Ответ Росавиации относительно регистрации воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями

ответ Росавиации на обращение АЭВТ к Министру транспорта РФ от 10.12.2013г. относительно регистрации воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями

Уважаемый Евгений Евгеньевич!


В соответствии с поручением Минтранса России на Ваше обращение от 10.12.2013 по вопросу регистрации воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями в иностранном реестре, информирую.


Руководствуясь пунктом 7 Комплексного плана мероприятий по реализации в 2013-2015 гг. Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г., утвержденного заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозиным, Росавиация предлагает начать процедуру поэтапного перевода воздушных судов иностранного производства из реестров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Ссылки по теме

Комментарии

Аватар пользователя ATO.ru

Непонятно в чем заключается поэтапность, где компетентный персонал (особенно в тер управлениях )
и что по этому поводу думают владельцы и лизингодателей ВС.
Евдокимов Ю

А почему Росавиацию не интересует тот простой факт, что перевод лизинговых ВС в российский реестр повлечёт за собой увеличение стоимости билетов? Процентов на 5 по грубым прикидкам. Авиакомпаниям ведь надо будет как то возмещать стоимость bridge-check при возврате ВС лизингодателю. Сейчас это обходится дешевле. Да и вообще непонятно какие проблемы у Росавиации возникают с тем, что самолёты зарегистрированы в иностранном государстве. Что за постоянное желание решать сложный вопрос, который решать то и не требуется?

Уважаемые коллеги,
для срочного перевода в Российский регистр потребуется убеждение лизингодателей в том, что наша нормативная база и система поддержания ЛГ ничем не хуже Европейской или Бермудской. Ни одному лессору не нужен уцененный ВС, особенно новый. ВС после регистра РФ либо никто не возьмет, либо будет требовать большую скидку. В этом и причина, что зарубежные лизингодатели считают нашу страну с повышенными рисками и им предпочтительно "сплавлять" старые ВС, чтобы после эксплуатационного периода в РФ ВС можно было бы утилизировать.
Я еще с 2003 года пытался предпринимать попытки совершенствования нормативной базы, но проблема состоит в том что за 10 лет мало что поменялось. Проблема в том, что никто не хочет признать необходимость гармонизации с EASA либо FAA. Необходимо чтобы можно было взять единый документ, прочитать его и все стало ясно вместо большого количества приказов, где порой очень сложно найти связь.

Есть одно решение аналогичное как в Китае с их CAAC: необходимо развивать собственные российские лизинговые компании для лизинга нашими же авиакомпаниями. Банки покупают ВС для рынка РФ и сдают его в лизинг на своем же рынке в Российский регистр. ВС всю жизнь летает в России за период лизинга и нет никаких проблем с передачей ВС иностранным заказчикам, все счастливы и довольны. Лизинговая компания работает на внутренний рынок и деньги не уходят за границу. Но здесь необходима поддержка государства по ввозу и эксплуатации иностранных ВС, чтобы убрать риски от лизинговых компаний. Отсутствие послаблений во ввозе ВС может очень сказаться на эффективности сделок.

1. Принятая поправка к Чикагской конвенции (статья 83 bis) является международным (приоритетным над внутренними) документом, подписанным Россией в интересах отечественной авиации. Если мы считаем, что она нам не нужна – можно просто выйти из соглашения и вопросы с иностранной регистрацией ВС автоматически закроются.

2. Не стоит прикрывать политикой государства собственные решения. Реализация основ государственной политики в области авиационной деятельности предусматривает поэтапное (до 2020 года) совершенствование всей авиационной деятельности. И по мере готовности к конкретным решениям – их реализацию. В настоящий момент мы не готовы к переводу ВС иностранного производства в Российский регистр. И дело не только в ценах на билеты и огромном количестве возникающих проблем. Большинство ВС, находящихся в операционном лизинге могут быть просто "изъяты" у авиакомпаний сразу после принятия такого решения.
Заявить можно все. Но при этом, необходимо понимать – зачем это нужно и нужно ли вообще. Необходимо отдавать себе отчет, что мы в результате такой акции получим и что потеряем. Готовы ли мы к этому? Есть ли у нас для этого материальные и людские ресурсы? Почему мы более чем за 20 лет (с 1991 года) не смогли привести Российскую систему поддержания летной годности ВС к общепринятым мировым стандартам, а самолеты, тем не менее, собрались переводить. Кто персонально будет нести ответственность за такое решение?
Мне кажется вести речь о переводе ВС в Российский регистр можно только после "выравнивания" условий содержания ВС в Российском регистре и регистре иностранного государства. И в чем я абсолютно уверен – необходимо спросить мнение авиакомпаний на сей счет, ведь именно для них это все делается, именно им потом придется подстраиваться и реализовывать принятые решения.

3. Есть еще один вариант, не правовой, но неоднократно использовавшийся. Ничего не менять, просто без объяснения причин и ссылок на документы отказывать авиакомпаниям о внесении иностранного ВС в приложение к договору с иностранным государством. Я предполагаю, именно это имелось ввиду в обращении АЭВТ.

Кстати есть один важный момент, присутствующий на каждом ВС.

