Новый закон о страховании ответственности не защитит перевозчиков

Меня волнуют несколько эпизодов. Прежде всего, у законопроекта по-прежнему сохранена монопольная сущность. Одно из его положений гласит, что для осуществления данного вида страхования у страховщика должны быть филиалы во всех субъектах Федерации. Спрашивается, какое отношение имеет такое требование к урегулированию убытков? Когда отсутствие филиала мешало страховщику выплатить возмещение? Ведь если довести это требование до логического конца, филиалы страховщиков должны быть во всех пунктах, куда летит или едет перевозчик, — по всему миру, от Анадыря до Нью-Йорка. К тому же такая сеть есть у немногих компаний: у Росгосстраха, РОСНО, "Альфа-Страхования" и нескольких других. Для них появляется шанс дополнительного развития бизнеса за счет серьезного передела рынка. При этом авиационное страхование — не самый лакомый кусочек; очевидно, им должны быть наиболее интересны железнодорожные перевозки. Требование о наличии филиалов было в первой редакции закона, есть и сейчас. И оно ударит не только по страховщикам, но и по всем транспортникам, так как ограничивает право выбора, а чем уже выбор — тем выше стоимость страхования.

Ссылки по теме

Комментарии

Во-первых, - хотелось бы обратить внимание на главное: "новый" закон не имеет своей целью защиту перевозчиков. Поэтому, совершенно логичным является предусмотренное законом право предъявления требований страховщиком к виновному перевозчику в порядке суброгации.
Во-вторых, - "новый" закон также как и "старый"(?) имеет своей целью защиту пассажиров. Из этого совершенно логично следует и требование наличия сети филиалов/представительств страховщика во всех субъектах РФ, облегчающее пострадавшим от транспортного происшествия пассажирам обращение за возмещением в ближайший к нему филиал/представительство страховщика.
В-третьих, - по "новому" закону, также как и по "старому", за обязательное страхование платит всё тот же пассажир, так как стоимость страхования включена перевозчиками в провозной тариф. Это обстоятельство является фундаментальным отличием этого вида обязательного страхования, как от добровольного страхования ответственности, так и от страхования ОСАГО. Из этого отличия следует, что никакие аналогии по типу "будет как в ОСАГО" или "будет как в добровольном страховании" для оснований/ожиданий повышения/понижения тарифных ставок не имеют места.
В-четвертых, - по ответственности авиационных перевозчиков РФ намеревается в самое ближайшее время ратифицировать Монреальскую конвенцию 1999 года, которая заменит Варшавскую систему для всех российских международных воздушных перевозчиков. Существенным отличием Монреальской конвенции от Варшавской системы является установленный конвенцией "5-ый пункт" юрисдикции судопроизводства по претензиям пассажиров – в стране резиденции пассажира. Поэтому, после того, как Монреальская конвенция станет законом для всех российских авиаперевозчиков, российским пассажирам рейса Москва-Нью-Йорк не понадобится обращаться в филиал или представительство российской страховой компании в Нью-Йорке. Это в какой-то мере, наверное, ухудшает положение американских граждан, которые, хоть, и вправе будут предъявить требование о страховой выплате российскому страховщику, что будет, безусловно, для них затруднительно, всё же предпочтут обращаться с иском непосредственно против перевозчика в суд г. Нью-Йорка.
В-пятых, - перевозчик должен сам позаботиться о своей защите, для чего должен иметь не "альтернативное", а "дополняющее" страхование, которое бы обеспечивало его защиту от претензий, превышающих суммы обязательного страхования и включало бы суммы действительного "доказанного ущерба плюс моральный вред". Но такую защиту перевозчик обязан приобрести за свой собственный счет, а никак не за счет пассажиров.
Сказанное объясняет, почему отмеченные М.Шелюбским в его комментарии проекта нового ФЗ "спорные моменты" представляются надуманными, а знакомство страховщиков с проектом этого закона – весьма поверхностным. Будь иначе, мимо критики не мог бы пройти такой вот действительно "спорный момент":
Новый ФЗ (проект) ухудшает положение пассажиров, получающих услугу международной перевозки по сравнению с положением пассажиров внутренней перевозки в том, что право на возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу пассажира международной перевозки ограничено в сравнении с аналогичным правом пассажира внутренней перевозки, поскольку в отношении пассажира международной перевозки нарушается принцип гарантированности возмещения вреда - пункт 1) части 2 Статьи 4 "нового ФЗ". А именно, "новым ФЗ" (часть 2 Статьи 5) установлено, что в случае, если указанные в части 1 Статьи 8 настоящего Федерального закона имущественные интересы перевозчика при осуществлении им международных перевозок застрахованы в соответствии с международными договорами Российской Федерации или в добровольном порядке (в том числе в соответствии с договорами страхования, заключенными за пределами Российской Федерации) по страховым рискам и со страховыми суммами в размере не менее чем указанные в настоящем Федеральном законе страховые суммы, обязанность, установленная частью 1 настоящей статьи, такими перевозчиками считается исполненной. Таким образом, "новый ФЗ", требуя от договора страхования, заключенного в соответствии с международными договорами РФ или в добровольном порядке, в том числе заключенными за пределами РФ, лишь совпадения застрахованных рисков и совпадения или превышения страховых сумм, установленных обязательным страхованием, разрешает иметь в договоре добровольного страхования иные (отличные от условий обязательного страхования) условия выплаты страховой компенсации, так же как и определить иной круг лиц – получателей страховой компенсации.
Например, сейчас, по действующим Типовым правилам обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна в случае смерти пассажира выгодоприобретателями признаются лица, потерявшие кормильца, а в случае отсутствия таковых – родители, дети, супруг и т.д. Однако, по договору добровольного страхования гражданской ответственности авиаперевозчика в случае смерти пассажира выгодоприобретателями признаются только лица, потерявшие кормильца. По договору обязательного страхования установлены фиксированные суммы компенсаций, тогда как по договору добровольного страхования суммы компенсации не установлены и исчисляются по правилам главы 59 ГК РФ. Более того, по договору обязательного страхования, установлен предельный срок выплаты компенсации – в течение 30 дней с момента получения страховщиком последнего документа, подтверждающего право выгодоприобретателя на получение выплаты, а в договоре добровольного страхования срок, в течение которого страховщик обязуется выплатить возмещение, как правило, не оговорен.
Хотя, с другой стороны, почему это положением пострадавших пассажиров должны озаботиться коммерсанты (коммерческие перевозчики и их коммерческие страховщики)? Логично же всегда заботиться о своем собственном имущественном положении, не так ли?

