Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов

Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов
Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов
Подробно об авторе:
Фейгенбаум Ю.М. к.т.н., главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА

В российском небе все меньше и меньше российских пассажирских самолетов. Этот факт, который даже не надо иллюстрировать цифрами, уже практически не вызывает возмущения ни авиационной, ни просто общественности страны, которая еще относительно недавно обоснованно считалась одной из великих авиационных держав.

Гордость за отечественную авиацию, по мере нарастания западной экспансии на фоне деградации национальной промышленности в целом и авиационной промышленности в частности, постепенно сменилась сначала обличением виноватых в упадке и жаркими спорами о необходимости и путях возрождения некогда могущественного авиапрома, а потом и почти всеобщей апатией и пессимизмом.

Перечень причин, питающих пессимизм специалистов и просто неравнодушных к авиации, достаточно обширен. В нем переплелись как реально существующие проблемы, так и широко распространенные заблуждения.

Не ставя перед собой задачу их детального анализа, попробуем хотя бы бегло рассмотреть основные, и в очередной раз с надеждой попробовать увидеть свет в конце тоннеля.

Российские Нормы слишком консервативны и не позволяют создать высокоресурсную конструкцию с высокой весовой отдачей.

В основном, это, конечно, заблуждение.

В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП).

Эти Нормы, базируясь подчас на различных подходах, всегда развивались взаимосвязанно. Из западных Норм, например, в российские пришли требования обеспечения эксплуатационной живучести силовой конструкции – принцип "безопасной повреждаемости" практически полностью (за исключением шасси) вытеснил принцип "безопасного ресурса" (т.е. недопустимости трещин), на котором долгое время базировался российский подход к обеспечению безопасности.

Ссылки по теме

Комментарии

Cогласен с автором. Решение проблемы должно быть комплексным. В сложившейся ситуации необходимо найти ту нить, потянув за которую можно вытянуть отрасль. А сделать это могут профессионалы,болеющие за отрасль, но не вороватая и некомпетентная шпана, усевшаяся в высокие кресла для разруливания бабла по карманам.

Мне кажется автор не анализировать ситуацию хотел, а объяснить по каждому им же сформулированному тезису, что у нас все ну если не лучше, то по крайней мере на "уровне" и не хуже западного. Народная мудрость гласит - тот кто хочет решить проблему ищет варианты ее решения и действует, тот кто не хочет решать - ищет объяснения своему бездействию. Так и у нас. Даже по очевидному для всех тезису "… Эксплуатировать российские самолеты экономически невыгодно. Они больше стоят в ожидании ремонта и запчастей, чем летают", автор заявляет "… можно было бы попытаться это оспорить". О чем спорить? С кем? Если же у нас все так хорошо прекрасная маркиза, то почему эти бестолковые эксплуатанты в авиакомпаниях этого не видят, не понимают и не хотят брать, даже насильно, эту распрекрасную технику?
Договорились до того, что самолеты дорогие потому, что штучное производство (а всю огромную инфраструктуру содержать нужно), а к серийному производству не переходим потому, что эта инфраструктура не в состоянии производить более 3-х самолетов в год (даже если найдется финансирование в достаточном объеме), круг замкнулся.
С чем полностью согласен, что государство упустило этот стратегически важный для себя вопрос и только в последние годы пытается его реанимировать (точнее говорить на эту тему). Но устаревшие методы и подходы к решению, отсутствие компетентных специалистов и, часто неприкрытое воровство, приводят к тому, что огромные средства уходят в песок (точнее по карманам). Эффективность этих попыток и вложений при старых методах близка к нулю.

Просто там, "наверху", считают, что это не наших умов дело - выдвигать предложения по реанимации отечественого авиастроения в кратчайшие сроки. Единственный, на мой взгляд, выход - это на ближайшие несколько лет "заслать шпионов-стажеров" на авиастроительные предприятия Боинг и Эйрбас и потом под кальку скопировать систему бережливого производства, логистику Эйрбас и т.д. (да они сами очень активно деляться своими знаниями и уже устраивали тренинги для ОАК, ЮтЭйр и др.). Другой вопрос, что, опять же, "там" постоянно пытаются изобрести велосипед и за огромные государственные деньги (1,6 трл. руб, если мне не изменяет память) придумать что-то новое. Все новое - это хорошо забытое старое. И пока мы будем на похеренной производственой базе пытаться изобретать самолеты "5 поколения" и штучные "суперджеты" (экономическая эффективность которых в итоге осталась под вопросом), к большому сожалению, они будут продолжать падать.

Вообще-то в 2011 году построено не 11, а 12 самолетов.
Вы забыли про не входящий в ОАК самарский завод "Авиакор", который построил самолет Ан-140-100 и под самый Новый Год официально передал его заказачику - ВВС Мо РФ.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№191, июль-август 2018

Календарь ATO Events

26-27 сентября 2018 г., г. Москва
24-25 октября 2018, г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.