"Мы всегда просили об удлиненной версии А380"

Авиакомпания Emirates была в центре всеобщего внимания на авиационном шоу в Дубае, которое прошло в ноябре. Ближневосточный перевозчик выступил стартовым заказчиком Boeing 777X, подписав соглашение о приобретении 150 ВС этого типа. Президент Emirates Тим Кларк в интервью  редакторам Aviation Week and Space Technology обсудил заказанный авиакомпанией флот, а также то значительное влияние, которое Emirates оказывает на процесс разработки новых самолетов. Тема изменений, которые компания хочет видеть в самолете А380, также стала одним из поводов для беседы.

AW&ST: Будете ли вы добиваться от Airbus ремоторизации А380? Как, по вашему мнению, пойдет этот процесс?

Т. К.: Мы видим значительные изменения в технологиях двигателестроения. В свое время А380 необходимо будет получить те преимущества, на которые сейчас претендуют двигатели для узкофюзеляжных самолетов. Двигателестроители говорят, что новое поколение LEAP будет на 18% эффективнее предыдущего. Нет смысла оставлять А380 на позициях, где он не может стать более эффективным. Я сказал Airbus, что сегодня А380 — хороший самолет, он приносит прибыль и очень популярен. У него хорошие двигатели. Но новое поколение широкофюзеляжных самолетов меняет правила игры. С момента выхода А380 на рынок произошли заметные изменения. Если они смогут перенести на А380 многое из нового поколения, которое мы видим уже сегодня, то самолет станет гораздо лучше.

AW&ST: Каковы, по вашему мнению, временные рамки для модернизации двигателей А380? Может, 2020 год?

Т. К.: Конечно, мы бы хотели получить его еще быстрее. Я не думаю, что главным производителям двигателей — Rolls-Royce и General Electric — уже представили план разработок для новых типов самолетов до конца десятилетия. Если вы можете представить новое решение для А320 или Boeing 737, то это реально и для А380. Это может быть новая, уменьшенная версия GE9X или двигателя Trent производства Rolls-Royce, но следующее поколение должно быть на 10% более топливоэффективным.

AW&ST: Затраты на перевозку одного пассажира у А380 выше, чем у Boeing 777ER?

Т. К.: К нашему удивлению, они практически на одном уровне. Поэтому для нас крайне интересно увидеть соотношение характеристик нового Boeing 777X и А380.

AW&ST: Вы вели переговоры с Airbus об удлиненной версии А380?

Т. К.: Мы всегда просили об удлиненной версии А380, Airbus всегда отвечал "нет". Но у Emirates есть определенные преимущества в переговорах с авиастроителями. Как вы уже, наверное, слышали во время авиашоу, Airbus рассматривает вариант увеличения количества кресел. Ирония заключается в том, что несколько лет назад, когда мы еще только готовились к получению первого самолета, мы заявили, что хотим поставить 11 кресел в ряд в экономклассе А380-900. Они решили, что мы сумасшедшие, многие люди тогда так думали. Говорили, что силовой пол самолета не выдержит нагрузку при 11 креслах в ряд, а удлиненная версия тогда не значилась в планах. Если бы все пошло так, как мы хотели, то у нас уже в 2008 г. была бы компоновка в 900 кресел.

AW&ST: Какие еще изменения вы бы хотели увидеть в А380?

Т. К.: Мы хотели бы, чтобы самолет стал легче. Первые ВС, полученные нами, были тяжелыми. У Airbus есть программа по снижению веса самолета; с момента поставки первого ВС А380 уже стал легче примерно на 2,5 т. В дальнейшем производитель может сделать не так уж много. Но я хотел бы, чтобы они уменьшили вес еще на 2–3 кг на кресло экономкласса. Используя композиционные материалы, а также титановые и алюминиевые сплавы, необходимо сделать кресло, которое без повреждений выдерживает нагрузку 16g. Если я смогу получить кресла весом 12 кг с 13-дюймовыми экранами, на основной палубе можно будет разместить 450 пасс. и увеличить доходы.

AW&ST: Что вы думаете о компании Airbus, которая говорит, что кресла в их самолетах не должны быть у’же 18 дюймов?

Т. К.: Меня это заявление немного сбило с толку. Для азиатского рынка авиаперевозок эти 18 дюймов не так уж критичны. А для американского и европейского рынков это слишком мало, если честно, так там нужны все 36 дюймов. Но в конце концов для меня самое главное — оптимизировать уровень комфорта. Ведь даже кресло шириной 18 дюймов может оказаться не самым комфортабельным.

AW&ST: На долю Emirates приходится около половины всех заказов на А380. Насколько вы уверены в возможности найти покупателей этих ВС на вторичном рынке, когда вы решите вывести эти самолеты из парка?

Т. К.: Срок контракта на ВС, взятые в операционный лизинг, рассчитан на 12 лет, потом они покинут наш флот. Если мы не найдем покупателей на машины, которые полностью принадлежат нам, они будут работать в парке еще три года. Мы надеемся, что в ближайшие пару лет мировая экономика будет расти и авиационное сообщество сможет оценить все достоинства этого самолета, тогда мы увидим больше потенциальных покупателей. Мы стали заказчиком 50% самолетов, поскольку верим в масштаб А380.

AW&ST: Как вы можете прокомментировать заявления о том, что Emirates и Qatar объединили усилия, чтобы получить более выгодные условия по сделке на приобретение Boeing 777X?

Т. К.: Мы работали над этой программой вместе с Boeing четыре года. Глава Qatar Airways Акбар аль-Бакр знал об этом, а он очень любит Boeing 777ER. Он сказал: "Если то, что вы продвигаете для Emirates, настолько же хорошо, как то, что вы сделали с Boeing 777ER, то Qatar Airways купит эти самолеты, даже не глядя на предложенные вами спецификации". И он это изложил в письме Boeing. Так что вы увидели, как Акбар подписал контракт на самолеты, спецификацию которых мы почти полностью сделали за него. Парадокс? Возможно.
Естественно, Boeing был заинтересован в том, чтобы получить заказы еще на 50 самолетов. Это дало им больше уверенности перед запуском программы. Мы были готовы использовать потенциальный заказ от Qatar, чтобы сказать Boeing: "Слушайте, похоже, это будет неплохой самолет. Если вы его сделаете, то авиакомпании Персидского залива поддержат вас". И они запустили программу.

AW&ST: Однако существует мнение, что спецификации, которые выгодны авиакомпаниям Ближнего Востока, не подойдут перевозчикам из других регионов.

Т. К.: Спросите операторов Boeing 777ER, откуда взялась эта разработка и кто из них удовлетворен этим типом ВС. British Airways недавно купила такой самолет, а Lufthansa, наверное, сожалеет о том дне, когда отказалась от него.

Мы заказали в спецификации для 777X двигатель с более высокой тягой, поскольку хотим, чтобы он лучше подходил для наших условий эксплуатации. Но это не означает, что Boeing пошел на компромисс в эффективности для тех перевозчиков, которые летают по более коротким маршрутам. И этот двигатель более надежен, так что затраты на ТОиР будут ниже, а наработка без снятия с крыла — больше. Думаю, самолеты в нашей спецификации будут востребованы на рынке.