Уважаемый таинственный автор комментариев записал меня в "выдумщики". Неприятно. Но, может быть, справедливо? Попробуем разобраться.
Для начала хотелось бы сказать, что заметка в АТО, столь не понравившаяся неизвестному комментатору, появилась как итог краткого интервью, данного мной корреспонденту АТО во время октябрьского форума "Крылья России". Во время интервью я весьма "сжато" ответил на вопрос, чего ждать авиаперевозчикам в случае принятия Федерального закона № 435917-5 "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам", и не претендовал на углубленное, комплексное исследование законопроекта. И не пытался пройти "мимо критики" нового закона в части защиты интересов пассажиров. Если же "копнуть" и в этом направлении, то автор комментариев абсолютно прав – здесь дело обстоит ничуть не лучше, просто на момент интервью не ставилась задача "раскрыть" эту сторону проекта ФЗ. Так что дело вовсе не в моей заботе исключительно о перевозчиках и страховщиках.
Но, давайте по порядку.
Во-первых, если бы автор "комментариев" заглянул в "Пояснительную записку" к рассматриваемому проекту ФЗ, он бы увидел, что помимо других задач, этот проект был призван обеспечить и "финансовую устойчивость перевозчиков". Так что, интересы перевозчиков авторам законопроекта, вроде бы не чужды. Что же касается права предъявления требований страховщиками к перевозчикам (страхователям!) суброгационных требований при страховании рисков ответственности, то на это упомянутым авторам надо незамедлительно выдать авторское свидетельство! Повторяю - подобного нет ни в международной, ни в российской практике - страховщик не может предъявлять регрессный иск компании, которую он застраховал! У авиаперевозчиков нет свободных средств для выплат по таким регрессным претензиям, а что касается сравнительно небольших региональных перевозчиках, то это вообще может привести к их разорению. Если же кто-то считает, что региональные перевозчики России не нужны – тот, как минимум, пренебрегает транспортной безопасностью нашей страны!
Во-вторых, реализация цели защиты интересов пассажиров воздушного транспорта и требование о наличии у страховщика филиалов во всех субъектах РФ никак не связаны. Авиационный транспорт – не автомобильный. Тут "ОСАГОвские" подходы не уместны. Согласно международному праву при причинении вреда жизни, здоровью или имуществу пассажира при авиаперевозке иск может рассматриваться как по месту жительства истца или пассажира, так и по месту причинения вреда (в нашем случае - авиапроисшествия), по месту нахождения авиаперевозчика, по месту заключения договора перевозки и по месту назначения. В проекте закона предусмотрено создание профессионального объединения страховщиков (бюрократической надстройки) и на его базе - компенсационного фонда (якобы, для гарантирования выплат пострадавшим) и перестраховочного пула, что повлечёт за собой дополнительные непрофильные расходы страховщиков, неминуемо приведет к увеличению стоимости страхования и увеличит расходы перевозчиков. Автолюбители на себе испытали, что цены на обязательное страхование (в т.ч. и из-за необходимости отчислений на формирование фонда и содержание аппарата РСА) после введения ОСАГО выросли по сравнению с добровольным страхованием в несколько раз! Страхование – это уже система финансовых гарантий страховых выплат в результате страхового случая, и создание некоего специального профессионального объединения страховщиков при наличии нормального контроля со стороны ФСФР РФ (а это ведомство работает весьма эффективно) видится совершенно излишним. Страховым компаниям, не являющимся членами упомянутого "профессионального объединения", не разрешат заниматься страхованием в рамках рассматриваемого законопроекта (в т.ч. и при авиаперевозках), стать же членом такого "профессионального объединения" сможет только страховая компания, имеющая филиалы во всех субъектах РФ. Из рынка страхования авиационных рисков будут исключены региональные и специализированные страховые компании, имеющие профессиональный опыт в страховании авиационных рисков и урегулировании исков по гражданской ответственности авиаперевозчика. Требование о наличии у страховой компании филиалов во всех субъектах РФ приведет к монополизации рынка, ограничит для авиакомпаний право выбора, приведет к повышению стоимости страхования, ударит по карману авиаперевозчика, и, как следствие, - авиапассажира! Это не говоря уже о том, что налицо попытка нарушения антимонопольного законодательства – ограничения конкуренции и проведение операций по страхованию в интересах узкого круга крупнейших страховых компаний, так как подобная "сеть" имеется только у них.
В-третьих, пассажир и так в конечном счете платит всегда. И при обязательном страховании и при добровольном. Ну нет у авиаперевозчика пассажиров другого способа заработать и покрыть свои производственные расходы! Так что не надо обольщаться. Вопрос только в том, сколько платит пассажир и за что? Касательно "фундаментальных отличий", о которых пишет таинственный комментатор, и о перспективах изменения стоимости авиабилетов см. выше.
