной полосы в наших условиях, у нас ограничение в 27 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час, что связано с организацией воздушного пространства. При работе с одной полосой получается 400-500 ВПО в сутки, примерно 160 тыс. в год. При том парке, который в основном у нас летает, получается приблизительно 14 млн пасс., хотя за рубежом можно обеспечить и 18-20 млн пасс. при одной полосе.
Ввод реконструированной ВПП-2 обеспечит нам возможность роста в течение трех-четырех ближайших лет до 25 млн пасс. Но не до 28-30 млн, потому что независимое использование двух ВПП в Шереметьево невозможно в силу их близкого расположения. Поэтому еще в прошлом году мы активно занялись вопросом строительства третьей полосы. Если объективно оценивать перспективы развития Шереметьево, наверное, придется признать, что третья полоса — это фактически последняя возможность расшириться, потому что город уже слишком приблизился. Вот почему в среднесрочной перспективе, если не ожидать радикальных перемен в организации воздушного движения, мы понимаем, что наш предел по пропускной способности составит около 40 млн пасс. в год или, может, чуть больше — не хочу накладывать жесткое ограничение. В других аэропортах московского узла совершенно другие возможности.
Благодаря хорошему взаимодействию с властями Московской области мы зарезервировали землю под строительство ВПП-3. Ее длина составит 3200 м, ширина 60-90 м, решение уже принято. Полоса пройдет параллельно существующим к северо-западу от них, длина руления составит 2,5-3,0 км — совсем не много по мировым меркам. Если пассажиропоток будет расти, то около нее разместится четвертый терминал и другая необходимая инфраструктура. На первом этапе землеотвод составляет 450 га, но мы хотели бы довести его до 900-1000 га; это позволит гораздо быстрее окупить проект. Сейчас обоснование инвестиций завершается в Минтрансе, стоимость проекта оценивается примерно в 18 млрд руб. Это не будут исключительно бюджетные средства, поскольку в проекте участвуют аэропорт и Московская область. Видимо, появятся и еще инвесторы; доля государства пока не определена. В России запрещено приватизировать взлетно-посадочные полосы и имущество аэродромов, но строить новые полосы можно, если есть средства. Ближайший пример — то, что перрон у третьего терминала принадлежит не государству, а ОАО "Терминал". Так что больших ограничений здесь нет, наш совет директоров, полностью состоящий из представителей государства, проект поддерживает. Нам бы хотелось до 2010 г. ввести ВПП-3.
АТО: Но был еще альтернативный вариант, при котором первая полоса переносится ближе к первому терминалу и аэропорт получает две независимые полосы. Может, это проще и дешевле?
М. В.: Сама по себе стоимость переноса полосы примерно равноценна строительству новой. Но сдвигать некуда. Это можно сделать только за счет стоянок со стороны первого терминала, а их и так мало. При увеличении интенсивности полетов стоянки становятся не менее ценным ресурсом, чем сами полосы. Количество стоянок в Шереметьево не такое большое, как в европейских аэропортах или в некоторых аэропортах московской зоны. Так что реконструкция перронов — следующий необходимый этап, это задача текущего и следующего года. Перрон терминала № 2 у нас построен в 1980 г.; там, конечно, проводились ремонты, но сейчас нам надо полностью перебрать все покрытие и создать новые места стоянок. В этом году планируем 17 дополнительных стоянок, может, удастся больше. Это ведь государственное имущество, поэтому вопрос в финансировании. Но мы находим понимание и в Минтрансе, и в МЭРТе, и в Росимуществе, что надо приступать к реконструкции.
АТО: Следующее жесткое ограничение пропускной способности — терминалы, которые вовсе не обязаны оставаться в государственной собственности. Надо, наверное, признать, что аэропорт Шереметьево по сравнению с другими аэропортами московского авиационного узла несколько задержался с началом реконструкции — абсолютный минимум пассажироперевозок был достигнут в России в 1999 г., после чего примерно пять лет объемы росли понемногу. И аэропорт Домодедово, к примеру, воспользовался сложившейся паузой, чтобы развернуть масштабное строительство, которое и обеспечило ему выход на нынешний уровень.