При введении ВС в наш регистр, если кому известно на основании чего будут регулироваться в российским законодательством такие вопросы как:
PART 21 DOA Minor/Major modifications, DER repairs out of SRM?
(Модификации и ремонты не одобренные производителем, а другими конструкторскими организациями одобренными EASA либо FAA)

Я поддерживаю предложение Росавиации начать процедуру поэтапного перевода воздушных судов иностранного производства из регистров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Как гражданин России и работник российской авиапромышленности, я считаю вполне естественным летать на самолетах российских авиакомпаний, несущих государственный флаг России и буквенные обозначения RA. Не так давно я возвращался из Дюссельдорфа в Ростов-на-Дону самолетами авиакомпаний Air Berlin и S7. Самолет немецкой авиакомпании нес на себе флаг ФРГ, а стоящие рядом самолет компании Iberia, соответственно - флаг Испании, и American - флаг США.
В Домодедово я пересел на самолет компании S7 c буквами, означающими регистрацию на Бермудах, который окружали самолеты компаний "Трансаэро", "Аэрофлота" с обозначениями оффшоров.
Надеюсь, что деоффшоризация страны избавит российскую авиацию от унижающей нас принадлежности к Бермудам и прочим злачным местам.
Ссылки противников процесса считаю несостоятельными:
1. Первый аргумент: "Цена на билеты может возрасти аж на 5 процентов". Это даже не смешно для тех, кто живет не на Бермудах, а в России. 31-го мая прошлого года я прилетел из Москвы в Ростов-на-Дону в ЭКОНОМ классе за 23 968 руб. А 1-го июля 2013 года Арбитражный суд Ростовской области оштрафовал на 8 миллионов руб. (всего-то!) три авиакомпании - "Аэрофлот", "Трансаэро" и S7, - за сговор при установлении необоснованно высоких цен на билеты. Вот вам и 5%-ая экономия на регистрации в оффщорах.
Регистрация не в России выгодна узкой группе людей. Печальной памяти авиакомпания "Татарстан", в результате выгод от экономии на всем, включая регистрацию судов, оказалась сплошь в долгах, которые стали косвенной причиной недавней авиакатастрофы.
2. Второй аргумент: "У нас изымут самолеты лизинговые компании, потому что наши требования и нормы, подготовка персонала не отвечают требованиям даже Багам". И никогда не будут соответствовать, пока государство не скажет любителям тратить на себя сэкономленное на всех остальных: "Хватит! У вас уже все есть и даже больше, чтобы жить в оффшорах". Господа сказочники, никто не прекратил поставки в нашу страну ничего из-за требования соответствия товаров российскому "Закону о защите прав потребителей". Большинство вас перемещается на русифицированных автомобилях и подсчитывает прибыли с помощью русифицированных компьютерных программ.
3. Аргумент третий: "Нам придется переделывать всю нормативную базу для соответствия международным требованиям". Это уж точно! Россия, по крайней мере, развивающаяся страна, а не загнивающая. Поверните голову, господа. Мы не будем летать на рухляди, у нас есть своя авиапромышленность, убиваемая вашими личными прибылями.
Думаю, хватит обоснований. Если уж Дерипаску и ему подобных осенило, что регистрировать "Русал" и другое национальное достояние выгоднее в России, то уж остальным - лучше бы присоединиться к процессу. Жадность, она, как известно, губит даже фраеров.

Как гражданин России я с болью наблюдаю за РАЗВАЛОМ нашей авиационной промышленности. Только благодаря возможности эксплуатировать иностранную технику в иностранной регистрации нам УДАЛОСЬ СОХРАНИТЬ Российские авиакомпании. Как гражданин России прошу Вас, конструкторов, специалистов в авиастроении, не учите нас жить, а помогите самолетами способными конкурировать с иностранными аналогами. Как патриот своей Страны я больше озабочен условиями, которые не дают развиваться бизнесу, ведут к оттоку капитала за границу и сворачиванию производства внутри Страны. А в отношении надписей на крыльях, так меня больше устраивало, например: "СССР-85293".
В настоящее время авиакомпании поднялись с колен, начинают покупать, а не брать в аренду, НОВЫЕ иностранные самолеты, потому что они хотят на равных конкурировать с иностранными перевозчиками по тем ПРАВИЛАМ, которые ПРИНЯТЫ ВО ВСЕМ МИРЕ, а не только в России. А нас снова пытаются всех загнать за железный занавес. Если Вас "унижает принадлежности к Бермудам и прочим злачным местам", то давайте сделаем наши нормы и правила более привлекательными, гармонизируем с EASA либо FAA (надеюсь, Вы не считаете их "унижающими") и авиакомпании к нам потянутся, может быть не только Российские. Не нужно предлагать неподготовленных решений, которые погубят авиакомпании, как произошло это с авиапромом.
По Вашему первому аргументу.
О каких "ссылках противников процесса" Вы говорите - не пойму, Вы их не приводите. Ни противников, ни процесса я не вижу. Речь идет о том, что сначала необходимо гармонизировать Российские правила, подготовить условия, а затем поэтапно, как это предусмотрено "реализацией основ государственной политики" переводить иностранные ВС в Российский регистр. Мы не настолько богаты, чтобы выбрасывать деньги на ветер. Вы брали когда-нибудь в лизинг (любой) иностранные ВС? Знакомы, хотя бы в общих чертах, с условиями таких договоров? Полюбопытствуйте, многое станет понятным.
Вы пишите: "Регистрация не в России выгодна узкой группе людей", как Вы себе это представляете? Если сокращение издержек и расходов авиакомпании выгодно ТОЛЬКО узкому кругу ее акционеров (собственников), и НЕ ВЫГОДНО рядовым работникам, то давайте увеличивать расходы – пусть собственникам будет хуже. А всем остальным БУДЕТ ЛУЧШЕ от этого?
Вы зачем-то упоминаете "Татарстан": "…в результате выгод от экономии на всем, включая регистрацию судов, оказалась сплошь в долгах". Скажите, как можно экономя на всем оказаться в долгах? Наверное, к долгам привели несколько иные процессы?
Второе. Офшорные компании, владеющие Российской собственностью и ВС (иностранная собственность) зарегистрированные в иностранном государстве - две совершенно разные вещи и не нужно мешать кислое с пресным. Надеюсь, вы понимаете, о чем речь? Президент выступил против офшоров потому, что Российское "национальное достояние" переходит в собственность оффшорных (иностранных) компаний с "перекачкой" туда-же части прибыли. Огромный ежегодный вывоз капитала связан именно с офшорными компаниями, а не частными туристами. Я полностью поддерживаю эту инициативу, более того, считаю, что делать это необходимо было лет 20 назад, когда большая часть национальной собственности еще не перешла офшорным (иностранным) владельцам. Поэтому с Дерипаской пример не совсем удачный. Перерегистрацией решаются некоторые проблемы управления предприятиями, некоторые проблемы с оттоком капитала, но не решается главный, ключевой вопрос – ВОПРОС СОБСТВЕННОСТИ на средства производства.
Последнее. Кто Вам сказал, что "регистрировать "Русал" и другое национальное достояние выгоднее в России"? Выгода - это превосходство, по совокупности, всех преимуществ над всеми издержками. Если бы выгода тогда возобладала, он бы изначально все зарегистрировал в России, однако делает это только после определенных заявлений Президента.