В-четвертых, как раз ратификация Монреальской конвенции совершенно не требует наличия филиалов во всех субъектах РФ. Авиационное страхование существует сотню лет и никогда отсутствие филиала в каком-либо регионе не мешала страховщикам выплачивать страховое возмещение. Опыт страхования авиационных рисков показывает, что при катастрофах воздушных судов роль филиалов страховых компаний в урегулировании убытка минимальна. Весь процесс урегулирования и организации страховых выплат пострадавшим осуществляется из головного офиса: на место катастрофы выезжают уполномоченные страховой компанией расследователи, адвокаты и другие уполномоченные представители.
В-пятых, утверждение автора комментариев, что перевозчик должен приобрести дополнительное страхование "за свой счет" оставим на его совести. Ничего не берется ниоткуда. Стоимость любого страхования в итоге отражается на стоимости летного часа и, как следствие – авиабилета. Чудес не бывает.
И, наконец, насчет "гарантированности возмещения". А что автор комментариев имеет в виду? Гарантированность возмещения причиненного вреда? Или гарантированность выплаты 2-х миллионов рублей лицам, которым материальный вред не был причинен, любой ценой? К сожалению, приходится отметить, что действующий Воздушный Кодекс РФ в этом отношении тоже отнюдь не идеален. Напомню, что Федеральным законом № 331-ФЗ от 04.12.2007 г. в ВК РФ были внесены изменения, согласно которым значительно увеличился объем ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, - в частности, за причинение вреда жизни (т.е. смерть) одного пассажира – со 100 тыс. руб. до 2 млн. 25 тыс. рублей. Но, вместо простого увеличения лимитов (предельных страховых сумм) гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, когда возмещению подлежит документально обоснованный материальный ущерб (затраты на лечение, потери заработной платы, на погребение, от потери кормильца), был создан инструмент, представляющий собой некую помесь двух видов страхования - страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев, обеспечивающий выплату фиксированной суммы в случае смерти или определенную долю этой суммы в зависимости от тяжести травмы в случае ранения пассажира. Такая выплата полагалась не только иждивенцам и лицам, понесшим конкретные расходы в связи с гибелью или травмой пассажира (как это предусмотрено ГК РФ), а определённому кругу лиц (т.н. выгодоприобретателей), в том числе и тем лицам, которым вообще не был причинен материальный ущерб. Таким образом, был нарушен один из главных принципов страхования гражданской ответственности – компенсационный - выплата страхового возмещения не должна приносить доход! При этом Федеральный закон № 331-ФЗ не защитил авиаперевозчиков от претензий иждивенцев, предъявляемых в случае катастрофы в соответствии с Гражданским Кодексом РФ, потому что обязательная страховая выплата в сумме 2 млн. руб. распределяется между вышеупомянутыми выгодоприобретателями, а реальные убытки иждивенцев при этом могут оказаться полностью не возмещенными, если они обратились за выплатой позже других "выгодоприобретателей". При этом, Согласно этому закону сумма возмещения при причинении вреда здоровью пассажира в первую очередь зависит не от размера расходов на лечение, потерь заработной платы и т.п. (согласно требованиям ГК РФ), а от тяжести полученной травмы, что характерно не для страхования ответственности перевозчика, а для страхования физического лица от несчастного случая. Расходы на лечение, правда, могут быть возмещены, если они превышают 1 млн. рублей (но не более 2-х миллионов), а вот потеря заработной платы не возмещается! То же самое предлагается и в новом законе! Как показала практика урегулирования убытков, это вносит путаницу в порядок возмещения вреда и закон не защищает в должной мере авиаперевозчика от исков пострадавших после выплаты возмещения страховой компанией. К тому же, увеличение страховой суммы, подлежащей выплате, привело к росту сумм исков, взыскиваемых с авиаперевозчиков по суду в возмещение морального вреда (по российскому законодательству моральный вред не страхуется), что, в свою очередь, привело к дополнительным финансовым потерям российских авиаперевозчиков при урегулировании последствий авиационных катастроф. Федеральный закон № 331-ФЗ от 04.12.2007 г. не дал конкретного ответа на вопрос, каким должно быть возмещение вреда при международных перевозках и не предъявил никаких требований к иностранным авиаперевозчикам. Принятие указанного закона увеличило затраты авиаперевозчиков на страхование в связи с ростом страховых премий (взносов), что не могло не сказаться на увеличении стоимости авиабилетов.
