Неприятности с законом и без закона

Осенью Госдумой были приняты в двух чтениях поправки к ст. 133 Воздушного кодекса. Одна из целей изменений — увеличение лимитов страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами. Однако принятый документ вызвал недоумение во многих страховых компаниях, где отметили фактическую подмену понятия страхования ответственности страхованием пассажира от несчастного случая. По мнению страховщиков, авиакомпании должны активнее участвовать в корректировке поправок перед прохождением последнего чтения в Госдуме, поскольку при реализации нынешнего варианта перевозчики в первую очередь попадают под удар, не получая фактически никакой страховой защиты. Страхование ответственности авиакомпаний перед пассажирами — не единственное белое пятно в законодательной базе, регулирующей взаимоотношения страховой и авиационной отраслей; недостатки законодательства зачастую не позволяют выстраивать корректные отношения между страховыми компаниями и представителями индустрии авиаперевозок.

Разговоры о необходимости повышения лимитов ответственности начались еще год назад — стремление властей хотя бы немного приблизить их к общеевропейскому уровню активизировалось после авиакатастроф 2006 г. По российскому Воздушному кодексу (ВК) лимит авиаперевозчика при страховании ответственности перед третьими лицами составляет примерно 3,5 тыс. долл. (100 тыс. руб.), по Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол 1955 г.) — 20 тыс. долл., по Монреальской конвенции 1999 г. — 100 тыс. SDR (Special Drawing Rights — специальные права заимствования, примерно 150 тыс. долл.). Столь значительный разрыв между российскими и международными стандартами возник не только из-за заложенных в законодательство параметров, но и из-за резкой девальвации рубля в августе 1998 г., поскольку российский лимит, зафиксированный в рублях, скорректирован не был. Впрочем, для авиакомпаний существует ряд веских аргументов в пользу приобретения более дорогого полиса страхования ответственности перед пассажирами. Средний объем выплат на одного погибшего, устанавливаемый судом, за последний десяток лет увеличился с 30-35 тыс. до 65 тыс. долл. Если у авиакомпании достаточное страховое покрытие, оно позволяет компенсировать затраты на выплаты пассажирам, а если его нет, то перевозчик платит родственникам пострадавших из собственного бюджета. Также страхования ответственности перед пассажирами по западным стандартам требуют от российских авиакомпаний иностранные лизингодатели, поскольку без этого пункта они не передадут в лизинг лайнеры. Однако авиакомпания может отнести на производственные затраты лишь ту страховку, лимит которой соответствует требованиям закона; если покрытие выше, то затраты на покупку этого полиса фактически должны вычитаться из прибыли. Год назад предполагалось, что лимит страхования ответственности перевозчика перед пассажирами должен быть повышен до 75 тыс. долл.; страховщики утверждали, что подобная мера вряд ли приведет к резкому удорожанию билетов (см. АТО # 74, с. 52).

Получили
Однако итог годовой работы над поправками в кодекс привел в недоумение участников рынка страхования. "Авторы проекта путают страхование ответственности за причинение вреда со страхованием жизни и здоровья граждан. В соответствии со ст. 934 ГК по договору личного страхования страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию), уплачиваемую страхователем, выплатить обусловленную договором страховую сумму в случае причинения вреда жизни или здоровью самого страхователя. Для достижения авторами желаемой цели можно было бы внести соответствующие изменения в Указ президента РФ об обязательном личном страховании от несчастных случаев пассажиров (№ 750 от 07.07.92) — однако не забывая о том, что соответствующая сумма страхового взноса будет включаться в стоимость проездного документа и взиматься с пассажира при продаже проездного документа (п. 3 Указа)", — говорит заместитель генерального директора страхового общества "Лексгарант" Михаил Шелюбский.
Принятая в первом чтении норма в дальнейшем, в случае катастроф с летальным исходом, может разорить авиакомпанию. "Страхование ответственности, с одной стороны, предоставляет защиту перевозчику в виде возмещения убытков, которые он понес, выплачивая компенсации пострадавшим или их родственникам, а с другой — гарантирует пассажиру, что причиненный вред будет возмещен. Перевозчик никогда не располагает каким-либо значимым запасом наличных денег, то есть в случае серьезного авиационного происшествия он просто не в состоянии произвести такие выплаты", — поясняет исполнительный директор группы "Авикос-Афес" Илья Кабачник.
Норма, подразумевающая некую фиксированную выплату в случае смерти пассажира при перелете, с точки зрения закона не равна понятию "компенсация вреда". То есть родственники пассажира, получившие данную фиксированную сумму, в дальнейшем могут подать в суд на авиакомпанию, чтобы получить ту самую компенсацию вреда, которая в случае с разными пассажирами всегда будет разной, поскольку ее размер определяется в соответствии с уровнем дохода погибшего и количеством родственников, которых он содержал. Поэтому перевозчику в дополнение к страховке, которая потребуется в соответствии со сделанными поправками в ВК, нужно будет приобрести еще одну страховую защиту, но отнести ее на производственные затраты он опять же не сможет, так как это страхование не требуется законом.

