Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов

Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов
Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов
Подробно об авторе:
Фейгенбаум Ю.М. к.т.н., главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА

В российском небе все меньше и меньше российских пассажирских самолетов. Этот факт, который даже не надо иллюстрировать цифрами, уже практически не вызывает возмущения ни авиационной, ни просто общественности страны, которая еще относительно недавно обоснованно считалась одной из великих авиационных держав.

Гордость за отечественную авиацию, по мере нарастания западной экспансии на фоне деградации национальной промышленности в целом и авиационной промышленности в частности, постепенно сменилась сначала обличением виноватых в упадке и жаркими спорами о необходимости и путях возрождения некогда могущественного авиапрома, а потом и почти всеобщей апатией и пессимизмом.

Перечень причин, питающих пессимизм специалистов и просто неравнодушных к авиации, достаточно обширен. В нем переплелись как реально существующие проблемы, так и широко распространенные заблуждения.

Не ставя перед собой задачу их детального анализа, попробуем хотя бы бегло рассмотреть основные, и в очередной раз с надеждой попробовать увидеть свет в конце тоннеля.

Российские Нормы слишком консервативны и не позволяют создать высокоресурсную конструкцию с высокой весовой отдачей.

В основном, это, конечно, заблуждение.

В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП).

Эти Нормы, базируясь подчас на различных подходах, всегда развивались взаимосвязанно. Из западных Норм, например, в российские пришли требования обеспечения эксплуатационной живучести силовой конструкции – принцип "безопасной повреждаемости" практически полностью (за исключением шасси) вытеснил принцип "безопасного ресурса" (т.е. недопустимости трещин), на котором долгое время базировался российский подход к обеспечению безопасности.

В свою очередь, появившееся относительно недавно в западных нормах обязательное требование проведения полномасштабных ресурсных испытаний конструкции и ограничения в зависимости от их объема и результатов допустимых в эксплуатации наработок, заимствовано из российских Норм, в которых эти требования присутствовали изначально.

В настоящее время FAR, CS и АП в значительной мере гармонизированы, хотя и сохранили отдельные национальные особенности. 

Когда говорят о консервативности наших требований,  обычно имеют, прежде всего, в виду большие, чем в западных Нормах, коэффициенты надежности, используемые при оценке результатов ресурсных испытаний.

Это действительно так, однако надо иметь в виду, что на сегодняшний день  это касается только ограниченного числа агрегатов и мест конструкции, которые эксплуатируются по принципу безопасного ресурса, а также определения начала осмотров конструкции.

При главенстве принципа " безопасной повреждаемости" (применяемые в этом случае  западные и отечественные требования идентичны) эти запасы играют скорее экономическую роль: меньше запасы - большая вероятность возникновения трещин - чаще придется ремонтировать.

Заметим, что при разработке Норм, да и всей системы обеспечения и поддержания летной годности, в Советском Союзе  изначально больше заботились о безопасности, чем о рентабельности, что породило более жесткие требования к объемам натурных испытаний и  применяемым  при установлении ресурсов запасам. Западный подход – это всегда разумный  компромисс между требованиями того или иного уровня безопасности и затратами на его обеспечение. 

Конечно, оптимизация запасов при установлении ресурсов и условий их отработки является одной из задач совершенствования Норм.

Однако вряд ли  кому-то удастся привести пример, когда  дальнейшая эксплуатация самолета оказалась невозможной вследствие исчерпания его ресурса, а существующие Нормы не позволяют его увеличить.

В полном соответствии с Нормами в настоящее время эксплуатируются самолеты Ту-154, Ту-134, Ан-24 и другие самолеты, назначенные ресурсы которых в 1,5-2,0 раза превышают  проектные значения.

В то же время удовлетворяющий требованиям отечественных Норм и имеющий проектный ресурс 25 000 полетов самолет Ту-204 за 20 лет эксплуатации не превысил наработку 8000 полетов. При этом проектный ресурс самолета Ту-204СМ, обладающего достаточно высокой весовой эффективностью, составляет  уже 45000 полетов, что соизмеримо с западными аналогами, но вряд ли будет  востребовано и реализовано в эксплуатации.

Таким образом, со всей определенностью надо сказать, что при реализуемой в настоящее время интенсивности эксплуатации не особенности российских  Норм сдерживают развитие отечественной авиационной техники.

Российская школа проектирования утрачена и на ее восстановление нужны десятилетия.

Конструкторская школа  - это непрерывный процесс накопления и передачи от поколения к поколению  знаний, опыта и умения, реализуемых в проектах, каждый последующий из которых, базируясь на достижениях и ошибках предыдущих, делает очередной (небольшой или принципиально новый)  шаг на пути достижения технического совершенства.

  В этом смысле, российская школа проектирования действительно в значительной мере утрачена.

В разной степени, но, в целом, в плачевном состоянии, находятся основные носители отечественной школы пассажирского  самолетостроения –  некогда всемирно известные и всемерно уважаемые КБ Ильюшина, Туполева, Яковлева, разработчики многих типов ВС мирового уровня,  перевезших  многие миллионы пассажиров  и надежно и эффективно эксплуатирующихся по сей день.

