"Не завтра и не послезавтра, но A380 компании Emirates имеет все шансы начать полеты в Москву"

Авиакомпания Emirates, базирующаяся в Дубае (ОАЭ), благодаря выгодному географическому положению своего хаба и продуманной стратегии развития стала второй крупнейшей авиакомпанией в мире по пассажирообороту и движется к тому, чтобы войти в число самых крупных авиакомпаний мира. В июне в дополнение к уже заказанным 58 самолетам Airbus A380 компания заказала еще 32 такие машины, а в целом портфель заказов Emirates составляет 175 широкофюзеляжных самолетов стоимостью более 59 млрд долл. Компания стала, пожалуй, самым серьезным конкурентом для главных европейских сетевых авиаперевозчиков. Весьма активно действует Emirates и на российском рынке. О планах развития компании, о перспективе начала полетов A380 в Москву рассказывает директор Emirates в России и СНГ Егор Плахов.

АТО: В июле авиакомпания Emirates меняет типы ВС на своих рейсах Дубай-Москва. Расскажите, пожалуйста, с чем связаны эти перестановки и к каким изменениям на рынке это приведет?
Е. П.:
С 2 июля мы начинаем выполнять дневной рейс Дубай-Москва на самолетах Airbus A340-500. А самолет Boeing 777-300ER, прежде задействованный на дневном рейсе, выполняет ночной рейс вместо Airbus A330-200. В результате этой замены и рокировки мы получаем рост провозной емкости примерно на 22 кресла в день. Может, это кажется не так много, но если умножить на дни, месяцы, годы, получатся тысячи кресел, которые можно дополнительно реализовать.
Причиной этого шага стал рост продаж перевозок. Мы начали полеты в Москву в 2003 г., а с 1 марта 2009 г запустили второй ежедневный рейс. На основании статистики продаж по этим рейсам мы сделали закономерный шаг по увеличению емкости. Одновременно нам удалось решить еще две задачи: предложить более качественный продукт для пассажиров премиум-класса и сбалансировать спрос и предложение на дневном и ночном рейсах.
Самолеты A340-500 оборудованы персональными каютами для пассажиров первого класса; это эксклюзивное предложение подобного уровня на российском рынке, по уровню комфорта оно практически соответствует частному бизнес-джету. Далее, мы начинали второй ежедневный рейс с самолета A330 - самого простого типа в парке Emirates. У него в салонах первого и бизнес-классов кресла, к сожалению, не раскладываются полностью в горизонтальное положение. Мы также стремились исправить и эту ситуацию. Сейчас на ночном рейсе Boeing 777 у него в первом и бизнес-классах кресла, раскладывающиеся в кровать. Так что для пассажиров премиум-класса качество продукта возросло на обоих рейсах.
Что касается балансировки спроса, здесь произошло перераспределение емкостей, поскольку на ночной рейс, спрос на который в экономическом классе сейчас значительно выше по сравнению с дневным рейсом, встал более вместительный самолет, у которого 310 кресел в экономическом классе. А в премиум-классе спрос выше на дневном рейсе - обеспеченные люди могут позволить себе большую гибкость в распределении своего времени и выборе расписания, им мы и предлагаем эксклюзивные каюты.
АТО: Тем не менее во всем мире произошло падение продаж в премиум-классах; наблюдается ли у Вас подобная ситуация? И что происходит с коммерческой загрузкой?
Е. П.:
По итогам финансового года, завершившегося 31 марта 2010 г., коммерческая загрузка по всей сети Emirates составила 78,1%. Это неплохой результат, учитывая, что год был непростой. К тому же в компанию пришло много новых самолетов, так что у нас был заметный рост провозных емкостей.
Можно удивиться, но наши показатели в России оказались не хуже средних по компании. Хотя надо признать, что это далось ценой значительного снижения доходности. Мы были вынуждены снизить тарифы, поскольку запустили второй рейс с марта 2009 г., в самый кризис, - нам нужно было очень сильно стимулировать спрос. В результате летать Emirates за те деньги, которые сейчас платит клиент, стало очень выгодно: пассажир получает качественный продукт по весьма конкурентному тарифу от одного из лучших авиаперевозчиков в мире.
Премиум-класс действительно стал продаваться сложнее, мы тоже это почувствовали и постарались изменить ситуацию. Цена и продукт, как известно, всегда вместе ходят, и если нельзя ничего сделать с продуктом, услуга не продается, тогда надо регулировать ценой. Но в премиум-классе мы не пошли на жесткое снижение цен, а постарались предложить за ту же стоимость продукт еще более высокого качества, что и реализуется при замене типов ВС на московском направлении.