ALEX5

Начну с заключительного положения Вашего заявления. Оказывается, Президент Рф проводит сегодня политику, лишающую "Русал" и другие монополии своей выгоды?
Да, это так. Потому что в государстве, являющейся поставщиком газа №1 в мире зарплаты и пенсии инженеров, врачей и учителей и т.п. категории граждан находятся на уровне нищеты.
И Президент Путин В.В., укрепляющий свою власть год за годом, понимает, что терпение людей не бесконечно. И сегодня он уже может реально, опираясь на мнение народа, потребовать от монополий делиться доходами. И монополии понимают, что другого выхода для них нет. Потому что там, на благословенном и таком удобном Западе, уже составлены и расширяются списки Магнитского, которые, в любом случае, под любым названием, означают, что вывезенные богатства будут вскоре отобраны. Лучше возвращаться домой. Заметьте, что дерипаски не спорят после Кипра. Дома, под защитой государства российского с его ракетно-ядерным оружием, надежнее. Вы опоздали со своей защитой, в которой никто из дерипасок уже не нуждается.
Теперь, о профессиональном. Я, главный конструктор самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е (с 1991 года и до 2007-го года, главный конструктор Бе-200 и всех его модификаций) Явкин Александр Васильевич, хотел бы узнать, с кем имею честь обсуждать вопросы?
Чтобы подчеркнуть сложность обсуждаемых вопросов, приведу здесь свой комментарий к статье "Уроки казанской трагедии" http://www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii#comment-2459 , который, в значительной мере, содержит ответы на возражения ALEX5 :

"Вот и Федор Борисов посетовал на то, что "Нас не слышат, а если слышат - то не понимают". А ведь, по его мнению, в статье есть все, чтобы "рекомендовать к прочтению" "даже для непрофильных чиновников и законодателей":
"Я бы, честного говоря, посоветовал сделать специальный материал с 3-го пункта. Оттуда просто программа действий изложена. Тем более, что материал написан доступным для понимания языком даже для непрофильных чиновников и законодателей - его тогда можно было бы прямо рекомендовать для прочтения".
Хочется спросить "А для профильных?". Прошу не реагировать остро на мои слова, прежде чем дочитаете мое сообщение до конца. Честное слово, ничего личного. И я всех вас, дискуссирующих, очень уважаю. Но давайте сосредоточимся на аргументах.
Для конкретизации дискуссии приведу некоторые данные к п. 3 "Недостаточное знание английского языка пилотами". Сразу же отмечу, что для обеспечения безопасности полетов необходимо знание английского языка не только пилотами. Но, вот некоторые цифры из своего опыта, демонстрирующие с каким объемом информации, заложенной конструкторами в самолет по требованиям сертификационных органов, должны иметь дело специалисты, эксплуатирующие современную авиационную технику.
В типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е, сертифицированную АР МАК с русскоязычной кабиной и валидированную EASA с англоязычной кабиной, заложено в соответствии с "Картами сигнальных сообщений":
- Текстовых сообщений: 340
- Звуковых сообщений: 77
- Сигнальных сообщений на светосигнальных устройствах: 95
Безопасность полета, доказанная сертификационным органам, обеспечивается при реакции пилотов, во многих случаях, не позже 1 -2 сек. после появления сигналов.
Конечно, самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е, являющийся модернизацией серийного самолета Бе-200ЧС, типовая конструкция которого сертифицирована для выполнения противопожарных функций, грузовых и пассажирских перевозок, имеет расширенный объем сигнальных сообщений по сравнению с пассажирским самолетом, но представление о сложности восприятия информации даже в последнем случае можно себе представить.
С учетом возможностей большинства российских авиакомпаний по подготовке пилотов и обслуживающего персонала, обозначенных Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым на заседании президиума Правительства в Казани 30 декабря 2013-го года:
"- Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85 - 90 процентов перевозчиков – это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и, вполне вероятно, что есть проблемы с экипажем",
можно сказать, что полеты на иностранных самолетах многими российскими компаниями проводятся на авось. И ничего, практически, с этим, эти слабые компании поделать не могут без вмешательства государства.
Российская Федерация, член ИКАО, на межгосударственном уровне приняла на себя обязательство по реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации. И подтвердила свое намерение принятием 25-го декабря 2012 года Федерального закона № 260-ФЗ "О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации".
До настоящего времени ГосПБП, соответствующая требованиям ИКАО и, по стандартом этой организации, содержащая все необходимые меры по обеспечению установленных государством параметров безопасности полетов, не принята Правительством. С даты принятия такой Программы, можно будет говорить о возможности реализации предложений участников дискуссии".

Если Вы не согласны с Председателем правительства РФ Медведевым Д.А. в его оценке состояния российских авиакомпаний, числом 122, включая возможность их персонала освоить в полном объеме зарубежные самолеты, то, может быть, Вы приведете какие-то данные о процентном составе могущем это делать со ссылкой на официальные статистические данные?
Как Вы понимаете, за многие годы работы мне пришлось взаимодействовать с пилотами различных стран, испытывающих и эксплуатирующих различные самолеты, и, следовательно, я располагаю информацией о трудностях освоения иностранной для пилотов авиатехникой.

