Мнение советника гендиректора ГосНИИ ГА С.В.Казачковского о проекте ФЗ "О гарантировании исполнения договоров перевозки"

По поручению генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА рассмотрен проект федерального закона "О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров".
Воздушные перевозки представляют собой самую современную транспортную технологию, на которой основаны важнейшие торговые потоки современной мировой экономики. На 2/3 территории России (в зонах вечной мерзлоты) воздушный транспорт является единственным экономически разумным видом транспорта.
Правовое регулирование воздушных перевозок имеет особое значение для безопасности воздушного транспорта, его развития, соблюдения законных интересов клиентов авиационных предприятий. В системе соответствующих правовых норм выделяется та ее часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса. Ядром, образующим систему этих отношений, является договор перевозки. Это раздел воздушного права постоянно развивается и совершенствуется. В последние годы мировым сообществом существенно обновлено правовое регулирование воздушных перевозок в связи с принятием в 1999 году в Монреале Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г).
При урегулировании взаимоотношений при международных перевозках пассажиров и грузов используется внутреннее право государств в сочетании с международными конвенциями (Варшавская и Монреальская), в которых определены общие для всего мирового сообщества принципы воздушных перевозок. При этом возникающую при внутренних перевозках ответственность перевозчика принято называть "общегражданской" и определяется она по правилам национального права, которому подчинен договор перевозки.
В соответствии с современным российским законодательством случаи нарушений условий договора перевозки (включая вынужденный отказ пассажира от перевозки) должны влечь за собой ответственность перевозчика в форме полного возмещения убытков (ст. 15, 393 Гражданского Кодекса РФ – далее ГК), которая основывается на началах предпринимательского риска (п. 3 ст. 401 ГК). Моральный вред пассажиру подлежит компенсации его причинителем при наличии вины (ст. 15 Закона о защите прав потребителей). Таким образом, в случае вынужденного отказа пассажира от перевозки ему полностью должна возвращаться уплаченная за перевозку сумма.
При этом важно отметить, что в соответствии с п.1 ст. 401 ГК: "Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства". Поэтому все решения Росавиации, которые фактически приводят к остановке перевозочной деятельности (в т.ч. приостановка и аннулирование действия сертификата эксплуатанта), попадают под определение обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор).
Предлагаемый законопроект разработан во исполнение Протокола заседания Правительственной комиссии от 25.09.2009, предусматривающего разработку проектов нормативных правовых актов, устанавливающих систему финансовых гарантий прав пассажиров по договору воздушной перевозки. При этом законопроект направлен на защиту прав пассажиров в части полной компенсации уплаченной стоимости перевозки только для одного случая - случая вынужденного отказа от перевозки на регулярных авиалиниях из-за решений Росавиации. Очевидно, что побудительным мотивом для этого стала ситуация с пассажирами авиакомпаний альянса "Эйр Юнион".
Авторами проекта закона предпринята попытка поставить российского авиаперевозчика в очень жесткие рамки ответственности с помощью совершенно новой правовой конструкции, беспрецедентной для мировых стандартов в области регулирования транспорта. Авторы предлагают всем российским авиапредприятиям, выполняющим регулярные авиаперевозки, учредить некоммерческое партнерство с целью создания компенсационного фонда в размере 3 млрд. рублей. Очевидно, что источником получения этих средств будут пассажиры только российских регулярных авиаперевозчиков.
Сложность технологии перевозок и опасность среды их осуществления (воздушное пространство), особые риски, связанные с использованием скоростных средств транспорта, являющихся повышенным источником опасности, риски, связанные с прямой зависимостью авиации от климатических условий, могли бы стать тормозом развития гражданской авиации, особенно на начальном этапе. Этого, к счастью, не произошло по причине того, что международными конвенциями и внутренним законодательством государств были предусмотрены значительные послабления в режиме ответственности воздушного перевозчика за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки, включая даже причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. С развитием и укреплением авиатранспортной индустрии, повышением уровня безопасности полетов постепенно повышается и ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. В связи с этим стоит отметить Монреальскую конвенцию 1999 года, которая устранила многие недостатки Варшавской конвенции 1929 года.
Выработанный за многие десятилетия такой взвешенный подход к авиационному законодательству всегда был доминантной нормой для российской школы юристов, занимающейся институтом авиационных перевозок (Крупным отечественным ученым с мировым именем по этой тематике является О.Н. Садиков. См. некоторые из его фундаментальных работ в этой области: "Правовое регулирование международных перевозок" - М.: Юрид. литература, 1981 – О.Н. Садиков; "Международное воздушное право" Кн.2/ под. ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова – М.: Наука, 1981. Отдельные вопросы исследовались в работах: "Международные авиаперевозки (правовые вопросы)" - М.: Юрид. литература, 1982 – Грязнов В.С.; "Ответственность авиаперевозчика при международных авиаперевозках" - Л.: ОЛАГА, 1987; "Организационно-правовые основы международных воздушных перевозок" - М.: РИО МГА, 1961). Уже почти 20 лет в нашей стране отсутствуют комплексные научные исследования по правовым вопросам воздушных перевозок. Единственным серьезным научным трудом за последние годы, полностью посвященным этой проблеме, является монография Н.Н. Остроумова "Договор перевозки в международном воздушном сообщении" - М.: Статут, 2009. (Остроумов Николай Николаевич – к.ю.н., ученик О.Н. Садикова. Руководил сектором воздушного права ГосНИИ ГА, длительное время возглавлял договорно-правовой отдел а/к "Аэрофлот – российские авиалинии". Длительное время участвует в подготовке международных конвенций по воздушному и международному частному праву под эгидой ИКАО и УНИДРА. Являлся членом Административно-юридического комитета Комиссии СССР (затем РФ) по делам ИКАО.)
Описанный взвешенный подход, направленный на эффективное осуществление воздушных перевозок, является основным принципом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (См., например, - стандарт ИКАО "Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора", Doc 8335-AN/879). За сто лет существования гражданской авиации мировым сообществом выработана разумная и действенная правовая система, регулирующая воздушные перевозки.
В условиях конкуренции на рынке авиаперевозок между авиакомпаниями идет постоянная борьба за каждого пассажира, и перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении условий договора перевозки (доставки пассажира в место назначения и в точном соответствии с расписанием). Любые сбои в работе на регулярных авиалиниях всегда чреваты не только большими убытками и дополнительными расходами, но и падением престижа авиакомпании, ее конкурентноспособности. Это является главным стимулом к выполнению авиакомпаниями перевозок регулярно и в срок.
Основная же задача правового регулирования (обязательный базовый подход для всех государств - участников Чикагской конвенции) состоит в том, чтобы не допустить случаев, когда авиаперевозчики в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности полетов. Методом лицензирования перевозочной деятельности (которая включает и проверку способности в любой момент времени отвечать по своим фактическим и потенциальным финансовым обязательствам), сертификации авиапредприятий, аттестации авиационного персонала должна быть исключена возможность доступа на рынок (особенно на рынок регулярных перевозок) перевозчиков, которые не обладают исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно-техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы. Одним словом, в стране должна работать государственная система безопасности полетов, которая в частности будет позволять авиационной администрации контролировать способность авиакомпании покрывать все свои финансовые обязательства.
Именно отсутствие работоспособной государственной системы безопасности полетов и явилось причиной хаоса, созданного в масштабах всей страны авиаальянсом "Эйр Юнион". Очевидно, что задолго до фактической неплатежеспособности (остановки полетов из-за огромных долгов) авиакомпании этого альянса не могли (из-за элементарной нехватки оборотных средств) обеспечить безопасную эксплуатацию регулярных авиалиний. При работоспособной государственной системе безопасности полетов первый же инспекционный контроль вскрыл бы серьезнейшие проблемы с организацией летной и технической эксплуатации воздушных судов. В условиях нехватки финансов (авиакомпании жили в этих условиях не один год), невозможно обеспечить поддержание летной годности и уровня подготовки персонала на требуемом уровне в течение хотя бы года.
