"Наступивший год будет не хуже прошлого"

В управлении эстонской компании Panaviatic семь самолетов: шесть Learjet 60 и один Learjet 31. Две трети клиентов компании — российские, остальные — жители Прибалтики. На российских заказчиков также приходится около 80% выполняемых чартерных рейсов. Об особенностях работы на этом рынке рассказывает генеральный директор авиакомпании Panaviatic Алексей Кулаковский.

АТО: Алексей, основная сфера деятельности вашей компании — полеты в интересах владельцев самолетов и чартеры, верно?
А. К.: Да, изначально была создана авиакомпания для выполнения некоммерческих и чартерных рейсов. Но в прошлом году мы создали направление ТОиР, получили сертификат EASA Part 145 и стали предлагать не только линейное обслуживание техники Bombardier Learjet и Challenger 300, Challenger 604, но и базовое обслуживание для самолетов Learjet 60 и Learjet 31.
АТО: А почему остановились именно на Learjet?
А. К.: Так сложилось исторически. Когда компания образовалась, у разных операторов в этом регионе в эксплуатации находились именно самолеты Learjet. Люди покупали в тот момент этот тип, он был востребован.
АТО: На данный момент он так же востребован, удовлетворяет ли он запросам чартерного рынка?
А. К.: Безусловно, мы видим необходимость и в воздушных судах большей размерности. Тем не менее у Learjet есть своя ниша, спрос в которой вполне высок, особенно сейчас, в свете экономической ситуации. Цена на чартеры в этом сегменте ощутимо ниже, чем в классе super-midsize. Мы в этой нише чувствуем себя неплохо. Конечно, мы разговариваем с собственниками о замене воздушных судов, хотя контролировать этот процесс сложно. В качестве замены для нас предпочтителен был бы Challenger 300.
АТО: Почему не более современный Challenger 350?
А. К.: Вопрос соотношения цены и качества. Challenger 300 — нестарый самолет, вполне неплохой, и на вторичном рынке самолеты с совсем небольшим налетом можно найти по приемлемой цене. Что касается других производителей, то мы остаемся с Bombardier, поскольку с ними сложились очень хорошие отношения во всем, что касается покупки-продажи самолетов, технической поддержки и т. д.
АТО: Сколько самолеты налетали в прошлом году?
А. К.: Каждое воздушное судно налетало примерно 500–550 ч. По сравнению с 2013 г. общий налет упал часов на 200–300 не только из-за традиционно провального конца зимы, но и за счет незадавшегося конца лета, связанного с политической обстановкой и общей нестабильностью. Санкции Евросоюза и ответные санкции России, безусловно, сказались на возможности клиентов совершать полеты и покупать воздушные суда. Сентябрь-октябрь летали как обычно.
АТО: А декабрь в прошлом году был высоким, как всегда?
А. К.: Похуже, чем всегда. По сравнению с предыдущим годом было падение процентов на 20. Кризис, безусловно, сказался. Хотя поскольку у нас своя клиентская база, мы не сильно это ощутили. Кроме того, у нас несколько самолетов стояли на техническом обслуживании. Поэтому загрузка перераспределилась, и все остальные самолеты летали.
АТО: Как отразились на вашей деятельности скачки курса валют?
А. К.: Мы оперируем в еврозоне. У нас было несколько отказов в последний момент от подтвержденных рейсов. Рейс в Европу стоит в среднем 25 тыс. евро, для наших состоятельных клиентов это не такие большие суммы. Так что если уж они отказывались от рейсов, значит, на них эта ситуация повлияла серьезнее, чем на нас. Для нас же этот момент не остался незамеченным, но критичным не стал.
АТО: Насколько эффективны такие маркетинговые инструменты, как блок-часы, карты, клубные схемы и т. п.?
А. К.: Для оператора с небольшим парком неэффективны. Чтобы предлагать блок-часы, компания должна иметь в парке не менее 20 бортов. Тогда можно построить логистику, при которой экономия была бы за счет пустых рейсов. Запросы на такие схемы иногда поступают, но мы так не работаем.
АТО: Какие тенденции наиболее заметны на рынке?
А. К.: Не слишком оптимистичные. И все же если мы назовем прошлый год по сравнению с 2013 г. провальным, то я не думаю, что текущий год станет хуже, чем 2014-й, регрессии не будет. Конечно, операторам с малочисленным парком в 1–3 самолета выживать будет все труднее. Флот-то не молодеет, а клиентам есть из чего выбрать. Маленькие операторы ориентированы, как правило, на собственников, но в нынешней ситуации сами собственники стремятся компенсировать свои расходы по эксплуатации самолета и передают свои воздушные суда в управление более крупным операторам, имеющим коммерческие сертификаты. Мы видим конкретные примеры этого процесса на рынке.
АТО: В чем "формула выживания" вашей компании, резервы эффективности? 
А. К.: Проведем простую аналогию. Каждый год в декабре в Таллин приезжало большое число русских туристов, и небольшие скидки в магазинах были в основном после праздников. В этом году туристов приехало вдвое меньше, и ощутимые скидки начались уже перед Новым годом. Наша стратегия в чем-то такая же: мы идем на ценовые уступки, чтобы компенсировать расходы собственников на эксплуатацию самолетов. Мы также стремимся оптимизировать управление парком. Поскольку у нас 80% постоянных клиентов, мы знаем географию их полетов, нам проще снижать количество перегоночных перелетов. Но, кроме того, мы развиваем дополнительные направления бизнеса; к ним относятся наземное и хэндлинговое обслуживание в таллинском аэропорту, ангарная парковка, услуги по ТОиР. Мы построили ангарный комплекс из пяти ангаров. Наша организация по техобслуживанию за прошлый год совершила прорыв. В то время как чартеры приносят стабильный доход, направление ТОиР показывает рост.
АТО: В чем особенности эстонского регистра?
А. К.: По сути, нет никаких отличий от других европейских регистров. Разве что к нам как к новым участникам Евросоюза более пристальное внимание со стороны Брюсселя и Евроконтроля. В общем, можно сказать, что контроль над безопасностью полетов и требования к нам даже более высокие, чем к операторам в других странах Европы. У нас проводят аудиты и эстонский департамент, и власти Евросоюза, которые контролируют эстонский департамент, и европейские лизинговые компании. Нас постоянно проверяют. А вот что касается географических преимуществ, то они очевидны. С Москвой мы конкурировать не можем, но близость к Петербургу — наш козырь. Петербургский рынок за последние годы развился довольно сильно, а ближайший сосед — Хельсинки отличается более высокими налогами и тарифами на все. Получается, что наше основное преимущество по сравнению с европейскими операторами — это цена. 
АТО: Сейчас ведутся разговоры о том, чтобы легализовать каботаж…
А. К.: Я пока не очень в это верю.