Уважаемый Александр Васильевич, вот видите, Вы и сами согласились, что Президент "...проводит сегодня политику, лишающую "Русал" и другие монополии своей выгоды", а поначалу Вы как-то даже сомневались в этом. Вы пишите: "…что дерипаски не спорят после Кипра". Вы знаете, при И.В. Сталине тоже не спорили, да и сейчас в северной Корее не спорят, но лично мне как-то не хочется жить при таком режиме. А в отношение "…опоздали со своей защитой" - Вы ошибаетесь. Никого я защищать не собирался, у О.В. Дерипаска найдутся более квалифицированные защитники.
Ваши посты я читаю, в т.ч. и на ""Уроки казанской трагедии"". Но к сожалению не нашел в них ответов ни на один из заданных мною вопросов. Заниматься политической философией на страницах Avia.ru не собираюсь. Ваше предложение обратиться с петицией к Президенту поддерживаю, хотя ПОЛНОСТЬЮ уверен в его бесперспективности. Зачем? Для того чтобы пар спустить особо недовольных? Ответ все равно получите "от директора ЖЭКа". К примеру, свой пост "Поддержка предложения Росавиации" Вы как раз и разместили к такому ответу на обращение Ассоциации эксплуатантов ВТ к МИНИСТРУ "… на действия администрации Росавиации". Улавливаете о чем это я?
Ну все, будьте здоровы, с наступившим Новым годом Вас!

Я давно живу. Начал свою жизнь еще при упомянутом Вами Сталине И.В.
Я видел всякое. В 1996-ом году на нашей фирме прекратили платить зарплату, и половина сотрудников ушли. Они не видели будущего, глядя на окружающую обстановку. Но мы после нескольких месяцев переговоров подписали невероятный тогда контракт с Израилем на создание для КНР совместно самолета РЛДН. И это контракт спас нас.
Ну, история Бе-200 практически полностью описана в моих постах на сайте www.aviaport.ru, конференция "ВЭБ поддержит Бе-200".
В 2008-м году я опубликовал статью "Оружие борьбы за рынок - сертификация" http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html и встретил крайне негативную реакцию описанием ситуации с нормами и правилами...
А сейчас мы готовимся к встрече в FAA для обсуждения вопросов внесения изменений в Двустороннее межгосударственное соглашение (BASA).
И американцы выражают заинтересованность в такой встрече, подтверждаемую письмом сенатора США от 26.10.2013 в адрес посольства США в Москве (привожу бес перевода - ведь весь персонал нашей гражданской авиации без проблем может эксплуатировать иностранные самолеты, читая в подлиннике многотомники прикладываемой к самолету документации. По сравнению с этим, "Гамлет" Шекспира на языке автора - семечки):

"Dear Vice Consul Brown,

I am writing at the request of my constituent, Mr. Dave Baskett, President of
International Emergency Services, regarding Mr. Victor Kobzev, Mr. Alexander
Yavkin, and Mr. Vladimir Grigorev.
Mr. Kobzev, Mr, Yavkin, and Mr. Grigorev are executives from Beriev
Aircraft Company. Last week they were scheduled to meet with officials from the Federal Aviation Administration (FAA) regarding the possible sale of the BE 200,a firefighting aircraft which will help the United States Forest Service battle fires.
Unfortunately, their visas are still in processing and the FAA would like to
reschedule a new meeting at the earliest convenience.
I respectfully request that you review Mr. Kobzev, Mr. Yavkin, and Mr.
Grigorev's visa applications in a timely fashion. I would very much appreciate if your post will extend the applicants every possible consideration in accordance with United States law. Should you have any questions, please do not hesitate to contact Iyad Shihadeh in my San Francisco office at (415) 393-0707".

Сегодня, несмотря на явную заинтересованность в приобретении Бе-200 в Европе (переговоры на уровне глав правительств России и Франции) и США (контракт на закупку 10-ти самолетов), мы имеем соотношение финансовой поддержки, выделяемой государством на поддержку продвижения самолетов Superjet и Бе-200ЧС-Е, выражаемое не цифровым значением, а значком, похожим на лежащую на боку восьмерку, т.к. для нас выделено 0 руб. И кругом, косящие под наивные вопросы, а почему ваши самолеты не покупают, как Боинги и Эрбасы?

Но ведь мы видели и не такое. Никто в перспективе не будет мириться с практически вдвое худшими показателями числа полетов на одно авиационное происшествие. А решение проблемы возможно только комплексное. Ну, нельзя летать на самолетах, не понимая, как они устроены и о чем пытаются сообщить пилотам и механикам. Дело времени. И я дождусь.

Я давно живу. Начал свою жизнь еще при упомянутом Вами Сталине И.В.
Я видел всякое. В 1996-ом году на нашей фирме прекратили платить зарплату, и половина сотрудников ушли. Они не видели будущего, глядя на окружающую обстановку. Но мы после нескольких месяцев переговоров подписали невероятный тогда контракт с Израилем на создание для КНР совместно самолета РЛДН. И это контракт спас нас.
Ну, история Бе-200 практически полностью описана в моих постах на сайте www.aviaport.ru, конференция "ВЭБ поддержит Бе-200".
В 2008-м году я опубликовал статью "Оружие борьбы за рынок - сертификация" http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html и встретил крайне негативную реакцию описанием ситуации с нормами и правилами...
А сейчас мы готовимся к встрече в FAA для обсуждения вопросов внесения изменений в Двустороннее межгосударственное соглашение (BASA).
И американцы выражают заинтересованность в такой встрече, подтверждаемую письмом сенатора США от 26.10.2013 в адрес посольства США в Москве (привожу бес перевода - ведь весь персонал нашей гражданской авиации без проблем может эксплуатировать иностранные самолеты, читая в подлиннике многотомники прикладываемой к самолету документации. По сравнению с этим, "Гамлет" Шекспира на языке автора - семечки):