М. В.: Очень часто говорят, что у Шереметьево сейчас второе место по количеству пассажиров. Но Шереметьево никогда и не был на первом месте по количеству пассажиров. Давайте вспомним 1990 г., пик перевозок в РФ. Шереметьево обслуживал 9 млн пасс., а Домодедово — 18,6 млн. И если сравнивать с сегодняшней ситуацией, по результатам 2007 г., Домодедово вышел на уровень 1990 г., а у Шереметьево — 140% по сравнению с 1990 г., даже больше.
Разумеется, достичь этого удалось благодаря напряжению ресурсов, наличию высококвалифицированных кадров. Мы действительно припозднились с вводом новых терминальных площадей, приступив к этому только в 2005 г. Мы добавили к своей пропускной способности терминал C на 5 млн чел., но этого мало. Очень здорово, что "Аэрофлот" строит терминал № 3 на 9 млн пасс., кроме того, у нас запланировано соединительное здание между терминалами № 2 и 3, которое их органично свяжет в единый комплекс, там тоже будут телетрапы, и это добавит к пропускной способности еще 7 млн пасс.
Сроки по терминалу № 3 лучше назовет "Аэрофлот", а мы рассчитываем к ноябрю 2009 г. закончить реконструкцию терминала № 2 и ввести соединительное здание. Площадь существующего терминала № 2 — 80 тыс. м2, к ней добавится 78 тыс. м2 в соединительном здании и еще 160 тыс. м2 — терминал № 3. По пассажирам расчет примерно такой: в комплексе терминалов № 2 и 3 — 24 млн чел., 5 млн в терминале С и 3 млн в терминале № 1 — всего по пропускной способности терминалов получается 32 млн пасс. Это правильная величина при нынешних темпах роста пассажироперевозок с учетом того, что по терминальным площадям всегда необходим запас около 25% — такова общемировая практика.
Мы провели тендер по выбору компании для разработки мастер-плана развития аэропорта, было 14 претендентов, победила международная консалтинговая группа Scott Wilson. Она разработает мастер-план аэропорта Шереметьево на период до 2030 г. с учетом существующего генерального плана и плана развития второй летной зоны аэропорта со строительством третьей ВПП. Документ будет представлен в конце сентября 2008 г. В нем будут увязаны все аспекты, чтобы не получилось так, что рост пропускной способности упирается в какое-то узкое горлышко, резервы по которому оказались упущены, — будь то полосы, места стоянок или терминалы.
АТО: А туннель между терминалами № 1 и 2 — это фантастика?
М. В. Нет, не фантастика. Он нужен и сейчас, а в свете развития ВПП-3 просто необходим. Если третья полоса в перспективе обеспечит примерно 15 млн пасс., там понадобится новый терминальный комплекс, и он должен соединяться с железнодорожной станцией, которая сейчас строится со стороны второго терминала. Мы нашли схему, по которой делать туннель, он будет Г-образный и соединит все наши терминальные комплексы. В этом году многое подготовим для того, чтобы на следующий запускать его строительство.
Тянуть к третьей полосе железнодорожную ветку было бы еще труднее, если учесть нынешний дефицит земли вокруг Шереметьево. Мы частично изменили по сравнению с исходной конфигурацию ветки, ведущей к Савеловской железной дороге, — она теперь проходит вдоль забора по части территории Шереметьево, иначе пришлось бы выкупать очень большое количество земли и это было бы фантастически дорого. Кроме того, по первоначальному плану станция планировалась под землей, но с учетом рельефа местности оказалось гораздо выгоднее поднять ее над уровнем земли. И теперь выход со станции в зону вылета получится на одном уровне.
АТО: Ведущие аэропорты мира стараются диверсифицировать спектр услуг для своих клиентов — авиакомпаний и пассажиров. Это проявляется и в создании специализированных бизнес-залов для авиакомпаний, и, как это реализовано в сингапурском аэропорту Чанъи, в строительстве отдельного терминала для низкотарифных авиаперевозчиков, а также в создании специализированного терминала для "финансово-важных персон", где любой пассажир за дополнительную плату может получить повышенный уровень обслуживания. С учетом того, что аэропортом Шереметьево создано совместное предприятие с аэропортом Сингапура, можно ли ожидать внедрения подобного подхода?
