На пороге перемен

Рост цен на топливо может обойтись авиакомпаниям в 7 млрд долл. и вызвать глубокие изменения в структуре отрасли

Йенс ФЛОТТАУ, Адриан ШОФИЛД и Роберт УОЛЛ, Стамбул
Мировая авиатранспортная отрасль отчаянно пытается найти бизнес-модель для работы в условиях высоких эксплуатационных расходов. Ожидаются новые банкротства и принципиальные структурные изменения.
На прошедшей в начале июня в Стамбуле ежегодной генеральной ассамблее Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) лидеры отрасли высказывали в основном мрачные прогнозы. По подсчетам ассоциации, за первые шесть месяцев текущего года обанкротились 24 авиакомпании по всему миру — и худшее еще впереди, предупреждает IATA.
"Этой осенью мировую авиаотрасль ждет критический момент, — говорит глава лизинговой корпорации ILFC Стивен Удвар-Хази. — В сентябре и октябре воздействие [растущих цен на нефть] проявится в полной мере".
Проблема не только в высоком уровне цен, но и в стремительных темпах их роста. У авиакомпаний просто нет возможности плавно повышать тарифы и таким образом смягчать удары для пассажиров. Более того, никто не уверен, как долго продлится рост цен.
Генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни прогнозирует, что в текущем году отрасль снова ждут большие убытки после 2007 г., который стал первым прибыльным для авиакомпаний за семь лет. Ситуация, по его словам, может считаться "чрезвычайной". По мнению Бизиньяни, если перевозчики действительно заинтересованы в собственном выживании, необходимы "еще более масштабные перемены".