В связи с изложенным, очевидно, что простое ужесточение гражданско-правовой ответственности перевозчиков не может быть определяющим стимулом соблюдения ими регулярности полетов и сроков авиаперевозки.
Учитывая практические сложности по созданию правовых основ действенной государственной системы безопасности полетов в России, Аппаратом Правительства РФ принято решение об обеспечении на территории РФ дополнительных финансовых гарантий прав пассажиров по договору воздушной перевозки. В настоящее время это осуществляется путем субсидирования расходов авиакомпаний, перевезших пассажиров авиакомпаний, в отношении которых принято решение о приостановке или аннулировании сертификата эксплуатанта. Опубликованный же законопроект предполагает, что российские авиакомпании самостоятельно обязаны предоставить пассажирам дополнительные финансовые гарантии. (При этом удивительно, что все перевозки пассажиров в общих и плацкартных вагонах ежегодно субсидируются ОАО "РЖД" из федерального бюджета в соответствии с постановлением Правительства РФ от 07.04.2007 № 207 "Об утверждении Правил предоставления в 2009-2011 годах субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах)")
Таким образом, российские перевозчики должны быть поставлены в более жесткие рамки ответственности при отказе пассажиру в перевозке вследствие решения Росавиации (в более жесткие рамки по сравнению с применявшейся до этого на воздушном транспорте практикой). Прецедента этому в юридической практике мирового сообщества пока нет, поэтому действовать необходимо крайне взвешенно и осторожно во избежание серьезных правовых последствий (и как следствие серьезных затрат) для российских авиаперевозчиков и для российского государства в целом. Выбранный авторами законопроекта способ решения поставленной задачи очень сложен в реализации, противоречит фундаментальным основам международного воздушного права, российского законодательства и крайне затруднит практическую деятельность как авиакомпаний, так и государственных органов (Минтранс России, Росавиация и пр).
В связи с этим, целесообразно учесть то обстоятельство, что авиаперевозчики уже обладают повышенной ответственностью, по сравнению с ответственностью предпринимателей или прочих владельцев источников повышенной опасности. В частности, авиаперевозчики всех государств мира отвечают за:
- вред, в случае смерти, ранения и телесного повреждения пассажира;
- вред, произошедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также за груз.
Гарантией выплат за причиненный при перевозке вред является институт обязательного страхования ответственности перевозчика. Институт обязательного страхования ответственности авиаперевозчиков полностью сформировался и получил широкое распространение по всему миру. Осуществляя страхование своей ответственности, перевозчик фактически берет на себя и заботы пассажира о страховании его жизни и здоровья на время перевозки, упрощая процедуру ее организации.
В случае необходимости (при невозможности урегулирования убытков пассажира обычными способами действующего законодательства) совместно со страховыми компаниями следует рассмотреть вопрос о введении на территории России обязательного страхования ответственности авиаперевозчика в части возмещения пассажиру стоимости перевозки. Страховым случаем, при этом, будет отказ пассажиру в перевозке вследствие решения Росавиации. Следует также учесть, что страховые компании России уже освоили подобный вид обязательного страхования: в соответствии со ст. 17.1 Федерального закона от 24.11.1996 № 132-ФЗ "Об основах туристской деятельности в Российской Федерации" договор страхования ответственности туроператора должен обеспечить выплату туристу страхового возмещения в случае неисполнения обязательств в части перевозки и (или) размещения в гостиницах. Представляется, что затраты на дополнительное обязательное страхование будут не велики, т.к. в настоящее время очень велики лимиты ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами (особенно при международных перевозках), а уже страхуемые риски гораздо выше нового.
При введении нового вида обязательного страхования авиаперевозчика следует также обратить внимание на соответствие вводимых требований международным обязательствам России в области воздушных перевозок. Неудобства от нововведений должны быть минимальны как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Внесение изменений потребуется лишь в Воздушный кодекс (далее ВК) и в Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденные приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82.
В связи с крайне ограниченным временем рассмотрения законопроекта (опубликован 01.11.2010, а все замечания необходимо представить до 12.11.2010) в дополнение к вышеизложенному (о принципиально неверном избрании правовой конструкции) непосредственно по тексту отметим только следующее.
1) Очень много нечеткостей, допускающих различное толкование. Документ насыщен грамматическими и орфографическими ошибками. Отсутствует логичная структура документа, позволяющая взаимно увязать цели закона, понятия и термины, сделать закон читаемым и применимым на практике.
2) Из текста законопроекта (ст. 4) следует, что он будет распространяться на всех воздушных перевозчиков (в том числе иностранных) и на всех пассажиров (в том числе иностранцев). Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) по этому поводу имеет общую норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора перевозки. Ответственность российского перевозчика при международных перевозках, как правило, определяется международными договорами. Это происходит также в силу сферы действия положений российского законодательства о приоритете международного договора, включая ст. 116 и 117 ВК. Получается, что законопроект будет регулировать возмещение убытков пассажирам в случае отмены авиарейсов из-за решений Росавиации только при полетах российскими авиакомпаниями, т.к. иностранных перевозчиков невозможно принудить к вступлению в некоммерческое партнерство.
3) Вызывает большое сомнение, что документ сможет пройти все предстоящие правовые экспертизы вследствие того факта, что согласно части 2 статьи 30 Конституции РФ "никто не может быть принужден к вступлению в какое-либо объединение или пребыванию в нем". Но даже, в случае принятия этой новаторской правовой конструкции, авиакомпании через суд оспорят применимость этого закона.
4) В соответствии со ст. 4 законопроекта "гарантированию подлежат внутренние и международные регулярные воздушные перевозки пассажиров". Российское законодательство определяет регулярный рейс, как рейс, выполняемый по расписанию движения воздушных судов (ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"). На практике такая нечеткая формулировка вызывает массу проблем при урегулировании взаимоотношений, возникающих при воздушных перевозках (особенно внутренних). Применительно к рассматриваемой проблеме авиаперевозчику достаточно перестать публиковать расписание в ЦРТ и в суде будет очень сложно доказать, что это регулярный рейс (перевозчик сможет утверждать, что это чартерная цепочка). Между тем, в соответствии с нормативным актом ЕС № 1008/2008 от 24.09.2008 "Об общих правилах выполнения авиаперевозок на территории Евросоюза":
"регулярные воздушные перевозки" означает серию рейсов, обладающих всеми следующими характеристиками:
(a) на каждом рейсе имеющееся количество посадочных мест и/или мощностей для перевозки груза и/или почты открыто для широкого круга клиентов на индивидуальной основе (с приобретением непосредственно у авиаперевозчика или у его уполномоченных агентов);
(b) рейсы выполняются с целью осуществления воздушного сообщения между одними и теми же аэропортами, двумя или несколькими:
- рейсы выполняются согласно опубликованному расписанию или
- рейсы выполняются с такой регулярностью или частотой, что составляют вполне распознаваемую серию рейсов.
Такой подход полностью снимает указанную проблему, связанную с неоднозначностью толкованием определения, и создает правовую основу для практической деятельности. Также это определение (в отличие от российского) полностью соответствует правовой политике ИКАО.
В заключении, стоит отметить, что прозвучавшая критика в отношении проекта федерального закона "О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров" не означает полного отрицания необходимости введения дополнительных финансовых гарантий пассажиру по договору регулярной перевозки. Наоборот, обсуждение направлено на появление в российском законодательстве взвешенных правовых конструкций, отвечающих лучшим мировым стандартам в области регулирования воздушного транспорта. Также остается лишь надеется, что настоящее обсуждение правовых основ воздушных перевозок послужит изменению того ненормального положения, в котором оказалась Россия, не участвуя в Монреальской конвенции 1999 г. о воздушных перевозках и оставаясь, таким образом, в стороне от прогресса в правовом регулировании международного воздушного транспорта.