Новым законопроектом предусмотрено, что если у перевозчика (в частности, при международных перевозках), есть альтернативное добровольное страхование, которое по суммам "перекрывает" обязательное, то можно будет считать, что свои обязательства по закону перевозчик выполнил.
Но что такое "страховая сумма" при страховании ответственности с точки зрения международного законодательства и с точки зрения нового закона? Ведь с точки зрения практики (в т.ч. и международной) под страховой суммой при страховании рисков гражданской ответственности понимается лимит ответственности (максимальная, предельная сумма, в рамках которой несет ответственность авиаперевозчик и, соответственно, страховщик). Фактическая же выплата производится страховщиком в размере реально причиненного вреда, но - в рамках этого лимита ответственности; если вред причинен на сумму, превышающую лимит ответственности страховщика, – идём за возмещением в части такого превышения к авиаперевозчику. Всё справедливо, правильно и понятно. Но в новом законе (как и в № 331-ФЗ) страховая сумма – это фиксированная выплата, которая, как уже было сказано выше, обязательно выплачивается выгодоприобретателям, даже если никакого материального вреда им причинено не было. Как будто, главная цель – не возместить причиненный вред жизни или здоровью пассажира в его материальном выражении, а любыми способами выплатить 2 миллиона рублей всё равно кому, – лишь бы отчитаться и всех успокоить: "у нас законодательно предусмотрены гарантированные выплаты и наши граждане защищены!". Как будет решаться такая коллизия? Неизвестно!
Меня вообще тревожит имеющаяся тенденция в страховании рисков ответственности, когда происходит подмена понятий при причинении вреда – страхование ответственности подменяется страхованием от несчастного случая. Если уж очень хотелось ввести такое страхование, то не надо было его называть обязательным страхованием перевозчика перед пассажирами, назвали бы – "обязательное страхование пассажиров от несчастного случая". Всё встало бы на свои места. Но видимо, авторы и очень даже "коммерческие страховщики" не знали, как это сделать, или не захотели…
Безусловно, применение одинаковых сумм выплат в возмещение причиненного вреда независимо от вида транспорта - это правильно и, вроде бы, справедливо. Но что мешало установить такие же одинаковые требования в соответствующих отраслевых кодексах и транспортных уставах? Зачем надо было "городить" единый всеохватывающий закон? Почему было не пойти по пути совершенствования Воздушного кодекса отдельно, вне рамок нового закона? Тем более что именно Воздушный Кодекс задал планку выплат и меньше других кодексов нуждается в изменении!
Я согласен с автором комментариев в части недостаточной защищенности интересов пассажиров. Вопрос страхования ответственности при международных полетах толком не проработан. Ведь Россия готовится к вступлению в ВТО! И скоро действительно на повестку дня встанет вопрос о ратификации Монреальской конвенции. А в новом законе даже не учтена специфика работы авиакомпаний при использовании код-шеринговых соглашений, не предусмотрены случаи выполнения перевозок под кодами других авиакомпаний, а также при осуществлении смешанных перевозок (с распределением ответственности перед пассажирами между различными перевозчиками, в том числе иностранными). Как мы будем приспосабливать новый закон об ответственности перевозчика под международные требования?! В рамках Воздушного Кодекса сделать это будет намного легче! Именно учитывая вышеизложенные аспекты, авиационные страховщики и просят не распространять действие "нового" закона на воздушный транспорт. Наземные виды – может быть. Но авиацию не надо "добивать". Ей сейчас и так не "сладко" приходится. А пострадаем в итоге все мы – как пассажиры!
Чем, при всех его недостатках, хорош действующий Воздушный Кодекс РФ? В нём не зафиксированы страховые тарифы, они имеют рыночную структуру и оставляют авиаперевозчику возможность выбора наиболее экономичного страхования; он не ограничивает допуск лицензированных страховщиков на рынок обязательного страхования гражданской ответственности и у авиаперевозчика есть право и возможность широкого выбора страховой компании; будучи предусмотренным исключительно для воздушного транспорта, ВК в перспективе оставил возможность его совершенствования без сложных согласовательных процедур, неизбежных при внесении возможных изменений в готовящийся ко второму чтению проект нового закона, распространяющего своё действие на все виды транспорта.
Я призываю всех не оставаться равнодушными, противодействовать распространению действия проекта нового закона на воздушный транспорт, сосредоточить усилия на совершенствовании законодательства в области страхования авиационных рисков в рамках существующего Воздушного Кодекса, цивилизованно защитив интересы и авиаперевозчика и авиапассажира!
Кстати, а кто-нибудь видел толковое финансово-экономическое обоснование проекта ФЗ № 435917-5 "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам"? Я – нет.