М. В.: Это правильный подход. Основное преимущество бизнес-класса — особенно у европейских перевозчиков, когда продолжительность перелета относительно небольшая, — реализуется не в самолете, а в тех услугах, которые пассажир получает на земле: быстрее проходит формальности, сидит в более комфортабельном зале и т. д. Если пассажир готов заплатить аэропорту за этот сервис, надо создать для него такие условия, чтобы получить дополнительные доходы.
Мы думаем в этом направлении — отвели в терминале С очень большие площади под бизнес-зал и VIP-зал. Вообще, надо стараться, чтобы каждая авиакомпания, которой потребуется, могла получить свой бизнес-зал и создать в нем те условия, которые ей нужны. Сейчас, на стадии проектирования соединительного здания между терминалами № 2 и 3, мы предлагаем авиакомпаниям выбирать места для своих бизнес-залов.
Что касается низкотарифных перевозок, мне кажется, что в этом будущее авиации, особенно на ближних и средних маршрутах. Об этом надо думать, и мы тоже думаем, но о планах говорить пока рано. В России этот рынок только начинает формироваться. Еще надо учитывать, что в Европе многие лоукостеры расширяют спектр своих услуг, вводя за счет некоторого повышения стоимости перевозки дополнительные сервисы, свойственные классическим авиаперевозчикам.
Не уверен, что в нашей ситуации целесообразно разделение по терминалам, — возможно, в обычном терминале надо предусмотреть технологии для низкотарифных перевозчиков.
У сингапурцев мы учимся эффективному коммерческому использованию терминальных площадей, ведь неавиационные доходы позволяют снизить издержки авиакомпаний. У аэропорта Сингапура доля неавиационных доходов приближается к 60%, мы тоже поставили себе такую задачу и стараемся применить у себя много стандартов, которые они использовали.
АТО: А другие услуги для авиакомпаний?
М. В.: Мы будем строить большой ангар для технического обслуживания. У аэропорта Шереметьево есть сильнейшая в России базовая компания — "Аэрофлот", и это обеспечивает нам глобальное преимущество. Эта компания формирует хаб, свое волновое расписание и со своими партнерами по альянсу гарантированно обеспечивает приток пассажиров. Однако во время разделения на два самостоятельных юридических лица, "Аэрофлот" и аэропорт Шереметьево, произошло и разделение имущественного комплекса, и все, что связано с техническим обслуживанием, отошло к "Аэрофлоту". Поэтому мы сейчас для ряда авиакомпаний, не входящих в альянс SkyTeam, не совсем готовы предоставить большой комплекс услуг по ТОиР. А они не всегда готовы заключать договор с "Аэрофлотом". Похожая ситуация и с хэндлингом.
Однако должен сразу сказать — разногласий с "Аэрофлотом" у нас нет. Базовая компания должна развиваться, и чем лучше у нее это будет получаться, тем лучше аэропорту. Поэтому правильно, что "Аэрофлот" строит терминал для себя и членов альянса, развивает наземную техническую базу и хэндлинг. Мы в свою очередь считаем, что должно развиваться несколько хэндлинговых компаний, чтобы между ними была конкуренция, чтобы они боролись за качество. А перевозчики сами могут выбирать, к кому обратиться.
АТО: По выбору ТЗК тоже будут какие-то варианты?
М. В.: Мы начали проект, но не буду называть нефтяные компании, с которыми мы сотрудничаем. Однако это не вопрос строительства нового альтернативного ТЗК. Я считаю, что инфраструктура топливообеспечения должна быть единой и оставаться в аэропорту. Другое дело — должна быть создана возможность хранения топлива, которое авиакомпания не перекупает через ТЗК, а приобретает непосредственно у производителей. А за сервис, качество и безопасность должен отвечать аэропортовый ТЗК и получать за это деньги. Поэтому мы хотим сейчас создать несколько складов, в которых авиакомпании могли бы спокойно хранить свое топливо. В этом году проект обязательно запустим. Конечно, если авиакомпания небольшая, ей проще покупать топливо у ТЗК, но крупные перевозчики смогут заключить глобальные контракты с производителями топлива и получить хорошую скидку на объемах.