Сотни выпускников  российских авиационных вузов и молодых специалистов пополняют ряды Боинга и Эрбаса,  становясь  зачастую "винтиками"  в западном механизме создания авиационной техники. 

Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику  создавать надо,  но  " с чистого листа" – в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро  новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми.

Оттеснили "на обочину истории" доживать свой век со своими "старыми" самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части  финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов  и "гастарбайтеров" – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше.

Не будем здесь обсуждать  уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!

И все же,  надежда на ее возрождение и становление  окончательно еще не утрачена. Еще (хотя бы частично) дееспособны старые КБ, уже есть какой - то (пусть и полученный многомиллионными затратами) и отрицательный, и положительный опыт КБ новых.  

Задача государства -  найти оптимальный путь  их консолидации, который предотвратил бы окончательную потерю Россией позиции одной из ведущих стран - разработчиков гражданской авиационной техники.

Технический уровень отечественных самолетов уступает западному.

Для того чтобы сходу отмести этот тезис достаточно сопоставить летно-технические характеристики современных отечественных самолетов и большинства западных аналогов. Такое детальное сопоставление не входит в нашу задачу. Важно отметить другое.

Развитие гражданского металлического  самолетостроения в рамках традиционных схем и подходов асимптотически приближается к своему предельному уровню. Даже не дотягивая по отдельным параметрам (качество материалов,  технология, топливная эффективность, уровень комфорта, весовая эффективность, уровень надежности и т.д.) до лучших мировых образцов, мы все равно уверенно в целом  находимся в зоне современного мирового уровня.

Другое дело, что нами давно утрачены позиции лидера технического прогресса в пассажирском самолетостроении. Первый в мире пассажирский самолет, один из первых в мире реактивный пассажирский самолет, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет … - все это уже в далеком прошлом.

Качественно новый  технический уровень гражданского самолетостроения  специалисты связывают с использованием альтернативных видов топлива, полностью электрическим самолетом, глобальным применением композиционных материалов, новых аэродинамических схем…

Лидером и соответственно хозяином рынка будет тот, кто первым сделает эти шаги и выведет самолетостроение на новый технический уровень. Насколько мы готовы – нет, не быть лидерами, а хотя бы следовать мировым тенденциям?

Первыми в 80-х годах  реализовали  идею "газового" самолета на Ту-155 и Ту-156 и, успешно проведя их испытания, похоронили тематику альтернативного топлива на многие годы. (Самолеты А-340 и А-380 совершают испытательные полеты на газо-жидкостном топливе, В-747- на биотопливе)

Промучились  почти 20 лет с второстепенными  агрегатами из композиционных материалов на самолетах Ту-204 (18%) и протоптались на месте в технологии изготовления силовых конструкций из КМ (В-787 – 50% КМ, в том числе в основных силовых элементах).

Когда мысленно продолжаешь этот перечень и одновременно вспоминаешь определение термина "технический уровень" ("Технический уровень продукции характеризует степень ее соответствия требованиям технического прогресса") решимость опровергать тезис об отставании технического уровня отечественных самолетов значительно уменьшается.

Российская авиационная наука  не обеспечила необходимый научно-технический задел для создания современных  конкурентоспособных пассажирских самолетов.

Оценивая фактическое состояние дел  в  отечественном гражданском самолетостроении трудно не согласиться с этой печальной истиной.

Впрочем, последние два десятилетия такая задача на повестке дня по существу и не стояла. Задача была одна – выжить. Какие новые научные идеи? Какие масштабные исследования? Какое научно-методическое сопровождение нищих  отечественных разработчиков? Хватались за любую практическую работу, которая позволяла бы сохранить научные  кадры и поддержать в работоспособном состоянии (а если повезет с заказами, то и обновить) оборудование. Не чурались брать на себя часть рутинных  функций не в полной мере дееспособных российских разработчиков, а  зачастую работали в обеспечение научно-технического прогресса  Америки и Европы.

Выжили! Десятки  больших и малых научных организаций авиационной промышленности, одно перечисление которых заняло бы несколько страниц, по-прежнему значатся в активе отечественной авиационной промышленности и  гражданской авиации. Организации (на часть из которых, что называется, "без слез не взглянешь") выжили, а наука? Чему подчинено и куда направлено броуновское движение научной мысли, которую, как известно, убить нельзя? Когда и каких результатов их научной деятельности  можно ожидать и кем они будут востребованы?

Опять приходится оглядываться назад в наше славное прошлое.

В СССР научно-технический прогресс в авиации обеспечивался тесным взаимодействием научно-исследовательских, проектных и эксплуатационных  организаций. Разработку стратегических направлений, фундаментальные исследования, формирование основных методологий создания ВС и их компонентов, разработку системы Норм и Правил, научно-техническое сопровождение создания новых образцов авиационной техники осуществляли головные научные центры отрасли (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ВИАМ, СибНИИА, ЛИИ и др.), руководимые одним из главных управлений МАП.

Исследованиями по всему  широкому  спектру научно-технических  проблем  эксплуатации занимался  единый в те годы  ГосНИИГА Министерства гражданской авиации.