Смысл капиталистического существования – получение выгоды. С точки зрения коммерсантов, получение выгоды – морально. По мнению других членов общества – скорее, наоборот. Чтобы получение выгоды не было аморальным, коммерсанты стремятся сделать это законным. И обратно, если какая-либо законодательная инициатива потенциально лишает коммерсантов возможности получить выгоду или уменьшает её, то такая инициатива, безусловно, встретит с их стороны активное противодействие.

Пространный комментарий М. Шелюбского, как представляется, имеет целью именно такое противодействие. Всем будет хуже! - его главный лейтмотив. Чтобы убедить в этом, и придуманы все "выявленные" автором "спорные моменты" нового законопроекта.

А так ли уж, и действительно всем, будет хуже? Не кажется ли странным, что столь настойчивой критике проект нового закона подвергается лишь со стороны авиационных страховщиков, и в его критике не замечены страховщики ни водного, ни железнодорожного, ни автомобильного и другого наземного и подземного транспорта? А между тем, пассажиры именно этих видов транспорта составляют значительно большую часть населения нашей страны, чем пассажиры воздушных судов. Может большинству от этого закона будет всё-таки лучше?

Но, сначала, почувствуйте разницу!
От чего коммерсант испытывает моральные страдания – от потери выгоды, прибыли, от случившихся убытков. Потому что его мораль – получение выгоды.
От чего обычный человек испытывает моральные страдания – от потери собственного здоровья, здоровья своих близких, утраты родственников, любимых.

Как это так, возмущается коммерсант, - это несправедливо выплачивать по 2 миллиона рублей лицам, которым материальный вред не был причинен! Это он про родителей, детей, жену или мужа погибшего пассажира. Полагаю, однако, что другим людям отнюдь не кажется несправедливым, если за моральные страдания обычных людей будет уплачено "моральными страданиями" виновного в увечьях, страданиях и гибели людей коммерсанта.
"Новый" закон, также как и "старый" (последний касается только ответственности коммерческого перевозчика перед пассажирами воздушных судов) вовсе не есть "некая помесь двух видов страхования – страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев", как это придумал М. Шелюбский. Жаль, что ликвидировали премию имени Лысенко, а то автор этого открытия вполне бы мог её получить.