С уважением,
Советник генерального директора С.В. Казачковский
 

Ссылки по теме

Комментарии

Спасбо Вам, что так подробно объясняете нашим законотворцам, НА КАКОМ уровне нужно создавать нормативные акты, чтобы, с одной стороны, не стыдно было их читать, а, с другой стороны, реально было воплотить в жизнь с минимальными затратами при максимальной пользе.
LeeDee

Если "воду" всю из "мнения" слить, то в сухом остатке мало чего полезного:
1. С теорией гражданской ответственности (2 курс приличного юрфака) явный трабл. Наиболее показателен переход с 1-401 ГК в непреодолимую силу.
2. Со страхованием тоже не фонтан, по крайней мере разница между страхованием ответственности перевозчика (ст. 133 ВК) и страхованием ответственности за нарушение договора (корректная квалификация, когда "просто не полетели")автором не улавливается.
3. МЧП ст. 1211 ГК, к сожалению, не исчерпывается. Имеет смысл смотреть на раздел 6. ГК РФ с самого начала.

Единственное, с чем согласен - иностранцев в "подлив" денег компенсационному фонду вовлечь сложно.

P.S. Институт формирования "компенсационных фондов" за счет собственных отчислений участников соответствующего рынка для России, мягко говоря, не нов. В каких-то сферах он работает со скрипом, в каких-то - неплохо. Где-то деньги распределяет регулятор государственный, где-то - СРО.