Пробелы рынка
Ряд страховщиков считает, что пробелы в законодательной базе не позволяют страховать ответственность не только авиакомпаниям, но и аэропортам. Потребность в этой услуге у аэропортов увеличивается вместе с ростом числа западных самолетов на российском рынке, ведь в случае возможного повреждения ВС иностранного производства убытки авиакомпании будут больше и требования к аэропорту, если его сотрудники будут признаны виновными в повреждении, возрастут. "Коренных изменений ситуации со страхованием аэропортов пока не просматривается. Наиболее крупные из них как страховали, так и будут страховать свою ответственность, поскольку понимают необходимость защиты своих имущественных интересов. Страхование отдельных региональных аэропортов не всегда можно отнести к категории "классического". Обязанности страховать свои риски ответственности у российских аэропортов сегодня нет. Подготовленный Минтрансом законопроект о внесении изменений в ВК РФ наряду с другими аспектами предусматривал и обязательное страхование владельцев и операторов аэропортов перед третьими лицами, но, как я уже говорил, пока этот законопроект отклонен аппаратом правительства РФ", — говорит Шелюбский. Так же как и в случае с авиакомпаниями, аэропорты, обязательное страхование ответственности которых не обозначено в законе, не смогут отнести приобретение страховки на производственные расходы. Правда, в некоторых компаниях удовлетворены взаимодействием страховщиков и аэропортов. "Комплексное страхование аэропортов развивается достаточно активно под воздействием ряда факторов. Первый из них — это заемный капитал, вынуждающий владельца аэропорта приобретать полис страхования имущества. Второй фактор — требование авиакомпаний, в основном зарубежных, к наличию полиса страхования ответственности служб аэропорта, отвечающих за обслуживание как пассажиров, так и воздушных судов", — рассказывает заместитель начальника управления страхования авиационных и космических рисков компании "КапиталЪ Страхование" Константин Большаков.
Помимо сегмента аэропортов недостаток законов пока "закрывает" от страховых компаний сектор малой авиации. "Нам бы хотелось увидеть более внятную систему регулирования малой авиации (АОН), — сейчас это одна из самых больших проблем. Перспективы работы страховых компаний на этом рынке очень хорошие. Но сегодня страховать его участников невозможно, поскольку большая часть полетов фактически совершается незаконно. Эти самолеты и вертолеты зачастую непонятно на кого зарегистрированы, и если происходит авария, то тут же выясняется, что были допущены нарушения в организации полетов. В соответствии с Гражданским кодексом РФ мы не имеем права страховать противоправные интересы, а значит, если полет незаконен, то страховая компания возмещать потери не будет", — поясняет Илья Кабачник.
Если бы страховым компаниям удалось более плотно работать с малой авиацией, то они получили бы значительный дополнительный внутренний рынок авиационного страхования. Вместе с модернизацией парка западными самолетами у российских страховщиков увеличивается объем страховой премии, полученной от авиакомпаний, однако в то же время большинство этих рисков перестраховывается в западных компаниях. Когда рынок АОН будет должным образом регламентироваться, полученные премии останутся у российских страховщиков.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.