Новая реальность

Авиакомпании-члены IATA, на долю которых приходится примерно 94% регулярных международных авиаперевозок, по итогам 2006 г. затратят на авиатопливо около 115 млрд долл. — в прошлом году эта цифра составляла 91 млрд, в 2004 г. — 63 млрд, а в 2003 г. — 44 млрд. Доля авиатоплива в прямых эксплуатационных расходах в 2006 г. достигла 26%, тогда как в 2003 г. она равнялась только 14%.
В России эта доля у большинства авиакомпаний составляет 35-50%. Компания "Аэрофлот", по словам заместителя гендиректора по техническому развитию Владимира Герасимова, в бюджете 2006 г. заложила долю авиакеросина в себестоимости перевозок в размере 32,8%, а в прошлом году — 31%.
За 11 месяцев 2006 г. российские авиакомпании потратили на авиатопливо свыше 5,2 млрд руб., в 2005 г. эти расходы составляли менее 4,2 млрд руб., а в 2004 г. — немногим более 2,6 млрд. Это оценки, полученные исходя из данных о среднесуточном производстве авиакеросина (рис. 1) и его средней стоимости в аэропортах федерального значения. Разумеется, более точная оценка получилась бы с учетом реальных объемов продаж в каждом аэропорту, которые, очевидно, сильно разнятся, — но такими данными АТО не располагает.

Впрочем, не нужно особо точных данных, чтобы сказать: расходы на авиатопливо велики и, по всей видимости, будут расти и дальше, правда, вероятно, не столь быстрыми темпами. Мировые цены на авиакеросин в последние месяцы относительно стабилизировались, хотя на 2007 г. IATA прогнозирует суммарные расходы на топливо в размере 120 млрд долл. Заметного снижения цены на нефть, как это было после энергетических кризисов 1973 и 1979 г., увы, ожидать не приходится.

Исчерпаемый ресурс
На протяжении примерно ста лет цена нефти составляла около 3 долл. за баррель (рис. 2), демонстрируя удивительную стабильность (но, разумеется, покупательная способность доллара заметно менялась). Идиллия завершилась в конце 60-х гг. прошлого века — с развалом мировой системы колониализма и активным выходом на мировой топливный рынок Советского Союза страны-экспортеры нефти начали вести независимую политику, отчасти координируемую в рамках OPEC.

Рис. 2. Цена нефти с 1861 по 2006 г., долл.

1861-1944 гг. - средняя цена нефти в США 1945-1985 гг. - цена нефти марки Arabian Light на терминале Рас-Тамура (Саудовская Аравия) 1986-2006 гг. - слотовая цена нефти марки Brent

Источник: U. S. Energy Information Administration.

Энергетические кризисы 1973 и 1979 г. имели в своей основе чисто политическую природу. В 1973 г. в ответ на арабо-израильский конфликт арабские страны прекратили поставки нефти странам, поддерживавшим Израиль, в том числе и США. 16 октября 1973 г. в течение суток цена нефти превысила 5 долл. за баррель, а к январю 1974 г. достигла примерно 12 долл. Последовало несколько лет относительно медленного роста. Кризис 1979 г. был вызван "исламской революцией" в Иране. Несмотря на то что страны OPEC фактически скомпенсировали перебои с иранской нефтью — суммарное сокращение объемов поставок на мировой рынок составило всего 4% — всеобщая паника привела к новому взлету цен на нефть, причем, как видно из рис. 2, в пересчете на реальную покупательную способность доллара пик цен 1979 г. еще не достигнут. На протяжении последних двух десятилетий XX века цена нефти в основном снижалась, достигнув минимума во второй половине 90-х (нефть марки Brent стоила около 12 долл. за баррель, а российская марка Urals — менее 10 долл.).
Очередной рост начался в новом веке. На первый взгляд, его причины тоже политические: нестабильность на Ближнем Востоке и вторжение США в Ирак. Однако большинство прогнозов сходится в том, что даже в случае достижения относительной политической стабилизации снижение цены нефти до прежних уровней маловероятно — ее удорожание обусловлено не столько временным дефицитом поставок, сколько постоянно растущим спросом со стороны, в первую очередь, бурно развивающейся экономики Китая, Индии и ряда других стран.
Согласно еще более радикальной точке зрения, длительный период регулирования цен на нефть привел к тому, что они оказались искусственно занижены и это препятствовало инвестициям в отрасль и снижало темпы разведки и освоения новых запасов. Развитие ближневосточного конфликта спровоцировало рост цен, и в результате стоимость нефти установилась на адекватном и "справедливом" уровне, так что снижаться ей некуда. К тому же по мере выработки месторождений приходится переходить на все более трудно извлекаемые запасы, что повышает себестоимость добычи и цену нефти.