Аналитики сходятся во мнении, что средняя цена нефти за 2008 г. составит 107 долл. за баррель. Eсли этот прогноз сбудется, на авиаотрасль лягут дополнительные расходы в объеме 40 млрд долл. в год, а ее убытки составят 2,6 млрд. В случе если cредняя цена за этот год будет равна текущей, т. е. 130 долл. за баррель, авиакомпании недосчитаются почти 7 млрд долл.
Однако, по словам ведущего экономиста IATA Брайана Пирса, эта цифра не отражает истинного масштаба проблемы, поскольку большинство европейских и азиатских авиакомпаний все еще сравнительно хорошо защищены от повышения цен за счет действующих фьючерсных контрактов на поставки авиатоплива. "Истинные дополнительные расходы при 130 долл. за баррель составляют 99 млрд долл. в год, — говорит Пирс, — что соответствует 20%-му приросту в совокупных расходах".
Ситуацию осложняет невозможность точно спрогнозировать, каких высот достигнут цены на нефть. Согласно расчетам инвестиционного банка Goldman Sachs, цена дойдет до 200 долл. за баррель. Исполнительный директор авиакомпании Emirates Airlines Тим Кларк настроен более оптимистично. "Мне кажется, что цены пойдут вниз", — говорит он. По словам Кларка, спекуляции на рынке загнали цены на нефть выше реального уровня, который равен 65-80 долл. за баррель. Управляющий директор авиакомпании Malaysia Airlines Идрис Джала, бывший топ-менеджер малайзийского подразделения нефтяной компании Shell, еще более критичен в своих оценках, заявляя, что реальная цена нефти должна быть около 40 долл. за баррель. Кроме того, по словам Пирса, рост стоимости авиатоплива даже опережает рост цен на нефть.
Но беда не только в том, что нефть дорожает. "Авиакомпаниям грозит не просто кризис затрат, но и кризис прибыли", — предупреждает Бизиньяни. "Это беспрецедентно", — вторит ему Пирс, отмечая, что обрушения потребительского доверия, подобного нынешнему, не было уже много лет. Спрос на рынке деловых перевозок уже падает, а ухудшившиеся условия кредитования затрудняют получение займов. "Мы опасаемся, что экономический спад в США обернется продолжительным периодом слабости", — говорит Пирс.
"Финансовый кризис может заставить пассажиров, традиционно путешествующих первым и бизнес-классом, пересесть в экономкласс", — предполагает Джала. Это стало бы серьезным ударом для многих европейских авиакомпаний, чья бизнес-модель в основном строится на доходах от услуг премиум-класса.
Трудности с получением прибыли в последние десять лет пошатнули позиции многих перевозчиков. "Обычно, чтобы оправиться от кризиса, отрасли требуется 4-5 лет в условиях солидного притока доходов, но в этот раз у нее был только один год", — отмечает Пирс.
Для многих авиакомпаний решением проблемы в краткосрочной перспективе стало сокращение парков. Хотя большинство перевозчиков оставили свои летние расписания на этот год без изменений, многие из них просто отложили сокращение парков до осени. Эта тенденция, начало которой в США положили крупные перевозчики, такие как United Airlines и Delta Air Lines, начала распространяться и на Европу. Что касается United, перевозчик подумывает о снятии с маршрутов дополнительно 100 воздушных судов и о ликвидации своей дочерней низкотарифной авиакомпании Ted.
Жан-Сирил Спинетта, председатель совета директоров Air France — KLM, призывает авиакомпании сокращать свои провозные мощности, поскольку за период с начала текущего года многие перевозчики уже столкнулись со слабым спросом на бронирование мест в экономклассе. "Надеюсь, авиакомпании проявят дисциплинированность в этом вопросе, — говорит он. — В противном случае это станет катастрофой для отрасли". Исполнительный директор British Airways Уилли Уолш говорит, что его менеджеры просматривают всю маршрутную сеть компании в поисках возможностей для оптимизации количества рейсов. "Я не вижу другого выхода кроме как сократить провозные мощности", — говорит он и добавляет, что мощности отрасли могут дополнительно уменьшиться за счет новых банкротств.
Но одних только сокращений провозных мощностей мало. "Рост цен неизбежен", — убежден Уолш. BA только что увеличила топливные сборы, рассчитывая на рост прибыли. Низкотарифная авиакомпания Ryanair также предсказывает повышение тарифов по отрасли в целом.
Похоже, что на бурно развивающихся рынках повышение цен не слишком влияет на уровень спроса. По заявлению Кларка, "спрос на этих рынках невероятно велик, несмотря на повышение тарифов". Но согласно распространенной точке зрения, во многих случаях такие меры отпугнут пассажиров. "Дальнейшие повышения тарифов сильно ударят по спросу", — говорит Спинетта. С ним согласен Пирс — по его словам, в нынешней экономической ситуации "повышать тарифы будет очень трудно".
Для того чтобы полностью компенсировать убытки от роста цен на топливо, авиакомпаниям, при прочих равных условиях, теоретически пришлось бы увеличить тарифы на 20%.
Стремясь смягчить последствия кризиса, авиакомпании готовы на любые меры. "Мы рассматриваем все, буквально все варианты", — говорит исполнительный директор гонконгской Cathay Pacific Airways Тони Тайлер. Но при этом ситуация в Азии еще не так серьезна, как в других регионах; по словам Удвар-Хази, там остаются "очаги роста". Например, Singapore Airlines, пользуясь географическим положением, перенаправляет свои провозные мощности с теряющих популярность транстихоокеанских маршрутов на рейсы внутри региона, которые все еще приносят прибыль.
Вопрос, которым задаются все: какая же бизнес-модель сможет работать в будущем при цене нефти в 130 долл. за баррель? Пока отрасль успела выяснить только, какие меры точно не помогут.
По мнению Бизиньяни, кризис может сильнее всего ударить по низкотарифным перевозчикам, поскольку в их эксплуатационных расходах затраты на топливо составляют более весомую долю. Он ожидает, что три из четырех лоукостера Европы объединятся, а некоторые более мелкие перевозчики просто перестанут существовать.
По словам одного ключевого руководителя, средним по величине европейским сетевым перевозчикам придется "срочно искать нишу", в которой они были бы достаточно сильны, чтобы не бояться конкуренции со стороны гигантов вроде BA, Air France — KLM и Lufthansa. Но таких ниш не так уж и много, поэтому авиакомпаниям, подобным Austrian или Brussels Airlines, придется искать покупателей с прочным финансовым положением — или по крайней мере пройти болезненную процедуру реструктуризации.
Тот же источник отмечает избыточность маршрутных сетей крупных американских авиакомпаний: "При нынешних ценах на топливо и уровнях тарифов возить пассажиров из Денвера в Бойсе, шт. Айдахо, с пересадкой в Финиксе просто нерентабельно". По его словам, отрасль теперь "быстро распрощается" со многими неэффективными практиками, которые она могла себе позволить в более благополучные времена.
Более того, расходы на оплату труда и расценки на лизинг авиатехники тоже растут. Президент ICAO Роберто Коби Гонзалес предрекает дефицит тысяч пилотов, наземного техперсонала и авиадиспетчеров, что, конечно, не будет способствовать сохранению зарплат в отрасли на нынешнем уровне.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.