Да ради бога! Мнение на то и мнение, чтобы с ним соглашаться или нет. Хотя, по-моему, здесь и без ссылок на ГК основная идея ясна, а там уж пусть юристы разбираются. Но, раз на то пошло, Вам не кажется, что в первую очередь всё же авторов законопроекта надо юриспруденции учить? Или русскому языку - я уж не знаю. И это не 2 курс "приличного" юрфака, это "средняя" средняя школа.
LeeDee

Имея многолетний опыт работы в Аэрофлоте как на наземной, так и на лётной работе, могу сказать, что статья очень действенна и своевременна. Слишком часто ответственность за нарушения договоров перевозки ( а покупка билета пасасажиром и есть заключение договора с авиаперевозчиком) возлагалась либо на самого пассажира (никакой компенсации), либо только на авиаперевозчика. Но если пассажир не мог продолжать полёт из-за шума и вибрации внутри ВС, не соответствовавшего нормам ИКАО - кто должен быть ответственен за компенсацию - перевозчик? Конструктор? Завод-изготовитель?
Совершенно верна главная мысль статьи - только КОМПЛЕКС мер по повышению ответственности за произведение полётов, включая экономические, технические, эксплуационные - должны быть учтены в новом Федеральном Законе. И это главная обязанность юристов, изучающих проект закона - не рубить сплеча, как пока что было принято.

Авиационные власти не хотят "выбраковывать" несостоятельные авиакомпании..
Хотя все рычаги есть. вместо этого предлагается создать "общак" на средства пассажиров, дабы у властей голова не болела от назойливых обманутых пассажиров.

Совершенно согласен с "дядей"! Всегда почему-то властям были выгоднее и удобнее всезапрещающие законы, чем разработка комплексных, универсальных мер по улучшению или устранению каких-то недостатков. Помнятся постановления "О борьбе с пьянством и алкоголизмом" - легче вырубить виноградники, чем устранить причины, порождающие пьянство. Так же всегда было и на авиалиниях.
К сожалению, создатели этого проекта пошли по накатанному пути. И вряд ли что-то будет изменено, если мнение господина С.В. Казачковского не будет учтено.
Авторам ФЗ я настоятельно рекомендую перечесть басню И.А.Крылова "Лебедь, рак да щука".

Ответ Господину Ботя
Вы не усекли главного: автор высказал своё компетентное мнение о проекте закона, который должен был быть создан КОМПЛЕКСНО: авиаспециалистами, юристами, финансистами. Поэтому Ваш намёк на "2-й курс юрфака" - прекрасный удар по юристам, учавствовавшим в написании проекта этого "закона". А откровенные ляпсусы в попытке переложить ответственность за несоблюдение контракта видны даже мало мальски знакомому с "Наставлением по производству Полётов ВС" (НПП).
Если Вы имеете отношение к истории - вспомните о "Постановлениях Партии и Правительства о Борьбе с Пьянством и Алкоголизмом".

К истории отношения не имею, только к юриспруденции.

Г-н Казачковский, очевидно, сильно некомпетентен в вопросах права, поэтому высказывать мнение "о проекте закона" по крайней мере глупо.
Если есть желание взобраться на трибуну и пообличать авторов концепции предложенного регулирования - ради бога. Этого никто не запрещал. Единственное вопрос зачем вещая святые истины пытаться аргументировать их неведомыми автору материями.

"Но если пассажир не мог продолжать полёт из-за шума и вибрации внутри ВС, не соответствовавшего нормам ИКАО - кто должен быть ответственен за компенсацию - перевозчик? Конструктор? Завод-изготовитель?" Для юриста ответ очевиден!

Ну, если Вам нужно компетентное мнение грамотного юриста - пожалуйста, читайте мнение Юрия Корзунова, кандидата юридических наук (если Вас это впечатляет, конечно) - получите истинное удовольствие. Там не просто критика, а сплошной кураж - замечательно написано.
Здесь же, мне так видится, мысль проста (а "воды" много, потому что высказана интеллигентно): ЗАКОН ЭТОТ ВООБЩЕ НЕ НУЖЕН. Т.к. если авиационные власти при всех своих возможностях вовремя не узрели неплатёжеспособную авиакомпанию и не могут гарантировать, что вовремя узреют такую впредь – это их проблема и не надо перекладывать с больной головы на здоровую и заставлять авиакомпании создавать "общак" (как правильно сказал "Дядя", полное моё с ним согласие). Замечательно подметил один из комментаторов, это всё равно что "заставить приговорённого к повешению оплатить свою верёвку". И если авиационные власти хотят избежать в будущем косяков, как с Эйр Юнион, то делать это надо, внося изменения в уже существующие более-менее выстроенные и между собой увязанные нормативные акты, а не удивлять публику новой, как это модно называется, правовой конструкцией. И если это всё, как Вы говорите, "святые истины", то зачем вообще было этот закон создавать в таком виде и выносить на какое-либо обсуждение?

1. Если вы нападаете на доклад господина Казачковского - есть ли у вас самого что-то конкретное предложить? Похоже, что вы мнёте себя стратегом, видя бой со стороны...
2. Если "для юриста ответ ясен" - почему же это никогда не работало? Что лично вы сделали, чтобы нормативные документы были изданы и облекли силу закона?
3. Если вы настолько подкованы в международных транспортных документах - почему не добиваетесь создания по-настоящему действенного закон. Вышли бы на трибуну и покрасовались эрудицией!
Я почти уверен что вы - один из разработчиков Федерального Закона.
Пока что из ваших ядовитых злобствований ничего рационального и производительного не исходит.

Николай М., у Вас есть конкретные претензии к профессиональной части моего поста? Если да, то в студию, если нет - "лучше жевать, чем говорить".

