Можно и без билета

Неизбежное внедрение электронного билетооформления в России и уход от использования бумажного билета в качестве бланка строгой отчетности откроет отечественным перевозчикам доступ к новым технологиям организации продаж, уже опробованным зарубежными авиакомпаниями. В частности, перспективной может оказаться применяемая некоторыми "дешевыми" авиакомпаниями безбилетная (ticketless) концепция. Ее принципиальное отличие заключается в том, что при бронировании сегмента билет не выпускается ни в бумажном, ни в электронном виде.

Российские авиакомпании нередко ошибочно понимают под безбилетной технологией использование электронного билета. Возможно, происходит это в силу того, что с обоими механизмами они пока знакомы больше понаслышке. А для пассажира механизмы ticketless и e-ticket тем более выглядят почти одинаковыми — в обоих случаях на руки он получает лишь номер брони и при желании может сделать распечатку данных о купленной перевозке. Но если в случае e-ticket можно дополнительно попросить распечатать образ электронного билета с экрана системы бронирования (на обычной бумаге, а не на бланке билета), то при ticketless невозможно даже это. Правда, при ticketless распечатка самой брони содержит поле с деталями информации по оплате, включая, например, реквизиты кредитной карты.
Принципиальное отличие безбилетной технологии заключается в полном отказе от билета как такового: его не существует ни в бумажном виде, ни как некой электронной записи в инвенторной и дистрибутивных системах. Все ограничивается созданием в дистрибутивной системе — с последующей передачей в инвенторную систему авиакомпании — записи о пассажире (Passenger Name Record, PNR), куда вносится информация о перевозке и ее оплате. В традиционных электронных и бумажных технологиях оформления билетов PNR содержит запись с номером билета (и формой оплаты); эта же информации имеется в билете — как в бумажном, так и электронном.
Для фиксальной и юридической отчетности безбилетная технология предполагает использование распечаток информации о брони, чек об оплате перевозки или слип с кредитной карточки, подтверждающий перевод денег. Продажи можно организовать напрямую — через офисы авиакомпании и ее собственный веб-сайт — или через агентскую сеть, используя дистрибутивные системы. Так, в стандартном варианте договора, который Amadeus предлагает перевозчикам, прописано, что авиакомпания вправе выбрать такую опцию, как использование безбилетной технологии.
Как правило, приобретенная по безбилетной технологии перевозка не подлежит возврату, а внести изменения в PNR либо невозможно, либо очень сложно, и обращаться для этого нужно непосредственно в кассу или call-центр авиакомпании. Это означает, что если агент через дистрибутивную систему решит отменить забронированный сегмент, изменить имя пассажира или количество человек в брони, то есть риск потерять и бронь, и уплаченные сборы за обслуживание. Каждый перевозчик сам оговаривает с дистрибутивной системой, как будет организован механизм предупреждения агента о подобной ошибке, но, как правило, реализуется это следующим образом: при бронировании сегмента на рейс авиакомпании, использующей безбилетную технологию, агент должен внести информацию о платеже непосредственно в момент бронирования и только после этого завершить сессию. К примеру, на графическом экране системы Amadeus для этого предусмотрено специальное окно, без заполнения которого невозможно продолжить работу. Если же агент попытается внести изменение в уже созданную PNR, на экране терминала появится либо сообщение об ошибке, либо предупреждение агенту о последствиях такой операции.
Плюсом безбилетной технологии является максимальное упрощение процесса продажи, а значит, и снижение издержек. Однако с этим же упрощением связан и ряд серьезных ограничений на ее использование, из-за которых работа по безбилетной технологии возможна только в рамках низкозатратной модели перевозок.
К минусам ticketless можно отнести то, что она не позволяет использовать нейтральную среду продажи (например, BSP IATA) для проведения оплаты; все операции по приему платежей должен осуществлять перевозчик. Кроме того, в случае организации продаж по безбилетной технологии авиакомпания не может воспользоваться интерлайн-соглашениями. Также нельзя единовременно забронировать сложную перевозку: в лучшем случае, если это позволят настройки авиакомпании, в одну запись PNR могут быть внесены данные по нескольким сегментам перевозки, выполняемой только этой авиакомпанией. Еще одно ограничение — запрет на использование пассивных сегментов при бронировании перевозки. Пассивным считается сегмент, по которому используемая агентом дистрибутивная система не запрашивает перевозку непосредственно в инвенторной системе авиакомпании. Вместо этого дистрибутивная система ссылается на уже существующее в инвенторной системе соответствующее активное бронирование, произведенное предварительно по другим каналам (например, пассивное бронирование в Amadeus может ссылаться на соответствующее активное бронирование из "Сирены-Трэвел" с указанием на номер бронирования в инвенторной системе "Сирена 2000"). Необходимость в пассивном бронировании возникает, если у дистрибутивной системы в данный момент нет прямого доступа к требуемому сегменту перевозки. Использование пассивных сегментов позволяет тарифицировать сложную перевозку и даже выпустить билет, но при работе по безбилетной технологии перевозчики вынуждены отказываться от таких возможностей.
Идея ticketless как нельзя лучше соответствует духу бюджетных перевозчиков, в бизнес-модели которых, как правило, нет такого понятия, как бронирование, а все сводится к непосредственной продаже. Если пассажир покупает перевозку через веб-сайт или call-центр авиакомпании, то пока он не введет данные по кредитной карточке, перевозка не будет подтверждена. Но даже среди бюджетных авиакомпаний нет ни одного перевозчика, который полностью положился бы на безбилетную технологию. Обычно все сочетают ее с оформлением электронного или бумажного билета.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

IT в авиации

Подпишитесь на рассылку ATO.RU и читайте ежемесячный бюллетень "Информационные технологии в авиации"

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.