Опыт эксплуатации Ан-148

Ан-148
Ан-148

Программу регионального самолета Ан-148 следует отнести к числу наиболее успешных на сегодня проектов постсоветского авиапрома (разделение которого на украинский и российский произошло совершенно искусственным образом, о чем свидетельствует процесс естественной интеграции и, в частности, сама программа Ан-148). Этот самолет разработан в КБ им. Антонова, сертифицирован, его серийное производство налажено в Киеве и Воронеже, сформирован хороший портфель заказов, началась коммерческая эксплуатация. Налицо все признаки нормально развивающейся программы, хотя, разумеется, по каждому элементу программы предстоит серьезная работа: доводка самолета, повышение качества производства и увеличение объемов выпуска, снижение стоимости и лизинговых платежей, развитие послепродажной поддержки и обеспечение бесперебойной эксплуатации.

Примерно полугодовой опыт выполнения коммерческих полетов на самолете Ан-148 в ГТК "Россия" позволил сделать некоторые выводы, чему была посвящена состоявшаяся на базе этой авиакомпании в конце мая летно-техническая конференция "Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436".
С декабря 2009 г. по июнь 2010 г. ГТК "Россия" ввела в эксплуатацию четыре самолета Ан-148, в конце августа компания получает пятую машину, но на конференции анализ был проведен только по трем имевшимся на тот момент самолетам.
Главный вывод конференции, сформулированный гендиректором ГТК "Россия" Сергеем Беловым, звучит оптимистично: "Для нас не стоит вопрос о том, хороший самолет или плохой. Могу прямо сказать — самолет хороший! Однако нам вместе с промышленностью еще предстоит много поработать, чтобы довести его до кондиции достойного коммерческого продукта".
По данным ГТК "Россия", в ходе первоначальной эксплуатации самолеты Ан-148 еще не вышли на требуемый уровень прибыльности, но ожидать такого результата было бы слишком оптимистично. Увеличивать налет мешает как недостаток обученного летного состава, так и технические отказы, сопровождающие первоначальную эксплуатацию машины. Однако никаких хронических неисправностей выявлено не было. Более того, поскольку, по данным представителей ГП "Антонов", на самолетах киевской сборки ряд дефектов не наблюдался, проблемы связаны не с конструкцией самолета, а с освоением производства в Воронеже, над повышением качества которого идет планомерная работа.
Поскольку ГТК "Россия" эксплуатирует пять самолетов Boeing 737-500 (их возраст составляет 18–19 лет), у компании появилась любопытная возможность сравнить два типа по эксплуатационным затратам. По словам Белова, с точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. Например, на круговом рейсе дальностью около 700 км общие затраты на рейс у Ан-148 почти на 20% меньше, чем у Boeing 737-500, а при увеличении дальности до 1800 км разрыв, как ни странно, еще более увеличивается и превышает 45%. Разумеется, в пересчете на кресло соотношение существенно меняется: на коротком рейсе Boeing 737-500, имеющий 114 кресел, превосходит Ан-148 с его 68 креслами на 26%, а на длинном рейсе Ан-148 сохраняет небольшое преимущество в 9%. Безусловно, важную роль играет коммерческая загрузка, и сейчас ГТК "Россия" эксплуатирует Ан-148 на линиях, где занятость кресел превышает 80%.
Несмотря на продемонстрированные операционные показатели, при реализованном в ГТК "Россия" уровне месячного налета (167 ч по состоянию на май), эксплуатация самолета еще не выходит на уровень окупаемости. Таким образом, перед эксплуатантами, производителями и лизингодателями стоит комплексная задача достижения эффективной экономики самолета, для чего требуется увеличить налет, решить проблемы с отказами и по возможности снизить расходы и лизинговые платежи.

Комментарии

Алексей Владимирович!Прочитал.Интересно.Действительно-"первая ласточка" на постсоветском пространстве. Абсолютно новый самолет,который реально эксплуатируется.И все же наверное только с появлением этих самолетов у новых авиакомпаний-эксплуатантов (таких как "Атлант-Союз" и "Полет")начнется эффективно-ускоренная отладка имеющихся недочетов и дальнейшее совершенствование.Поскольку 5 или даже 6 самолетов в одной ГТК "Россия"-скорее всего не смогут сделать эффекта большой наработки. И теперь вопрос немного на другую-смежную тему.Авиакомпания "ВладАвиа" уже где-то 5 с лишним лет эксплуатирует Ту-204-300.Их в парке -6 единиц. Самолет вроде нормальный,реально летает (В Петербурге его довольно часто можно видеть наряду с А-330-300 того же "ВладАвиа").И все же получается,что эта авиакомпания-единственный в России эксплуатант этой модификации Ту-204.А ведь наверняка этот самолет мог бы быть востребован на некоторых (конечно далеко не на всех)маршрутах.В частности,такая компания как RED WINGS могла бы наладить чартеры (к примеру) Москва-Коломбо (Шри-Ланка) или же Москва-Найроби (Кения)-туризм на Сафари.То есть туда-куда их Ту-204-100 без промежуточной посадки не "добивает". И почему-то больше никто (кроме Северо-корейской гос.авиакомпании) эти Ту-204-300 не берет. Есть какая-то объективная причина?