Я далек от законотворчества, но тружусь в сфере, в которой уже ннесколько лет используется схожий по своей сути механизм "компенсационного фонда" за счет средств участников соответствующего рынка. Кому не лень - может полазить в интернете и развеять свои иллюзии относительно "необычности" или "неизвестности" предложенного авиарынку механизма.
На эту заметку наткнулся исключительно в рамках поиска материалов по сферам, где такие механизмы защиты интересов "простых граждан" также применяются или предполагаются к внедрению. (Яндекс всесилен).

Критиковать федеральный закон, оперируя правовым аппаратом, но при этом слабо понимать приводимую аргументацию - просто глупо, что я и отметил.
Если "бой" с этим проектом - "святое дело", то готовиться надо много серьезнее. Вот и весь смысл моего послания.

P.S. "Про юристу ответ ясен". Не находите странным, что деньги за полет пассажир заплатил одному, а выбор субъектов ответственности может быть столь разнообразен. Уверяю Вас в жизни все не настолько возвышенно, как Вам возможно хотелось бы.

Господину Botya.
Вот видите, вы обвиняете человека в некомпетентности, сами не будучи компетентен именно в конкретной, авиационной, индустрии. А я в ней 40 лет проработал и знаком с проблемой не понаслышке или документам.
"Не находите странным, что деньги за полет пассажир заплатил одному, а выбор субъектов ответственности может быть столь разнообразен. Уверяю Вас в жизни все не настолько возвышенно, как Вам возможно хотелось бы." - именно об этом и речь. Об "общаке", как выразился некий "Дядя", с которым я вполне согласен. Что если авиаперевозчик неплатёжеспособен (банкрот), и не в состоянии выполнить свои обязательства - почему клиент/пассажир/заказчик должен платить за это? Если центральная власть проморгала банкрота - почему это ответственность заказчика? Здорово напоминает знаменитое Ильфовское: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих!"Это не "возвышенность", а, наоборот, "низость". И вообще, наш с Вами спор совершенно беспредметен, пока не будет выработан КОМПЛЕКСНЫЙ план ответственности перед заказчиком, включая "страхование ответственности". План именно комплексный, учитывающий интересы ВСЕХ сторон, все условия перевозок, все "подводные камни", о которых все знают. А не только интересы перевозчика.
Прочтите, пожалуста, мнение академика А.Брылова, академика РАЕН, заслуженного юриста РФ и скажите, в чём я не прав в моих комментариях.
Сильно ли моё мнение отличается от его, хотя я и не академик?

Господину Боте

Да, у меня есть претензии к профессиональной части Ваших комментариев, точнее, к его отсутствию.
Вы ничего конкретного не предложили - только критиканство (даже не критику!)
Вы работаете там, где " где такие механизмы защиты интересов "простых граждан" также применяются или предполагаются к внедрению." - где именно? какие факторы риска учтены? Как дифференцируется размер компенсации в зависимости от процента риска? Учтены ли условия невыполнения не по вине обязателя? Если да - то почему, вместо критиканства рецензии, вы не дали своё толкование проекту закона?
Считаю это крайне непрофессионально, извините за прямоту. И хочется закончить на этом.

1. К профессиональной части моих комментариев у Вас судя по всему претензий быть не может, поскольку Вы слишком далеки от юриспруденции. К сожалению, это очевидно.

2. Вы ленивы! Я же неоднократно подсказывал, что подобные механизмы удовлетворения интересов "простых граждан" в случае проблем платежеспособности прямого должника есть, а Вы настойчиво рассказываете про страхование. Именно страховой бизнес и есть одна из отраслей, которая предусматривает покрытие интересов выгодоприобретателя за счет средств "общака". В кризис приземлились не только ЭрЮнион и КД-авиа, но и масса разнообразных страховщиков. Требования к ним закрывал РСА за счет средств профессионального сообщества.
3. "Проморгала центральная власть" - очень тонкая материя. В авиации есть требования по достаточности УК, средств и тд. (кстати в страховании и много еще где - есть)? Как можно "проморгать" то, зачем не должен следить? А любой дополнительный контроль за "финансовым состоянием" субъекта предпринимательской деятельности, не играющегося в деньги простых граждан (перевозчикам на этой площадке слишком далеко до страховщиков, управляющих, банков и много еще кого), первыми же перевозчиками будет воспринят "в штыки".

В истории с Красэр( я намеренно не говорю о мифическом Эрюнион, которого, строго говоря, никогда не было)профессионалам задолго до кончины компании было совершенно ясно, что идет банальное разворовывание, вывод активов и подготовка банкротства. И это в компании. где контрольный пакет принадлежал государству, а у руля совета директоров стоял зам.министра транспорта( ныне уважаемый губернатор)... Кстати, года 4 назад именно этот персонаж проводил в Минтрансе совещание с авиакомпаниями , посвященное ужесточению контроля за финансовым состоянием перевозчиков. Именно тогда он и озвучил идею "общака"... Мнение ВСЕХ участников( Атлант-Союз промолчал:-)))) было резко отрицательным.

Ну слава Богу! Теперь я могу спать спокойно - есть Ботя, знающий ВСЁ в юриспруденции.
Знаете, неуважаемый, когда этот "закон" вступит в силу и станет очевидным, что это очередной ляпсус - очень бы прочитать, как вы громили "этот закон", и "как предупреждали: и т.д. Такие как вы никогда не шли против устоявшихся устоев - "А любой дополнительный контроль за "финансовым состоянием" субъекта предпринимательской деятельности, не играющегося в деньги простых граждан (перевозчикам на этой площадке слишком далеко до страховщиков, управляющих, банков и много еще кого), первыми же перевозчиками будет воспринят "в штыки". - а кого колышут штыки перевозчиков? И вновь, ничего конкретного, профессионально обоснованного, только злобствование.
Я бы вам даже пострадавших в квартирной склоке не дал защищать. И это мой последний комментарий к вашей ахинее, можете и дальше критиканствовать - не вы первый, не вы последний.