"Dear Vice Consul Brown,

I am writing at the request of my constituent, Mr. Dave Baskett, President of
International Emergency Services, regarding Mr. Victor Kobzev, Mr. Alexander
Yavkin, and Mr. Vladimir Grigorev.
Mr. Kobzev, Mr, Yavkin, and Mr. Grigorev are executives from Beriev
Aircraft Company. Last week they were scheduled to meet with officials from the Federal Aviation Administration (FAA) regarding the possible sale of the BE 200,a firefighting aircraft which will help the United States Forest Service battle fires.
Unfortunately, their visas are still in processing and the FAA would like to
reschedule a new meeting at the earliest convenience.
I respectfully request that you review Mr. Kobzev, Mr. Yavkin, and Mr.
Grigorev's visa applications in a timely fashion. I would very much appreciate if your post will extend the applicants every possible consideration in accordance with United States law. Should you have any questions, please do not hesitate to contact Iyad Shihadeh in my San Francisco office at (415) 393-0707".

Сегодня, несмотря на явную заинтересованность в приобретении Бе-200 в Европе (переговоры на уровне глав правительств России и Франции) и США (контракт на закупку 10-ти самолетов), мы имеем соотношение финансовой поддержки, выделяемой государством на поддержку продвижения самолетов Superjet и Бе-200ЧС-Е, выражаемое не цифровым значением, а значком, похожим на лежащую на боку восьмерку, т.к. для нас выделено 0 руб. И кругом, косящие под наивные вопросы, а почему ваши самолеты не покупают, как Боинги и Эрбасы?

Но ведь мы видели и не такое. Никто в перспективе не будет мириться с практически вдвое худшими показателями числа полетов на одно авиационное происшествие. А решение проблемы возможно только комплексное. Ну, нельзя летать на самолетах, не понимая, как они устроены и о чем пытаются сообщить пилотам и механикам. Дело времени. И я дождусь.

Уважаемый ALEX5,

Коротко отвечу на Ваш конкретный вопрос: "Вы брали когда-нибудь в лизинг (любой) иностранные ВС? Знакомы, хотя бы в общих чертах, с условиями таких договоров? Полюбопытствуйте, многое станет понятным".

Насчет лизинговых договоров, у нас, безусловно, есть опыт. Но мы не брали в лизинг, а сдавали не раз в лизинг самолеты-амфибии Бе-200ЧС с экипажами иностранцам. В частности, самолеты работали:
в Италии в 2004 и 2005
в Португалии в 2006 и 2007
в Индонезии в 2006
в Греции в 2007

В свою очередь, спрошу, а Вы знаете о подготовке пилотов, для которых выполнение заборов воды на глиссировании по водной поверхности - элементов типа ухода на второй круг, - является типовым режимом полета, выполняемых многократно за один вылет из аэропорта.
В Италии, например, в один из дней борьбы с пожарами, экипаж Бе-200ЧС выполнил 20 заборов и сбросов воды на огонь за одну заправку топливом в аэропорту базирования.

Представляете, каково таким летчикам сознавать при перелетах в качестве пассажиров, что их перевозят летчики, которых из-за каких-то там проблем авиакомпании, не выучили даже уходу на второй круг?

Когда я поднимаюсь по трапу на борт Боинга-737 и вижу как пилоты в кабине готовятся к полету перед электро-механическими приборами забытого его создателями лайнера с буквами на борту VP-B..., что для меня значит, "ЛКХ" - "летаю, как хочу" по аналогии с известной серией автомобильных номеров "ЕКХ", а за полуторочасовой перелет с меня взяли, как за полет через океан, то мне хочется спросить у радетелей подержанных иномарок: "А кто вам дал право так дешево оценивать мою жизнь и жизнь других пассажиров ради непонятных нам целей?"

У каждого может быть свое представление о цене его жизни, но на билетах авиакомпаний должна быть помещена информация, как на пачках сигарет: "Самолеты и подготовка экипажей данной авиакомпании контролируется/не контролируется в полном объеме Государственной системой управления безопасностью полетов, соответствующей требованиям ИКАО".

Вот тогда, и будет обеспечиваться развитие настоящей конкуренции и авиационного бизнеса.