Конечно, надо будет пересматривать и сервисные ставки. Во многих аэропортах России они нереальные, поскольку ТЗК 70-80% своей прибыли получает за счет торговой наценки при продаже топлива, а сервисная ставка не так важна. Потому и техническое состояние топливозаправочной сети в большинстве аэропортов РФ очень плохое. А если ТЗК станет главным образом оператором по заправке, а не перекупщиком, тогда и авиакомпании будут четко понимать, сколько они платят за топливо, а сколько — за заправку в крыло и сопутствующие услуги, да при этом еще и снизят свои расходы.
АТО: Еще один специфический аэропортовый бизнес — услуги для деловой авиации. Во время ремонта ВПП-2, когда аэропорт работал только с одной полосой, бизнес-перевозки были очевидной помехой — в самолете, условно говоря, четыре пассажира, а не 400, а дефицитный слот на взлетно-посадочную операцию занимает. С открытием ВПП-2 отношение аэропорта к бизнес-авиации как-то изменится?
М. В.: В некоторых аэропортах считают, что развитие бизнес-авиации очень перспективно. Но для нас это не приоритетное направление. Разумеется, бизнес-авиация у нас останется по той простой причине, что Шереметьево — самый близкий аэропорт к Москве. Автодорога пока перегружена, но это не будет продолжаться бесконечно, в нынешнем году войдет в строй железнодорожная станция, потом платная дорога откроется и разгрузятся трассы. Для Шереметьево бизнес-авиация останется элитной нишей. Но мы готовимся предложить и бизнес-перевозчикам качественное обслуживание. Сейчас заканчивается строительство ангара для деловой авиации, он рассчитан на три Boeing 737 или на 16 бизнес-джетов. С рекордными темпами за 7 месяцев поставили ангар и подготовили перрон для ВС, а сейчас будем делать центр деловой авиации — отдельно стоящее здание. В аэропорту несколько операторов предоставляют услуги для бизнес-авиации, у клиентов есть возможность выбора, но основным оператором будет наша дочерняя компания "Авиа Групп" — мы в первую очередь будем стремиться, чтобы она давала самое высокое качество услуг и предоставляла именно те услуги, которые интересны владельцам самолетов деловой авиации.
АТО: Следующий вопрос — о грузовых перевозках. В Шереметьево мощный грузовой терминал...
М. В.: Только он не наш, он был приватизирован как отдельное предприятие. В Шереметьево летает несколько грузовых компаний, в том числе и на Boeing 747, и на "Русланах". Мы будем и дальше с ними работать. Тем более что грузовые суда можно пускать по специальному графику, отдельные слоты, ночью. В волнах хаба всегда можно найти промежутки, чтобы их заполнить. Поэтому мы сейчас утверждаем документы по строительству грузового комплекса на 10 тыс. м2, первая очередь намечена в следующем году, а в перспективе будет 20 тыс. м2 новых складских помещений.
Грузоперевозки растут опережающими темпами, но было бы здорово, если бы в России озаботились созданием специализированных грузовых аэропортов, с мощной государственной инфраструктурой — в плане наличия таможенных органов, пограничных органов и др. Если бы пассажирские аэропорты сконцентрировались на обработке того небольшого количества груза, который прибывает вместе с пассажирами, это дало бы возможность создать более комфортные условия для пассажиров и для авиакомпаний, для обслуживания экипажей и т. д. Тем более что после принятия новых правил относительно задержек рейсов всем аэропортам нужны крупные гостиничные комплексы. Возникает определенное противоречие — что строить: для пассажиров нужны гостиничные комплексы, а грузовому складу нужен логистический центр, без дистрибуции он работать не будет. И все это всегда ограничено пространством. Поэтому специализация дала бы больший эффект. Потому что сколько ни строй в аэропорту грузовых комплексов, все равно войдешь в противоречие между пассажирскими и грузовыми перевозками — точно так же, как существует уже явное противоречие между бизнес-авиацией и регулярными рейсами. В Европе об этом думают, но не делают, потому что там земли еще меньше.