АТО: Получается, что продажи в экономклассе растут, пока сохраняются относительно низкие тарифы. Но ведь такая ситуация не может существовать долго?
Е. П.:
У нас богатый опыт работы с тарифами, мы их и понижали и повышали. До кризиса как раз поднимали тарифы; это была вынужденная мера, потому что очень сильно росли расходы. Emirates не придерживается стратегии быть самым дешевым перевозчиком, поскольку у нас отличный продукт. Но в то же время мы не всегда можем себе позволить быть самыми дорогими на рынке. Мы стараемся искать сбалансированное ценовое предложение, оставаясь при этом в прибыльной зоне. По итогам прошлого финансового года, в кризис, прибыль именно авиакомпании в группе компаний Emirates составила около 960 млн долл., тогда как, по данным IATA, все авиакомпании в мире потеряли больше 9 млрд долл.
Есть и другие причины роста продаж. Работает транзитный хаб в Дубае. У нашего ночного рейса стыковки практически по всем миру, за исключением считанных направлений, которые, к слову, стыкуются с дневным рейсом. По итогам финансового года, завершившегося 31 марта, доля пассажиров из Москвы, для которых Дубай был конечным пунктом назначения, составила 43%, все остальные - транзитные пассажиры (как видим, их больше).
Кроме того, мы сделали очень важные шаги по организации продаж в России, которые тоже помогают нам привлекать новых клиентов. Мы успешно реализовали проект стыковки нашей собственной инвенторной системы MARS (Mercator Airline Reservation System) с системой "Сирена-Тревел". Сейчас в любом из 7 тыс. терминалов "Сирены-Тревел" в России можно купить электронный билет Emirates. Причем, в отличие от некоторых наших конкурентов из числа иностранных перевозчиков, мы представлены в "Сирене-Тревел" с полноценным доступом в реальном режиме времени, так что не нужно ждать телекса, подтверждающего место, чтобы оформить билет. Вообще, политика Emirates заключается в том, чтобы держать ресурс мест в собственной инвенторной системе (Mercator - это IT-подразделение в группе компаний Emirates), но при этом мы предоставляем полный доступ через все глобальные дистрибутивные системы: Amadeus, Sabre, Travelport и др. "Сирена-Тревел" была одиннадцатой GDS, с которой мы подписали соглашение в сентябре прошлого года.
АТО: Какова стратегия Emirates по дальнейшему продвижению в российские регионы?
Е. П.:
Emirates движется по двум векторам. Первый - выстраивание партнерских отношений с перевозчиками России и СНГ, прежде всего с теми, кто выполняет полеты в Домодедово, а также с теми, кто напрямую летает в Дубай, есть и такие. Мы сейчас активно работаем с S7 Airlines, с которой у нас подписано соглашение о сквозных тарифах (Special Prorate Agreement), также работаем с "Уральскими авиалиниями", с ними мы недавно заключили первый электронный интерлайн, поддерживаемый через "Сирену-Тревел". Это удалось сделать благодаря линку между MARS и "Сиреной", которую "Уральские авиалинии" используют как инвенторную систему. Насколько мне известно, продажи "Уральских авиалиний" на рейсы Emirates резко возросли. Сейчас мы также разрабатываем интерлайн-соглашение с ГТК "Россия".
Следующий серьезный шаг, над которым мы работаем, - вступление в систему "Домодедово Трансфер Сервис", которая поддерживается аэропортом Домодедово, "Сиреной-Тревел" и ТКП. Мы обязательно это сделаем, просто вопрос времени. До сих пор эта система существовала только на бумажной технологии, но и в таком виде мы готовы были сотрудничать и даже получили разрешение в головном офисе, хотя для Emirates, разумеется, это был бы шаг назад. Но сейчас ТКП и "Сирена-Тревел" завершают внедрение в промышленную эксплуатацию электронного варианта системы, и это как раз то, что нам нужно. Мы будем в числе первых перевозчиков, кто к ней присоединится. Вместо того чтобы подписывать отдельные соглашения с десятками российских авиакомпаний, мы сможем вступить в систему, в которой они все участвуют, и получить возможность выстраивать с ними сквозные тарифы.