На самом деле, этим законом вводится значимая правовая новация, распространяющая принцип компенсации вреда жизни и здоровью на возмещение боли и страданий (морального вреда) испытавшего их выжившего пассажира и боли и страданий родственников и близких погибшего пассажира. Теперь, родственники погибшего пассажира, которым непосредственно не был причинен материальный ущерб, получают компенсацию боли и страданий, которые претерпел погибший пассажир в момент своей гибели, в соответствии с законом, а не по решению суда. Почему родственники? Потому что, в большинстве своем обычные люди любят своих родных и близких, и как никто другой, воспринимают их боль и страдания, как свои собственные.

Спору нет, законопроект, так же как и "старый" закон нуждаются в доработке, но если не принять новый закон сейчас, он отправится в "долгий ящик" и никакой доработки ни проекта "нового", ни действующего "старого" законов мы рискуем не увидеть еще очень долгое время.
Может быть, именно на это и рассчитывают активные критики нового законопроекта?

К вопросу о "гарантированности возмещения". Под этим подразумевается гарантированность возмещения в размере и в порядке, как это предусмотрено самим законом об обязательном страховании, т.е., теми условиями страхования, какие будут установлены специально для данного вида обязательного страхования соответствующими правилами. Потому и важно исправить то положение законопроекта, согласно которому допускается для случаев международной перевозки пассажиров руководствоваться не правилами обязательного страхования, а условиями добровольного страхования, которое исполняется в отношении страхования рисков ответственности перевозчика по совершенно другим правилам.

К вопросу об отсутствии, по мнению М. Шелюбского, связи между защитой интересов пассажиров воздушного транспорта и требованием наличия у страховщика филиалов во всех субъектах РФ.
Ни за что не поверю в то, что коммерсанты могут испытывать мазохистское наслаждение, терпя моральные страдания от получения убытков и выплаты компенсаций до последнего своего кровного рубля, и, наоборот, совершенно убежден в том, что предпримут все доступные им меры, чтобы не иметь никаких убытков и никому ничего и ни за что не платить. Так что, когда дело дойдет до суда, у истца (пассажира) нет фактически никакого выбора, как обращаться с иском, в соответствии со статьей 38 АПК РФ об исключительной подсудности, - в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика. Новый закон вводит помимо перевозчика второго ответчика, к которому пассажир может предъявить иск, и у пострадавших появляется выбор места судебного разбирательства по подсудности любого из ответчиков. Если перевозчик находится, например, в Соликамске, а договор обязательного страхования он заключил с филиалом московского страховщика, находящимся в Перми, то пассажиры рейса этого перевозчика Соликамск-Москва могут обращаться с иском в суд города Соликамска, Перми или Москвы. Очевидно, что пассажиры москвичи будут обращаться в суд г. Москвы, потому что так им удобнее, а пассажиры из Перми, по той же причине, - в суд г. Перми. Тем самым пассажиры получают дополнительные возможности по защите своих прав. По-моему, это вполне доказывает наличие прямой такой связи, которую, почему-то, не видит М. Шелюбский.

К вопросу об "исключении из рынка страхования авиационных рисков", в результате принятия нового закона, "региональных и специализированных страховых компаний, имеющих профессиональный опыт в страховании авиационных рисков и урегулировании исков по гражданской ответственности перевозчиков".
Не могу согласиться с этим апокалиптическим предсказанием М.Шелюбского прежде всего потому, что опытом в страховании и урегулировании обладают не компании, а профессионалы, которые в них работают. Так что утрата профессионализма и опыта рынку авиационного страхования отнюдь не грозит. Наверняка все профессионалы рынка будут востребованы теми компаниями, которые сохранят на нем свое присутствие.

Вспомнил анекдот про пессимиста и оптимиста.
Взгляд на проблему пессимиста: - Всё плохо, хуже не может быть!
Взгляд на проблему оптимиста: - Может!..Может!
Так вот, я как оптимист, считаю, что если новый закон не примут, то, как раз это и будет хуже, чем, если его примут даже в том виде, в каком он есть сейчас со всеми его недостатками. Просто потому, что всем не может быть хуже, а попытки критиков законопроекта уверить остальных в том, что "может", не должны никого вводить в заблуждение.