"Если "бой" с этим проектом - "святое дело", то готовиться надо много серьезнее. Вот и весь смысл моего послания". Вам бы, господин Ботя, прежде чем в малоизвестной для Вас сфере авиационной деятельности начинать бравировать своим глубоким знанием Гражданского кодекса, тоже надо было получше подготовиться. Какой ещё бой? Кому он нужен, если этот закон просто высмеивают КОМПЕТЕНТНЫЕ (в отличие от Вас) в авиации юристы? Статья называлась "МНЕНИЕ". Там вообще не требовалось выдвигать никаких альтернатив – просто высказаться о самом законе, что и было сделано. Предложение альтернативы со страхованием – добрая воля рецензентов. А там пусть компетентные юристы вроде Вас придумывают новые варианты со ссылкой на понравившиеся им статьи ГК, ВК, НК и т.д.
Вы же вообще НИКАК, ну совершенно! - не въехали в смысл написанного! Вы тоже ленивы, потому что аналогично проморгали в том числе "подсказку" (как Вы это называете) автора о том, что "при работоспособной государственной системе безопасности полетов первый же инспекционный контроль вскрыл бы серьезнейшие проблемы с организацией летной и технической эксплуатации воздушных судов. В условиях нехватки финансов (авиакомпании жили в этих условиях не один год), невозможно обеспечить поддержание летной годности и уровня подготовки персонала на требуемом уровне в течение хотя бы года".
Вы в авиакомпании работали, вообще, когда-нибудь на высоком уровне? Вы знаете структуру их затрат? Вы знаете, как планируются финансовые потоки в условиях дефицита средств? Так что какая там "тонкая материя" - не смешите! ЭТИ уши торчат отовсюду и все всё знают (спросите "Дядю", он в отличие от Вас в авиации человек далеко не случайный). Да банальнейший анализ той же бухгалтерской отчётности в динамике взглядом по диагонали порой УЖЕ позволяет видеть тревожные симптомы и начать как-то реагировать, не говоря о каких-то иных возможных системах мониторинга. Было бы желание!
Дополнительный контроль за финансовым состоянием в штыки, говорите, примут? А создание "общака", как я погляжу, прям с аплодисментами встречают!
И почему, интересно, Вы тогда с профессиональными юристами не дискутируете на эту тему? С академиком РАЕН Анатолием Брыловым, с Юрием Корзуновым? Не отвечайте, это риторический вопрос. Николай прав, пора заканчивать.
Николаю Мостовому и "Дяде" моё уважение.

"Общак" у страховщиков - это часть продукта отрасли. Продукт страховщика - возмещение ущерба. Т.е. В подавляющем большинстве случаев это деньги. У авиакомпаний продукт - перевозка. Наш "общак" это соглашения FIM, по которым мы договариваемся принимать пассажиров в сбойных ситуациях. Сравнивать эти вещи некорректно, также как приводить в пример туристическую отрасль, где есть свои гарантии. Но турбизнес не подвержен тотальной сертификации. И финансовые гарантии у них - взамен лицензирования и сертификации. Посмотрим как он сработает в ситуации с Капиталом.

Про "продукты отрасли" - большая натяжка.
В различных отраслях уже заложен механизм коллективной ответственности участников рынка за эксцессы в деятельности одного из собратьев, причем независимо от типа этой отрасли. Кстати, раз уж претендуете на знание страхового дела, сравните дату появления ст. 18 и др. Закона об ОСАГО и прекращения лицензирования страховой деятельности.

Что касается лицензирования и сертификации "перевозок" - страховщики и банкиры зарегулированы не меньше, просто акценты в регулировании у них расставлены не "на безопасность", а на "финустойчивость". Сравнивать, что круче - глупо, поскольку соблюдение нормативных требований необходимо независимо от тяжести и направленности возможных последствий.

Авиационные перевозки "не являются божьим даром", а представляют собой лишь одну из сфер зарабатывания денег на гражданах и негражданах, в которой государству пора уже заканчивать выступать в роли собеса, принимая на себя праведный гнев неулетевших граждан за подростковую активность менеджеров авиакомпаний.
Так или иначе это придет. Вариант со страхованием, imho полумера, поскольку окончательно проблему не решает.

Обвинять меня в незнании отрасли можно сколько угодно - мне фиолетово, поскольку на таковое я сызмальства не претендовал. В данном случае речь идет о конкретном некомпетентном комментарии "по проекту закона".

Если кому-то, как Николаю М. импонирует биться в истерике, защищая автора "комментария" и распевая мантры про "комплексный" подход и "особый путь" авиации - ради бога. У нас в конце-концов свободная страна.

Вы, господин Botya, оказывается, незнакомы даже с мировой практикой различных гарантий!
1. В США, например, в банках вклады до 100000 долларов страхуются ГОСУДАРСТВОМ! А это значит, что в случае неспособности банка вернуть депозитору деньги - их вернёт ГОСУДАРСТВО! Через FDIC - Федеральную Депозитную Иншурансную Компанию. И это, господин Botya, ГАРАНТИЯ! Федеральная. Вы действительно законотворчеством не занимаетесь, поэтому и некомпетентны в вопросах Гарантирования.
2. В одном из комментариев вы обратились ко мне "1.К". Я сразу не обратил внимания, подумал - мелочь, а сейчас предполагаю, что Вы меня спутали с автором статьи, С.В. Казачковским. Любопытно, как юрист, обязанный вникать в детали, мог не увидеть разницу в стиле, оборотах да и энергетике?
3. Вы обвинили автора в том, что если "убрать воду - ничего не останется". А если убрать совершенно ничем не подкреплённые нападки из ваших комментариев - что останется? Ноль. Зеро. Автор хотя бы высказал своё мнение о проекте, а вы? Ну не вижу ни я, ни другие, ваших КОНКРЕТНЫХ идей и мыслей по поводу проекта ФЗ - только нападки на других, причём нападки избранныe, не трогающиe комментарии НАСТОЯЩИХ юристов.
4. Дяде, LeeDee, Дмитрию Столярову - я думаю, было бы хорошим тоном игнорировать совершенно бессмысленные нападки Botya. Себе дороже.