Что-то намешали Вы все в одну кучу. Попробую коротко и о главном. Начну с ЦЕНЫ ЖИЗНИ.
ПЕРВОЕ. При чем стоимость билетов и то что "… так дешево оценивают мою жизнь и жизнь других пассажиров ради непонятных нам целей?". Кто Вашу жизнь так оценивает? Тот кто "…за полутора часовой перелет с ВАС взял, как за полет через океан …?" Как это связано с Российским или иностранным регистром? В отношении того какая информация ДОЛЖНА быть помещена на билеты ничего сказать не могу, подзабыл уже, но в принципе я не против Вашего предложения, согласится ли только уполномоченный орган. Скажите, а в Европе или США "Самолеты и подготовка экипажей данной авиакомпании контролируется ... Государственной системой управления безопасностью …?" И в билетах это ПРОПИСАНО? Если контролируются, то почему они не вводят ограничений, в каком регистре должно находиться ВС?
ВТОРОЕ. ВО ВСЕХ катастрофах последних лет виноваты не ВС, а люди, ошибки и низкий профессиональный уровень летного состава (ЛС). Причем тогда регистрация ВС? Или возраст самолета? Как это связано? Где логика? А если никак, то и говорить предлагаю о тех причинах, которые привели к этим катастрофам. Подготовка ЛС и организация летной работы в Российских авиакомпаниях и сейчас осуществляется по РОССИЙСКИМ ПРАВИЛАМ.
ТРЕТЬЕ. Я не знаю как "выполняется заборов воды на глиссировании по водной поверхности …", хотя на поплавках когда-то немного летал. Поэтому и рассуждать на эту тему НЕ БЕРУСЬ. Зато я очень хорошо знаю как и чему нужно учить пилотов и предполагаю о чем они думают поднимаясь в качестве пассажиров на борт ВС (примерно, исходя из собственного опыта и того чему мы их учили). Знаю, потому что сорок лет занимаюсь этой проблемой. Если интересно, мы могли бы обсудить вопрос, не загружая Avia.ru.
ПО ЛИЗИНГУ.
Сегодня в России в операционном лизинге (аренда без перехода права собственности) находится более 2/3 иностранных ВС. По приобретенным ВС (финансовый лизинг), право собственности на которые перейдет (или уже перешло) к Российским компаниям, больших проблем с переводом в Российский регистр не вижу (если не предполагается их продажа). Но это не рыночный подход, самолет всегда должен иметь "остаточную стоимость". Если продавать, то на Российском рынке (по объему перевозок ≈3% мирового). На других рынках можно потерять до 50% рыночной стоимости ВС.
В отношении аренды. Лично Вы СДАЛИ бы свой замечательный самолет в АРЕНДУ на 5-7 лет (без экипажа), если бы не знали, что с ВАШИМ самолетом и ПО КАКИМ ПРАВИЛАМ там будут делать? Если Вы не лизинговая компания, а производитель, то самолет лучше продать. Если не получается продать, попытаться пристроить на ИЗВЕСТНЫХ Вам рынках и уже потом, если не получиться и этого, рассматривать др. рынки аренды. Но при этом, любой арендодатель использует все возможные гарантии чтобы через 5 лет не получить обратно груду металлолома. Поэтому "их" договора на аренду и содержат по 150-200 страниц текста, и кучу условий, где прописано и застраховано практически все. И еще, условия договоров иностранной лизинговой компании с Аэрофлотом и какой-нибудь небольшой Российской авиакомпанией ЗНАЧИТЕЛЬНО отличаются. Поэтому арендованные самолеты либо будут изъяты владельцами, либо условия изменены настолько, что большинству авиакомпаний окажутся "не по карману". Извините за примитивизм. Кстати, "лизинг … с экипажами" - фрахт ВС, совсем не то о чем мы говорили.
Пару слов о лизинговых компаниях, которые могли бы быть специально созданы для внутреннего рынка "как в Китае с их CAAC" (см. 3-й пост jekato). Сразу возникает вопрос. Кто будет возмещать дополнительные издержки этим компаниям при работе ТОЛЬКО на внутренний рынок? Как частный пример. Самолеты Ил-96-300 (величайшее творение разума рук человеческих …), которые Аэрофлот планирует вывести из эксплуатации, пойдут на внутренний или на внешний рынок? Или сразу на утилизацию?
Мне знакомо все то, о чем Вы писали 06.01.13, поэтому могу только пожелать Вам здоровья и сил для успешной работы сегодня. Российские самолеты нам еще потребуются.

Добрый вечер, ALEX5

Отвечаю по пунктам:
ПЕРВОЕ. В Европе и США вся авиационная деятельность в гражданской авиации, включая, и самолеты и подготовка экипажей контролируются в строгом соответствии с принятыми Государственными программами управления безопасностью полетов (SPP). О системе подготовки экипажей писать не буду, но по поводу самолетов, используемых авиакомпаниями для коммерческих перевозок пассажиров, напишу. Практически 100% перевозок осуществляется на самолетах четырех государств - США, ЕС, Канады и Бразилии. Все они связаны двусторонними межгосударственными соглашениями по авиационной безопасности (BASA), гарантирующими полное соответствие сертификационным базисам, согласованным на основе гармонизированных норм летной годности, процедур сертификации типа и поддержания летной годности в течение жизненного цикла.
Эта система настолько строга, что ни один российский самолет, несмотря даже на получение сертификатов типа, до сих не может быть включен в реестры США и ЕС для использования компаниями для коммерческих перевозок.
Российская система сертификации ВС настолько отличается от остальных, что в соответствии с подписанным еще в 1998 году соглашением с США (BASA) американский рынок фактически закрыт для российской авиационной техники. Из РФ в США могут быть приняты сертификаты АР МАК только на самолеты транспортной категории (грузовой конфигурации только), с сертифицированными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой, а также частями для модификации и/или замены. В Россию же из США может поставляться любая авиационная техника, что и происходит.
С Европой Россия до сих пор не только не имеет принятой в современном мире и запланированной межведомственной договоренностью формы межгосударственного соглашения (BASA), но в последнее время значительно ограничила даже рабочие отношения - в разделе "Международное сотрудничество" Бизнес-плана EASA на 2013 – 2017 годы взаимодействие с Россией даже не упоминается.
Можно утверждать, что в полном соответствии с ВК РФ и российскими НЛГ у нас не мог бы быть сертифицирован ни один тип летающих в российских авиакомпаниях самолетов. Одним из подтверждений того, что западных "пришельцев" никто и не собирается всерьез оценивать является обсуждаемое сейчас решение о ликвидации уникального летно-испытательного центра ГосНИИ ГА.
ВТОРОЕ. Ну, что ж у нас за пилоты в гражданской авиации - сплошь убийцы и самоубийцы? Подробно с ссылками на РУБП ИКАО о роли пилотов в катастрофах написано мною в статье "Две трагедии - две реакции на гибель людей" http://aviaglobus.ru/2013/12/02/7439/ .
ТРЕТЬЕ. Вы хотите сказать, что система подготовки пилотов гражданской авиации, при которой командиром экипажа может летать человек, не обученный уходу на второй круг, может, вообще, называться системой подготовкой пилотов?
ЧЕТВЕРТОЕ. Вы что пытаетесь убедить меня и других, что ради получения прибылей авиакомпаниями и лизингодателями, можно идти на все? Да эти прибыли не только убивают людей, они разрушили нашу промышленность, создав немыслимые преференции любой западной подержанной иномарке для попадания на российский рынок по сравнению с трудным, законным путем вывода на рынок российского самолета. Вы можете себе представить, какие затраты и усилия требуется российскому самолету, сколько лет, чтобы быть сертифицированными АР МАК, а затем валидированными в EASA? И, все равно, требуется еще и еще, чтобы пробиваться на рынки даже при наличии сертификатов типа.
Аналогичные затраты поставщиков зарубежных самолетов, практически, нулевые.
Любой владелец не то что самолета, а автомобиля прекрасно понимают, что поддержание работоспособности старой техники, если ее поддерживать действительно в порядке, требует гораздо бОльших затрат, чем новой техники. Поэтому и меняют старое на новую.
А наши авиакомпании рвутся получать антиквариат, уверяя, как это выгодно, утверждая, что возраст не влияет на летную годность, потому что там на Бермудах или Кайманах за российскими самолетами так следят ежедневно, что если бы самолеты США были зарегистрированы в оффшорах, Боинг пришлось бы закрыть - ранее выпущенные самолеты летали бы вечно.