Мой неизвестный оппонент, очевидно, исчерпал иные аргументы и теперь пытается низвести полемику до уровня бытового спора. Но не будем поддаваться на провокации и продолжим обсуждение темы всерьез.
Почему же критикуют законопроект "лишь авиационные страховщики"?
Во-первых, авиационные страховщики вовсе не одиноки. Против распространения нового закона на водный транспорт также выступают и морские страховщики. У них есть свой Кодекс торгового мореплавания РФ, если и требующий модернизации, то самой незначительной.
Во-вторых, авиационные страховщики уже много десятков лет за границей и в России без всяких филиалов страхуют огромные по суммам авиационные риски и оплачивают убытки. К тому же они на практике успели убедиться в необходимости доработки действующего Воздушного Кодекса и видят пути его дальнейшего совершенствования. В других транспортных отраслях России такой по объемам выплат практики просто нет.
Ни в одной цивилизованной стране мира для страховщиков ответственности авиаперевозчика перед пассажирами не существует ограничений, выражающихся в требовании обязательного наличия филиалов во всех территориальных образованиях этой страны. Только у нас в России обязательное страхование развивается своим "самобытным" и далеким от поддержания нормальной конкурентной среды экстравагантным путем – посредством создания профессиональных союзов страховщиков с обязательными филиалами, фондами, пулами и регулированием тарифов. За рубежом понятие "обязательности" подразумевает обязательность для страхователя застраховать свою ответственность с определенными лимитами, но при этом сам выбор страховщика, условия и тарифы страхователь выбирает добровольно. У нас же, как по шаблону создаются "обязательные" схемы (ОСАГО, ОПО и т.д.), в конечном итоге только повышающие стоимость страхования для клиентов. И даже при таком экстравагантном страховании и наличии филиалов в регионах, решения о выплате страхового возмещения фактически всё равно принимаются головными страховыми компаниями, а не их филиалами.
Нельзя также не учитывать возможность мошенничества. Как я уже писал, благодаря "значимым правовым новациям" в новом законе страховая выплата осуществляется широкому кругу выгодоприобретателей по принципу, скорее присущему страхованию граждан от несчастных случаев. Экономические же реалии у нас, к сожалению, таковы, что уровень жизни значительной части населения не высок, а 2 миллиона рублей, выплачиваемых единовременно, могут представлять собой серьёзный соблазн не только для не чистых на руку людей, но и просто для какого-нибудь отчаявшегося от безденежья человека. Тем более, что такие случаи не только имели место на практике, но и описаны в литературе – достаточно вспомнить "Аэропорт" Артура Хейли. Хорошо, на воздушном транспорте у нас десятилетиями существует достаточно эффективная система обеспечения авиационной безопасности, да и имущественный статус авиапассажиров относительно высок. Но совершенно очевидно, что хоть какую-то транспортную безопасность в маршрутных такси, трамваях, троллейбусах и электричках без значительного ограничения прав и свобод пассажиров и серьезных дополнительных затрат обеспечить будет невозможно!
Авиационные страховщики лучше, чем кто-либо другой, знают, насколько уже возросла стоимость страхования для авиаперевозчиков с принятием поправок в ВК РФ от 2007 г., и насколько она может вырасти ещё в случае принятия рассматриваемого монополистического законопроекта. Всё это в итоге выльется в повышение стоимости билета в трамвае, троллейбусе, метро для простого человека. Пользуется ли мой оппонент общественным транспортом? Знает ли, сколько сейчас стоят билеты на видах транспорта, которые предполагается "охватить" новым законом? И сколько эти билеты буду стоить для обычного гражданина после запланированной рассматриваемым законопроектом монополизации рынка?
А в заключение, раз уж это так волнует оппонента, скажу пару слов "о морали". Аморально, когда волк рядится в шкуру невинной овечки. Аморально, когда наш таинственный "некоммерсант", фактически защищающий интересы стремящегося к монополизму крупного страхового бизнеса, пытается изобразить из себя защитника простых граждан.

Ввиду отсутствия у авиационной, и не только, общественности интереса к случившейся дискуссии, полагаю дальнейшее обсуждение вопроса с моим оппонентом бессмысленным и бесполезным занятием. Моя цель была лишь заявить о том, что есть другая, отличная от мнения М.Шелюбского точка зрения по данному вопросу. Но, поскольку, "общественности" это не важно, так что, М.Шелюбский, "не парьтесь" и не отвечайте на вопрос, поставленный в заголовке. Всё равно, ваше мнение, также как и мое, никого не интересует.