Вы, господин Botya, оказывается, незнакомы даже с мировой практикой различных гарантий!
1. В США, например, в банках вклады до 100000 долларов страхуются ГОСУДАРСТВОМ! А это значит, что в случае неспособности банка вернуть депозитору деньги - их вернёт ГОСУДАРСТВО! Через FDIC - Федеральную Депозитную Иншурансную Компанию. И это, господин Botya, ГАРАНТИЯ! Федеральная. Вы действительно законотворчеством не занимаетесь, поэтому и некомпетентны в вопросах Гарантирования.
2. В одном из комментариев вы обратились ко мне "1.К". Я сразу не обратил внимания, подумал - мелочь, а сейчас предполагаю, что Вы меня спутали с автором статьи, С.В. Казачковским. Любопытно, как юрист, обязанный вникать в детали, мог не увидеть разницу в стиле, оборотах да и энергетике?
3. Вы обвинили автора в том, что если "убрать воду - ничего не останется". А если убрать совершенно ничем не подкреплённые нападки из ваших комментариев - что останется? Ноль. Зеро. Автор хотя бы высказал своё мнение о проекте, а вы? Ну не вижу ни я, ни другие, ваших КОНКРЕТНЫХ идей и мыслей по поводу проекта ФЗ - только нападки на других, причём нападки избранныe, не трогающиe комментарии НАСТОЯЩИХ юристов.
4. Дяде, LeeDee, Дмитрию Столярову - я думаю, было бы хорошим тоном игнорировать совершенно бессмысленные нападки Botya. Себе дороже.

Аватар пользователя аварком

Нигде, ни на Западе, ни на Востоке, страховщики не страхуют убытки, вызванные действиями всё равно каких властей, правительств и администраций, будь-то военных, гражданских, федеральных, местных и т.п. Если этот закон будет принят как обязательный вид страхования, т.е., не допускающий отказ страховщика застраховать эту ответственность перевозчика, когда тот к нему обратился за такой страховкой, то страховщики просто не будут получать соответствующей лицензии на страхование этого обязательного вида и не будут этим заниматься. Так что закон этот - уже мертворожденный.

Боте.
Да Вы что?! Вы не претендовали на знание авиационной отрасли сызмальства? Тогда, получается, Вы самоуверенный до наглости человек, если позволяете себе критику с использованием слов "глупость" и "некомпетентность" в вопросе, которым сами заведомо не владеете должным образом. Т.е. эти выражения в полной мере можно обратить и к Вам. Нисколько теперь не сомневаюсь, что Вы автор (или один из авторов) законопроекта, и это многое объясняет.
Аваркому.
Ну так он (автор статьи) там и говорит, что на данный момент запрещающие акты Росавиации – форсмажор, а на будущее "в случае необходимости совместно со страховыми компаниями следует рассмотреть вопрос" о введении этого нового вида страхования. Т.е. если страховщиков спросят, они ответят "НЕТ! Никакого взаимоинтересного решения тут быть не может!", следовательно, нужно будет искать другое решение проблемы. Вот пусть и ищут те, кому положено их искать. И опять же, Вы правы, это всё равно перекладывание проблемы с одной головы на уже другую здоровую :)

Это невыносимо...
1. "В США, например, в банках вклады до 100000 долларов страхуются ГОСУДАРСТВОМ!..." Нельзя же быть настолько ленивым!!! ФЗ о страховании вкладов отечественный совсем "влом" было посмотреть и осмыслить??? Интереснее апеллировать к законодательству США. Кстати, система страхования вкладов - один из институтов, когда интересы "обманутых вкладчиков" закрываются "за счет" общака.
2. В одном из комментариев вы обратились ко мне "1.К"...
Про "1. К" - глупость. Хорош уже заниматься конспирологией, такой заголовок получился, поскольку, если его прямо не указывать, то при размещении поста в этой части появляются первые слова самого поста. Если хотите - поупражняйтесь.
3. "Которые сутки стреляют в столице", а Вы так и не пересказали без патетики ту сырмяжную правду, которую автор не очень удачно донести. Причина очевидна - содержательно предложить нечего, поскольку кроме как "воду лить" не приучены.

LeeDee, заметьте мне не стыдно признаться, что я не профессионал в "авиации", но зато неплохо владею и, главное, умею применять, знаниями в области юриспруденции. Вы же, помимо обвинений меня "самоуверенной наглости" так ничего и не накропали в теме, где обсуждаются "комментарии" к проекту закона. Вывод - Вы болтун.
LeeDeе, прежде чем вещать "про акты Росавиации - форсмажор" хотя бы у Вики посмотрели, что это такое и с чем его едят.