Александр Васильевич, мне кажется, мы толчем воду в ступе.
Я не хочу заниматься философией на тему что такое хорошо и что такое плохо.
Рад что мы оба сошлись во мнении, о том, что основной причиной катастрофы в Казани, скорее всего, не является ВС и, тем более, регистр в котором оно находилось, поскольку ни какой порочащей его информации пока нет. Основная причина в людях, управлявших самолетом и в той системе, которая организовывала их профессиональную подготовку и допускала к полетам. Уверен, что ни Вы, ни Я не думаем, "что ради получения прибылей авиакомпаниями и лизингодателями, можно идти на все". Есть ценности более высокого порядка, вот во имя них и стоит работать.
Кому сейчас легко? Удачи Вам.

Добрый вечер, ALEX5

Ничья в этой дискуссии - это не вариант, устраивающий меня.
Давайте обратимся к мнению такой авторитетной организации, как IATA, о российской авиации.
В официальном отчете за 2012 год о российской авиации написано следующее:

"In Russia and the Common¬wealth of Independent States
(CIS), there were no WBJ losses among IATA members. The region's all-accident rate, however, which includes turboprop planes, Eastern-built jets, and substantial damage accidents, shows an accident rate of 3.63 per million flights, or one every 275,000 flights. That is the second-worst rate of any region.
To ensure that aviation safety in Russia and the CIS matches the safety performances of the world's safest regions, the following four areas are being focused on:
• Improved oversight from regulators, including the im¬plementation of harmonized standards and of audits
• Implementation of ICAO national safety programs
and SMS
• Training, particularly for the
MPL
• Investment in technology and infrastructure, including warning devices and improved air navigation routes".

Поясню, на всякий случай. В 2012 году не было полного разрушения самолетов западного производства и, тем не менее, авиационное происшествие случалось в среднем каждые 275 000 полетов [средний мировой уровень - происшествие каждые 500 000 полетов]. Это второй худший результат из всех регионов [самый худший, происшествие на каждые 270 000 полетов в Африке].
Одно из 4-х направлений работы по повышению уровня безопасности, рекомендованных IATA, -выполнение национальных программ безопасности полетов и Систему управления безопасностью полетов (SMS).

В России демонстративно наплевали на рекомендации IATA, включая действия по СУБП ИКАО. И 2013 год отметился потерей самолета западного производства. С учетом этого, РФ, скорее всего, выйдет на первое место, как наихудшее по безопасности государство, обойдя, наконец-то, Африку.

Вот, хочу задать Вам и всем читающим наши материалы два вопроса:
1. Зачем все организации, причастные к безопасности полетов в России, добиваются, чтобы об авиаторах нашей страны говорили: - Есть такая профессия - позорить Родину?
2. Чем заняты пальцы рук чиновников многочисленных организаций (поотсыхали? подсчетом прибылей?), что они не могут взять в руки ручку или нажать на клавиши компьютеров и начать, хотя бы, писать заголовок документа: "Государственная программа управления безопасностью полетов в России"?

Не могут сами, пусть поручат нам, тем, кто могут.

Пожалуйста, ответьте на эти вопросы, и мы сможем перестать толочь воду в ступе.

Не хотите – как хотите. Я не хочу заниматься словоблудием. Мы ушли от темы, от того с чего начали, перейдя к "говорильне".
Вы пишите: "…РФ, скорее всего, выйдет на первое место, как наихудшее по безопасности государство". Если мне память не изменяет, мы уже в прошлом году занимали первое место с конца. Какой комментарий Вы хотели от меня по этому поводу услышать? То, что не предпринимается ни каких ДЕЙСТВЕННЫХ мер для нормализации работы отрасли? Так об этом говорят все и на каждом шагу. Что изменится, если еще мы с Вами добавим стенаний?
Вы спрашиваете: "Зачем все организации, причастные к безопасности полетов в России, добиваются …?" позора Родины? Во-первых, какие организации Вы имеете ввиду? Я таковых не знаю. Во-вторых, мне не известно случаев, когда кто-либо у нас ДОБИВАЛСЯ позора своей страны. Если мы так работаем, значит, не можем пока по-другому. Я очень сомневаюсь, что кто-то специально это делает. Точно также я АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что Казанский экипаж не хотел смерти ни себе ни пассажирам. Но его ТАК ПОДГОТОВИЛИ и так ОРГАНИЗОВАЛИ работу, что произошедшее стало возможным. Но это не значит, что экипаж этого ДОБИВАЛСЯ! А вот то, что могущественная держава ликвидировала свою промышленность и АВИАПРОМ, как форпост этой промышленности, разве это не ПОЗОРИЩЕ? А теперь скажите КТО и ЗАЧЕМ, Вы же в этой отрасли работаете.
По второму вопросу и Я и все читающие этот материал ответили бы примерно одинаково. Да, мы все за то чтобы не только "… написать заголовок" такой программы, но и работать по ней. Мы то все "ЗА", но решения принимают другие люди обличенные властью. Поэтому варианты "… а поговорить?" меня не устраивают. Устал, знаете ли, от говорильни. Всего доброго.