Мировая история авиационного страхования насчитывает уже около 100 лет.
И зародилось оно не в России (с краткой исторической справкой можно ознакомиться на сайте РААКС - http://raaks.ru/publication.php?pid=14&id=11).
И без перестрахования крупных авиационных рисков на международном рынке сегодня не обходится ни одна страховая компания, ни российская, ни какая-либо зарубежная.
А дискуссию давайте завершим. В этом я с Вами согласен.

Внесу и свои поздние пять копеек в дискуссию.

Законопроект не учитывает ни базовые принципы страхового рынка, ни рынка авиаперевозок. Право регрессных требований к авиакомпании, во-первых, расходится со здравым смыслом и сутью страхования, во-вторых, автоматически банкротит перевозчика, важнейшим имуществом которого являются секретарша директора и шкаф с сертификатами. Разумеется, можно договориться и перевести эту задолженность в долгосрочную, но в нашей отрасли авиакомпания с таким финансовым обременением долго не проживет. Второй идиотический момент - превращение страховых выплат в инструмент дохода, а не покрытия убытков. Михаил об этом не раз писал и, судя по комментариям, остался неуслышанным его оппонентом ))

Реализация этого механизма приведет к дополнительным расходам перевозчиков, которые будут переложены на кошельки пассажиров. Жаль, что Михаил не дал себе труда показать хотя бы предварительные расчеты роста расходов авиакомпаний, что дало бы нам понимание масштабов катастрофы. Эластичность спроса по цене никто не отменял, и если в нашей стране до сих пор неизвестна ни ее общесистемное значение, ни по группам потребителей, совершенно не означает, что она отсутствует.

По моим грубым прикидкам, рост расходов перевозчиков на страхование ответственности на 20% приведет к снижению общесистемного пассажиропотока на 300 тыс. человек в год. Примените макроэкономический мультипликатор, посчитайте негативный бюджетный эффект... А если не на 20%, а больше?

... придется и ему ответить. По пунктам:
1. "Законопроект не учитывает ни базовые принципы страхового рынка, ни рынка авиаперевозок." - уважаемый "А", вы уверены, что рынки, "базовые принципы" которых вы предлагаете учесть в новом федеральном законе, существуют реально, а не в вашем воображении?
2. "во-вторых, автоматически банкротит перевозчика, важнейшим имуществом которого являются секретарша директора и шкаф с сертификатами." - а может быть вы, всё-таки, спросите у пассажиров, нужны ли им такие перевозчики, "важнейшим имуществом которого являются секретарша директора и шкаф с сертификатами"?
3. "Реализация этого механизма приведет к дополнительным расходам перевозчиков, которые будут переложены на кошельки пассажиров" - это, уважаемый "А", вы говорите о чем? О "старом" законе или о "новом"? "Старый" закон проработал уже 3 года, и ни к каким катастрофическим последствиям ни для перевозчиков, ни для кошельков пассажиров не привел. Наоборот, авиационные перевозчики каждый год сообщают только о росте своих пассажиропотоков, - читайте "сводки" АТО! "Новый" закон, и с этим согласны все авиационные страховщики, НЕ вносит НИЧЕГО принципиально нового для авиаперевозчиков. Отчего, тагда такое беспокойство некоторых авиационных страховщиков? Ну да, у некоторых специализированных авиационных страховщиков нет филиалов во всех регионах РФ, из-за чего они автоматически выбывают из круга допущенных к этому виду "окормления", пардон, - страхования.
4."Второй идиотический момент - превращение страховых выплат в инструмент дохода, а не покрытия убытков" - уважаемый, "А", вы тоже, как и М.Шелюбский, считаете, что получение компенсации за утраченные жизнь, здоровье, боль и страдания - это получение дохода? Может быть, кроме всего, вспомните, с какой целью Варшавской Конвенцией была введена подобная компенсация в практику перевозки пассажиров по воздуху? Если не в состоянии, то подскажу, так и быть, - с целью стимулирования спроса со стороны населения на авиационные перевозки. Т.е., с целью развития отрасли гражданской авиации, о состоянии которой вы так трогательно заботитесь.
5. "Эластичность спроса по цене никто не отменял, и если в нашей стране до сих пор неизвестна ни ее общесистемное значение, ни по группам потребителей, совершенно не означает, что она отсутствует" - а еще, уважаемый "А" позвольте дать небольшой совет: умничать здесь не надо.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.