Ну вот видите, Botya, опять у Вас кроме злобствования ничего нет! Ни одной дельной мысли! И "общак" в США - класс! При президенте по имени "Барак"- звучит!
Ленивый, распечатайте комментарии г.г. Корзунова и Брылова и учите каждое утро. Может, профессионализм появится (в чём я сильно сомневаюсь!) Потому что "юрист", оперирующий понятиями "глупость", "ленивый", "болтун" - ничего, кроме сострадания, вызвать не может. Вообще удивительно - я, не будучи юристом, но проработав в авиации свыше 40 лет, знаю проблему лучше и глубже, чем вы, называющий себя "юристом"!
Мне жаль вас, как жаль всех тех, кто доверит вам решать какие-то юридические проблемы.
"Я же неоднократно подсказывал, что подобные механизмы удовлетворения интересов "простых граждан" в случае проблем платежеспособности прямого должника есть," - вообще кошмар! Где вы нашли эти механизмы? Когда они работали чётко? Вообще-то есть, вы правы. Рэкет называется. Но за него, слышал, сажают...
Дяде, LeeDee, Аваркому, гг.Казачковскому, Дмитрию Столярову, Брылову и Корзунову - высочайшее уважение.

"LeeDee, заметьте мне не стыдно признаться, что я не профессионал в "авиации", но зато неплохо владею и, главное, умею применять, знаниями в области юриспруденции. Вы же, помимо обвинений меня "самоуверенной наглости" так ничего и не накропали в теме, где обсуждаются "комментарии" к проекту закона. Вывод - Вы болтун." - да нет, вы тут что-то напутали! Не LeeDee, а Вы не привели НИ ОДНОГО весомого аргумента в пользу этого закона. Как раз Вам я адресовал ранее;

1Если вы нападаете на доклад господина Казачковского - есть ли у вас самого что-то конкретное предложить? Похоже, что вы мнёте себя стратегом, видя бой со стороны...
Вы доказали обратное? Только голословное "такие механизмы действуют или внедряются", то естьто, что Вы называете "водой". Стыдно, господин "юрист"!
"Я далек от законотворчества" - да занимаетесь, не скромничайте! Вы же один из авторов этого проекта. "Не кори зеркало..."

Аватар пользователя аварком

Власть должна отвечать за свои решения, и если Росавиация, без судебного решения, "заземлит" какую-то авиакомпанию, по политическим соображениям(укрупнение, разукрупнение, отъем маршрутов, и т.д.) или экономическим основаниям (долги, банкротство и т.п.), но не по "безопасности полетов", и из-за этого пострадают граждане - налогоплательщики, то отвечать деньгами должна будет сама Росавиация, из своего бюджета. Если для этого еще и урежут зарплату чиновникам Росавиации, то, может быть, тогда они будут думать, прежде, чем выдумывать...новые законы.

Очень странная позиция.... Росавиация ОБЯЗАНА "заземлить" авиакомпанию, в том числе и по экономическим основаниям-долги, банкротство и т.п. Лучше задолго ДО банкротства. Иначе будем получать очередные Юнионы,КД и прочие Интеравиа...
Кстати, чем закончился аукцион по продаже "активов" Красэйра? Все стулья удалось реализовать?

Аватар пользователя аварком

Не надо путать безопасность полетов ни с экономической политикой правительства, ни с отношениями хозяйствующих субъектов и валить всё в одну кучу. Заземлить по "безопасности полетов", это отдельно, а не в том числе. Ни на что другое у Росавиации, по большому счету, и прав законных нет. Вспомните, чем закончилось недавнее перетряхивание Росавиацией маршрутов для назначенных перевозчиков? - Судебными исками. И это - ПРАВИЛЬНО! Про Красэйр, к сожалению, не в курсе.

Дяде

5 с плюсом! Лучше задолго ДО банкротства. Помните ЧТО произошло с крупнейшими американскими банками и страховой компанией АИГ? Выкуплены федеральным правительством! За чьи деньги? Граждан, налогоплательщиков. Кто проконтролировал создание "мыльных пузырей" доходов? Федеральный Резервный Банк? Если бы...
"Умный учится на чужих ошибках. Дурак не учится даже на своих."

Аваркому
"Не надо путать безопасность полетов ни с экономической политикой правительства, ни с отношениями хозяйствующих субъектов и валить всё в одну кучу." - согласен с натягом. Ежели перевозчик, из цели экономии, заставляет заправлять самолёты только на "туда-обратно", без экстренного навигационного запаса топлива - это угроза БП. Другими словами, когда экономят (от слова "экономика") на всём ради достижения больших доходов или чтобы отодвинуть момент банкротства - это "экономика", угрожающая БП. Разве Вы не знаете, что эта политика совсем недавно имела место кое-где? Так может стоило "приземлить" этих перевозчиков сразу, после обнаружения такой политики? А для этого нужен федеральный контроль. Ну а действительно экономические меры, не связанные с безопасностью производства полётов, конечно нельзя валить в одну кучу.

Ботя, да Вы страшный человек! Вы своей большой убедительностью при низком профессионализме можете опозорить любую организацию, если вообще не довести до ручки. Вы читали мнение профессора Виталия Бордунова (Председателя Правления Независимого института международного права, эксперта ИКАО, эксперта Комитета по транспорту Государственной думы, Руководителя Рабочих групп по подготовке позиции Российской Федерации к Дипломатическим конференциям ИКАО по принятию Монреальской конвенции 1999 гг. и Кейптаунской конвенции 2001 г.) по поводу законопроекта? В частности, про форс-мажоры? Насколько мне известно, он считается мастером экстракласса в подобных вопросах. Вы посмеете и его назвать болтуном за аналогию между запретом полётов Росавиацией и форс-мажором? Не говоря о том, что по принципиальным моментам все представленные мнения (Казачковского, Бордунова, Корзунова, Брылова) едины.
Так что, повторяю: Вам нужно обратно в среднюю школу учить падежи. Срочно. Потом заново в юрфак. А лучше в другую профессию.

LeeDee, а что Вы ожидали от Botya - одного из авторов проекта? Что он скажет "Извините, ляпсус плучился! Это не вода кипит при 90 градусах, это прямой угол 90 градусов!"?

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.