Глупость несусветная ставить телегу впереди лошади! По мне лучше эксплуатировать самолёт в лазурной регистрации, чем в Российском криминале! Ситуацию знаю изнутри настолько хорошо, что лучше бы и не знать!
Рассея, как всегда, не готова к эксплуатации современной техники. Нормативная база ни к чёрту. Подготовка ИТС ни к чёрту, сертификаты специалистов - бумажка, которой можно только подтереться. Пилотские покупаются за деньги. Увольте меня от общения с дебилоидами в лице представителей авиационных властей Рассеи! Ничего не понимают, ни во что не вникают, уровень свой повышать не желают, но гонору....

Уважаемые коллеги!

Вы правы, говорильня надоела. Но хуже говорильни может быть только бездействие.
Мы же знаем, что колебание крыла, казалось бы, не оставляют никакого следа.
Но, если колебания продолжатся, то, раньше или позже, микротрещины начнут превращаться в видимые трещины, которые, если процесс будет продолжаться, приведут к разрушению конструкции.

В конце прошлого года мне пришлось, сопровождая жену на операцию, провести почти месяц в Германии, в городе Мюнстер с населением, равным примерно населению Таганрога. В этом немецком городе, по оценкам наших, проживающих там, их более 10%. А всего, за новейшую историю России, по утверждению Юрия Лужкова, из России уехало более 12 миллионов, в основном, энергичных и квалифицированных людей.
Не только газ и нефть, но и наиболее ценные людские ресурсы страна поставляет за рубеж. И дело не только в материальном достатке. Многие из уехавших живут там, в этом смысле, не намного лучше, чем жили здесь. Проблема в другом. Как писал выдающийся психиатр Виктор Франкл: "Истина заключается в том, что, когда борьба за выживание пошла на спад, возник вопрос: выживание для чего? Сегодня еще больше стало людей, у которых есть на что жить, но которым незачем жить".
У меня подрастает внучка, которая вот-вот спросит: "Дед, что за страну ты мне оставляешь? Что здесь делать?".
Значительную часть в моей жизни занимала сложная и интересная отрасль - авиация А что делать молодежи? - куда им? Только в обслугу?
Чтобы не надоедать говорильней и привнести информацию, приведу две ссылки на свои материалы, которые, оставаясь в рамках темы, может быть, покажутся вам интересными:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/716.html#p288096

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/716.html#p288147

Президент на сей счет высказывался, что все не уедут и здесь кто-то останется. А вот зачем выпустили за границу национальные капиталы (имущество, принадлежащее всему народу) вместе с уехавшими Гусинским, Березовским, Абрамовичем, Лужковым (Батуриной) и многими другими, которые в одночасье стали миллиардерами, зарегистрировали все это в офшорах и беспрепятственно вывезли "непосильным трудом нажитое" за рубеж???

Добрый вечер, ALEX5

Президент прав, кто-нибудь останется, взять, хотя бы нас - мы все еще здесь.
Но я знаю немало людей, у которых уехали дети и внуки.
Деньги - что? Большую часть вывезенных денег, рано или поздно у уехавших отберут в тех же оффшорах. Процесс этот уже начинается. Меньшую часть вернут, наверное. Сноуден-то, что у нас делает, беспрепятственно покинув США, проехав через Китай?
Говорят же всем открытым текстом, что спецслужбы знают все. Неужели кто-нибудь думает, что они стыдливо отворачиваются от реквизитов счетов?

А вот люди ... Дети и внуки учатся в чужих школах, впитывая чужую культуру. Последствия массового исхода миллионов людей из нашей страны еще только предстоит оценить.

А сжимание авиационной отрасли и связанных с нею отраслей - сильный стимул для покидания страны.

Если "…спецслужбы знают все" и не предпринимают никаких действий – это преступление. Если только это так, то бездействие может объясняться как своеобразная отступная в обмен на что-то. А деньги в офшорах никто не отберет, они их сами растеряют со временем, этот процесс неизбежен.
Я уверен, будет у нас НАША авиация, не знаю только когда, но будет. Это особенности Российской истории. А последствия оценят уже после нас и каждому воздастся по заслугам.

В отношении будущего я с Вами полностью согласен.
Вот только я считаю, что надо не просто ждать, когда что-то произойдет, особенно, после нас, а делать то, что нам положено. И будь, что будет.

Гражданину AVY.

Необходимо отметить, что Ваши длинные рассуждения не имеют отношения к теме обсуждения, суть которого- предложение по переводу воздушных судов иностранного производства из реестров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Причем здесь самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е ? Это не ВС иностранного производства.
Зачем отвлекать людей фразами "В типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е, сертифицированную АР МАК, заложено - Текстовых сообщений: 340.." или "подготовке пилотов, для которых выполнение заборов воды на глиссировании по водной поверхности… является типовым режимом полета", и т.д.
Все это не имеет отношения к обсуждению вопроса по переводу воздушных судов иностранного производства в государственный реестр ГВС РФ.
Проблема в том, что инициатива Росавиации по данному вопросу пока не может быть поддержана. Об этом говорят все участники обсуждения (ALEX5, "Механик" (эмоционально, но верно) и др.)

Для решения вопроса о регистрации воздушных судов иностранного производства в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ необходимо обеспечить взаимное признание авиационных правил по эксплуатации ВС. Но в воздушном законодательстве Российской Федерации нет нормативного правового акта, устанавливающего процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов.
Более того, ни в одном нормативном правовом акте гражданской авиации РФ нет определения термина "поддержание летной годности".
Для внесения воздушного судна иностранного производства в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации необходимо получить согласие на это собственника ВС. Но собственники ВС, скорее всего, не дадут такого согласия. Поэтому принятие одностороннего решения о переводе воздушных судов иностранного производства из реестров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов РФ может привести к ситуации, в которой авиакомпании останутся без воздушных судов.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.