И второй наш вектор развития - построение прямых связей между российскими региональными пунктами и Дубаем. Мы постоянно анализируем возможности, но у нас весьма жесткие коммерческие принципы, в соответствии с которыми мы принимаем решения об открытии того или иного направления. Рейс обязательно должен быть ежедневным, и наш минимальный самолет - Airbus A330-200, 237-местная машина. Если умножить на 365 дней в году, то мы должны найти рынок в России, который готов будет прибыльно загружать такой самолет. С этим пока сложности. Летать компромиссно с меньшей частотностью Emirates не готова, потому что сразу теряется эффективность сети.
В качестве альтернативы возможно сотрудничество с перевозчиком, летающим в Дубай. Например, в Дубае базируется низкотарифная авиакомпания flyDubai, она не входит в группу компаний Emirates и даже конкурирует с нами на определенных маршрутах, но тем не менее на ряде рынков мы удачно дополняем друг друга в том смысле, что они работают как фидер, подвозя пассажиров до нашего хаба, откуда пассажиры разлетаются по нашей сети. Компания flyDubai тоже рассматривает Россию как один из своих рынков. Я не могу говорить за них, но когда flyDubai сделает заявление об открытии рейсов в определенные города России, мы, безусловно, будем с ней сотрудничать. Мы сейчас дорабатываем систему MARS, чтобы она как посредник могла проводить через себя бронирования из инвенторной системы flyDubai в "Сирену-Тревел". Тогда можно будет выписывать на бланке Emirates сквозной билет на рейс flyDubai из российского региона в Дубай, а дальше на рейс Emirates. Мы рассчитываем, что это будет в ближайшее время сделано и подобный продукт будет предложен российским путешественникам. Схема транзита в аэропорту Дубая между Emirates и flyDubai уже отработана, вся процедура отлажена, на многих рынках уже внедрена - например, flyDubai летает в Баку 4 раза в неделю и подвозит много транзитных пассажиров для Emirates.
АТО: Если прогнозировать дальнейший рост объема перевозок между Москвой и Дубаем, возможно ли открытие третьей частоты?
Е. П.:
Едва ли это окажется целесообразным с точки зрения организации стыковок в дубайском хабе. Emirates, скорее, будет развиваться по принципу наращивания емкостей на уже существующих частотах. Наша маршрутная сеть основана на дальнемагистальных рейсах, и частотность два в день оптимальна. Поэтому имеет смысл просто увеличивать емкости на существующих рейсах. Например, если будет необходимость в дальнейшем росте, то A340-500 легко заменить на Boeing 777-300, что добавит еще 100 кресел на каждый рейс.
АТО: А дальше уже A380?
Е. П.
Emirates сейчас эксплуатирует 10 таких самолетов, а всего, с учетом большого дополнительного заказа, о котором было недавно объявлено, компания заказала 90 A380. Для нас это очень востребованный самолет. Первый опыт эксплуатации оказался удачным, хотя были определенные сложности с первыми машинами, но сейчас уже больше года летаем из Дубая в Сидней и Окленд, в Бангкок, Сеул, Джидду, с 1 августа планируется Пекин. В Нью-Йорк рейс возобновляется на А380 с ноября этого года, также у А380 Emirates есть и европейские направления: Лондон, Париж, Манчестер с сентября 2010. География полетов расширяется по мере получения новых машин, и у нас есть специальная рабочая группа в Дубае, которая изучает потенциальные направления, на которые можно поставить A380. В частности, Emirates внимательно следит за развитием ситуации в Москве. Технически Москва протестирована: A380 прилетал в Домодедово, летное поле готово его принимать. Надо еще проработать все вопросы обслуживания рейса, начиная от телетрапов и места парковки и заканчивая самим терминалом. Мы работаем совместно с группой "Ист Лайн", чтобы получить положительные ответы на все вопросы. У Emirates пока нет планов запуска A380 в Россию завтра или послезавтра, но уже сейчас в пиковые периоды мы могли бы его спокойно загрузить. Это показывает наш опыт загрузки второго рейса, а ведь надо еще учитывать, что A380 и сам по себе привлекает пассажиров. У нас есть маршруты (например, Дубай-Бангкок), где одновременно эксплуатируются A380 и Boeing 777, и пассажиры специально спрашивают рейсы, на которые поставлен именно A380. Кстати, на маршруте Москва-Дубай-Бангкок у российских пассажиров есть хорошая возможность испытать полет на A380. В целом Emirates смотрит с оптимизмом на потенциал развития российского рынка, и Москва вполне может стать одним из направлений, на котором Emirates будет использовать A380.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.