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Здравствуйте, Богдан! 

По поводу Ту-204-300. Выскажу сугубо личное мнение, могу и ошибаться. Техзадание на Ту-204 формировалось в середине 80-х, когда прогнозировался дальнейший рост перевозок (в 1990-м перевезли порядка 100 млн пасс., точнее не помню) и перед глазами стоял вполне успешный Boeing 757. Но к моменту начала коммерческой эксплуатации машина оказалась в совсем другой экономической реальности. Хорошо еще, что замечательный конструктор Селяков (очень рекомендую его книгу, особенно последняя часть интересная) настоял на двухдвигательном варианте, поскольку рассматривался и трехдвигательный, у которого по нынешним временам и вовсе никаких перспектив бы не было. Но все равно, в итоге Ту-204 не повезло дважды — его выход пришелся на период экономического перелома, когда перевозки резко упали и существующий парк оказался более чем избыточен, да к тому же еще самолет оказался переразмеренным — около 200 мест в базовой конфигурации. Плюс еще детские болезни, практически неизбежные для любого нового типа. Так что тот ограниченный выпуск Ту-204, которого удалось достичь, — уже успех, хотя и неутешительный. А тем временем и Boeing 757 сняли с производства — не востребована эта размерность, точнее, востребована в очень узкой нише.
Теперь к Ту-204-300. Это укороченный вариант с уменьшенной вместимостью, и его легче всего загрузить. При этом получается и повышенная дальность. Но за все приходится платить — переразмеренное крыло ухудшает его экономику. Общее коммерческое правило состоит в том, что самолет выгоднее удлинять, а не укорачивать. Поэтому, к примеру, A318, самый короткий из семейства A320, никогда не будет заказан сам по себе (если не бизнес-джет) — он обретает экономический смысл только в составе семейства, когда перевозчик может маневрировать парком, ставя на менее загруженные маршруты меньшую машину (все остальное, напомню, унифицировано). Резюмируя, можно сказать, что Ту-204-300 получился очень нишевым самолетом, так что трудно рассчитывать на широкий круг заказчиков. . А в нише дальних чартерных перевозок как раз Boeing 757 очень востребован, в России на них дефицит :)

Теперь про Ан-148. Действительно, нужно много заказчиков, и нужно увеличивать темпы его производства. И еще очень важно освоить полеты в Европу — честно говоря, не знаю, что сдерживает. Для ГТК "Россия" это крайне важно, они же после запрета на полеты в Европу Ту-134 утратили всю свою европейскую сеть из Питера, потоки там небольшие, нужен относительно небольшой самолет, потому они на Ан-148 и надеются.

Алексей Владимирович!Здравствуйте! Спасибо за Ваш подробный ответ. И в подтверждение Ваших слов-авиакомпания АЭРОСВИТ выполняет рейс Киев-Санкт-Петербург на самолете Ан-148.Также этот самолет выполняет рейсы из Киева в Вильнюс. Основной самолет ГТК РОССИЯ на линии Пулково-Борисполь(пока)-это B737-500.FINNAIR на линии Хельсинки (Вантаа)-Санкт -Петербург запросто "миксует-комбинирует" в разные дни недели и в разные часы прилета Embraer 170/190 и А319/A320. ГТК РОССИЯ ставит B737-500/A319. И действительно,уже даже на этих двух направлениях Ан-148 ГТК РОССИЯ наверное нормально бы вписался. А Прага с Карловыми Варами сами собой напрашиваются. А вот теперь интересно:насколько более эффективным может оказаться Ан-158 в расчете затрат на кресло за рейс(чем Ан-148)? Станет ли он эффективнее чем B737-500 по этому показателю на рейсах всех протяженностей? И если это окажется так-не навредит ли это в дальнейшем каким-то образом Сухому SSJ100? С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.