АТО: Ваша идея о специализированных аэропортах укладывается в предложение о передаче госпакетов акций аэропортов в управление аэропорту Шереметьево?
М. В.: Это предложение вызвало много эмоций, но мы предложили простую и понятную вещь. Очень много аэропортов в РФ, которым нужно развитие, но они не могут привлечь инвестиции, потому что у них нет никакой кредитной истории, мы сами проходили это в 2005 г. А у Шереметьево она есть, к тому же аэропорт всегда был базой по обучению персонала. И еще один аспект — у нас много технических средств, которые для Шереметьево при его объемах перевозок и интенсивности работ уже морально устарели, но технически вполне совершенны и могли бы использоваться в других аэропортах. Но аэропорты не смогут их у нас купить, потому что у них нет на это денег, а передать мы их не можем. Приходится возвращать эту технику по системе "трейд-ин", где ее иногда оценивают дешевле, чем если бы сдавать ее в металлолом. А для аэропортов была бы помощь.
Поэтому наша идея состоит в том, чтобы аэропорт Шереметьево, на 100% государственная компания, взял в управление контрольные госпакеты акций в других аэропортах. И тогда начинается спокойный, плавный процесс обмена техникой, обмена кадрами, совершенно не связанный с налогообложением и с налоговыми нагрузками. Можно у нас обучать персонал без дополнительной оплаты, мы можем привлекать инвестиции, это позволит развивать и терминальные комплексы, и все остальное. А комментарии вдруг пошли такие, будто Шереметьево претендует на доходы других аэропортов. При этом мы категорически против идеи создания какой-нибудь отдельной управляющей компании — неважно, государственной или частной. Вот такая компания, не имея того ресурса, который есть у нас, будет собирать деньги на свое существование и рассказывать, как надо управлять. Такой вариант не нужен.
Пока наше предложение рассматривается в различных инстанциях, никакого глобального решения не принято. Но мы уже участвуем в развитии региональных аэропортов — например, поможем достраивать аэровокзальный комплекс в Иркутске. Региональные аэропорты будут прирастать региональными перевозками, это очень важно. И авиакомпания, которая сможет развить массовые региональные перевозки внутри страны, войдет в число лидеров. При этом вовсе не обязательно каждому аэропорту становиться хабом или иметь международный статус.
АТО: Если смотреть глобально, как Вы видите позиционирование аэропорта Шереметьево в московском узле и в мире?
М. В.: Очень часто говорят о том, что Домодедово, Шереметьево и Внуково конкурируют между собой. Но так рассуждать неправильно, это устаревший, негосударственный подход. А государственный подход заключается в том, что московский узел конкурирует с Франкфуртом. Москва должна стать европейским хабом, на стыке между Европой и Юго-Восточной Азией плечи получаются почти симметричные. Еще, наверное, Алма-Ата и Ташкент могут претендовать — там в советское время были построены очень хорошие аэропорты.
При социализме московский узел уже работал как хаб, его связующим звеном был Центральный аэровокзал в Москве, который позволял наладить всю трансферную технологию. А у каждого аэропорта была своя ниша. Магистральную и среднюю Европу в основном обслуживал Шереметьево, магистральный Дальний Восток — Домодедово, Юг и Юго-Запад — Внуково.
Сейчас Минтранс и ОАО "РЖД" поставили приоритетной задачей организацию доставки пассажиров между тремя московскими аэропортами, чтобы время в пути было в пределах 45-60 мин. Вот и получается большой хаб, мы суммарно перевозим 40 млн пасс. Разумеется, мы конкурируем между собой по качеству обслуживания, по эффективности работы, по налоговым отчислениям, выручке, прибыли, эффективности управления государственным имуществом, но мы не конкурируем по объемам. По объемам надо конкурировать с Франкфуртом. Москва должна стать европейским хабом.