Синтетическая альтернатива
Энергетический кризис 1973 г. стимулировал ряд исследований в области альтернативного авиационного топлива — эксперименты с жидким водородом велись в США, Европе и СССР. Однако переход воздушного транспорта на жидкий водород требует создания не только принципиально новых самолетов, но и замены всей наземной инфраструктуры топливного обеспечения, так что этот вариант едва ли можно считать реальным хоть в сколько-нибудь обозримом будущем. Идея перехода на газоконденсатное топливо, требующее некоторой доработки воздушных судов и наземной инфраструктуры (см. АТО # 68, с. 66), также не находит отклика. Более или менее реальной пока следует рассматривать лишь возможность получения авиационного керосина не путем перегонки нефти, а из других источников.
Технология такого производства далеко не нова — патент на нее в 1925 г. получили немецкий химик Франц Фишер и его чешский друг и коллега Ханс Тропш. К концу Второй мировой войны более 90% авиатоплива в Германии синтезировалось на основе процесса Фишера-Тропша. При температуре порядка 1000°С при подаче воздуха и пара углеводороды из природного газа, попутного газа или угля расщепляются на водород, углерод и азот, после чего в кобальтовом катализаторе атомы углерода объединяются в цепочки разной длины. Полученная жидкая смесь углеводородов в результате обычного процесса переработки может быть превращена в авиационный керосин, дизельное топливо или дистиллят нефти. Сегодня синтетическое авиатопливо остается существенно дороже натурального, но, по словам специалистов IATA, по мере совершенствования технологии, увеличения объемов производства и дальнейшего удорожания нефти оно вполне способно стать реальной альтернативой. Каких-либо заметных доработок ВС или наземной инфраструктуры потребоваться не должно.
Слова представителей IATA могли бы остаться всего лишь одним из мнений, хотя и исходящим от уважаемого авиационного сообщества — ведь члены IATA, понятное дело, производством керосина не занимаются. Однако неожиданная поддержка пришла со стороны Министерства обороны США. Перед американскими ВВС поставлена задача добиться того, чтобы к 2016 г. 50% потребляемого ими авиатоплива производилось не из нефти, а из альтернативных источников.
Осенью был проведен первый этап испытаний, в которых использовался стратегический бомбардировщик B-52. Его двигатели 7 и 8 питались смесью обычного и синтетического керосина в пропорции 50:50. Испытания показали, что работа двигателей без какой-либо дополнительной регулировки не отличалась от обычной. При этом отмечалось, что след копоти за этой парой двигателей был слабее, чем за остальными. По данным исследований, выброс частиц сажи сократился на 20-40%.
Одним из поводов для беспокойства была возможность течи топлива, поскольку в синтетическом керосине отсутствуют ароматические соединения, благодаря которым уплотнительные кольца и прокладки разбухают и препятствуют утечкам. Испытания показали, что в 50%-ной смеси такой проблемы не возникает.
Для проведения испытаний техасская компания Syntroleum поставила для ВВС 378 тыс. л синтетического керосина по цене около 5 долл. за литр, что примерно в 10 раз дороже обычного авиатоплива. По информации Syntroleum, снижение цен до конкурентоспособного уровня возможно только после строительства крупного перерабатывающего завода стоимостью около 1,2 млрд долл. (существующая установка, производившая около 11 тыс. л синтетического керосина в день, была законсервирована после выполнения заказа военных, поскольку ее эксплуатация обходится ежемесячно примерно в 1 млн долл.). Однако заказчика для такого проекта Syntroleum пока не нашла, хотя некоторые компании готовы к нему присоединиться, если найдется стартовый заказчик.
Компания Syntroleum не одинока в своих работах по синтетическому топливу. ВВС и ВМФ США намерены в 2008 г. закупить 757 млн л синтетического авиакеросина, и потенциальный интерес к заказу уже проявили 25 компаний. Одной из проблем, впрочем, может оказаться то обстоятельство, что военные имеют право размещать топливные заказы только на один финансовый год, а производство синтетического топлива требует больших инвестиций и, соответственно, наличия долгосрочных заказов.
Так или иначе, но производство синтетического авиакеросина, в том числе и из попутного газа, который до сих пор обычно просто сжигается или закачивается обратно в землю, вовсе не выглядит фантастикой.