Поисковые расчетно-экспериментальные исследования, отработку новых проектных решений и технологий применительно к конкретным образцам АТ проводили разработчики, имеющие в своем распоряжении солидную лабораторную и летно-исследовательскую базу.

В целом, такая система  -  разработка стратегических направлений развития и фундаментальные исследования в научных центрах, и широкий спектр научно-технических поисковых исследований фирмами-разработчиками – принципиально соответствует современной  западной организации научных исследований, обеспечивших их лидирующие позиции в гражданском самолетостроении.

Мы же свою  научную "триаду" практически разрушили.

Ситуацию с научными институтами дополняет картина, как правило, полного уничтожения  экспериментальной и научной базы разработчиков. И названия некоторых из них  типа "научно-производственная корпорация" или "научно-технический комплекс" вряд ли отражают  главенствующую роль науки в их деятельности.

Озабоченные столь плачевной ситуацией в авиационной науке и движимые желанием преобразовать организацию проведения прикладных исследований и авиационной науки в целом  и интенсифицировать работы по созданию научно технического задела,  руководители ряда ведущих НИИ и государственных научных центров авиационной промышленности в 2006 году подписали соглашение о необходимости и принципах создания интегрированной структуры в сфере авиационной науки, призванной сыграть роль американского NASA, французского ONERA или, на худой конец, немецкого DLR.

В том же 2006 году была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), одной из задач которой являлась консолидация и развитие возможностей разработчиков по проведению опережающих прикладных научно-технических  исследований в обеспечение создания конкурентоспособных образцов авиационной техники.

Что изменилось за прошедшие 6 лет? Ответ на этот вопрос заставляет сомневаться в том, что нам недолго осталось плестись в кильватере западных разработчиков. 

Российские самолеты ненадежны и небезопасны в эксплуатации.

Есть два правильных ответа на это обвинение, и они отличаются друг от друга в той же степени, в какой отличаются понятия "надежность" и "безопасность".

Не вдаваясь в научные тонкости, с достаточной в рамках данного обзора корректностью можно сказать, что надежность – это свойство сохранять в течение определенного времени  необходимый  уровень работоспособности, а безопасность полетов – способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Например, частые отказы двигателя свидетельствуют о его ненадежности, однако, если тип самолета сертифицирован и  соответствует требованиям Норм летной годности,  безопасное выполнение и завершение полета в случае отказа двигателя  обеспечено. (Известен случай, когда самолет Ту- 204 успешно завершил полет с переставшими работать за 100 с лишним километров до аэродрома двумя двигателями).

Пример с двигателем приведен не случайно. Низкая надежность и малый ресурс отечественных двигателей и целого ряда комплектующих изделий не позволяют говорить о высокой надежности отечественных самолетов даже последнего поколения.

Низкая надежность комплектующих изделий пагубно сказывается на экономике эксплуатации и больно бьет по имиджу самолета. Без радикального повышения уровня надежности авиационной (да и любой) техники нечего и мечтать о ее конкурентоспособности.

Однако совершенно несправедливо,  пеняя на порой  низкую надежность отечественной техники (вопроса о ее причинах мы еще коснемся), заодно походя бросать обвинения в том, что она не обеспечивает необходимый уровень безопасности.

Конечно, на фоне участившихся в последнее время катастроф, эти эмоциональные обвинения понятны. Но если руководствоваться не эмоциями, а фактами, то ситуация с безопасностью российских самолетов выглядит совсем иначе.

Для начала процитируем доклад Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации за период 1992 - 2001 годы:  "… специальный анализ показал, что показатели уровня безопасности полетов отечественных реактивных пассажирских самолетов, составляющих основной парк воздушных судов (Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40) не уступают, а во многих случаях и превосходят показатели зарубежных аналогов одного с ними поколения (B-747, DC-10, DC-9, DC-8, A-300, B-707, B-727, B-737, BAC-111, F-28)".

Отметим, что самолет Ту-134 включен в книгу рекордов Гиннеса как самый безопасный самолет в мире, на котором не произошло ни одной катастрофы  по вине техники.

За последнее десятилетие ситуация с безопасностью полетов ощутимо ухудшилась. Но не потому, что состарилась и стала небезопасной авиационная техника советских времен. Тот же МАК по результатам проведенных им расследований в своих докладах отмечает, что причиной подавляющего числа катастроф и  тяжелых авиационных происшествий является пресловутый "человеческий фактор".

Российские самолеты нового поколения сертифицированы по современным Нормам летной годности, которые практически  идентичны  западным требованиям (а местами  и более жесткие). Самолеты Ту-204 и SSJ сертифицированы европейским регистром. При этом процесс сертификации самолета Ту-204 (первого из российских самолетов, получившего сертификат EASA) занял около 7 лет, в течение которых западные эксперты скрупулезно изучали не только самолет и представленную разработчиком доказательную документацию, но и действующие в России систему сертификации и систему поддержания летной годности.

За почти 20 лет эксплуатации самолеты семейства Ту-204 (около 60 эксплуатирующихся в настоящее время самолетов) не вписали ни одной строчки в статистику катастроф.

Нет, не отечественная  техника, а злокачественная опухоль разгильдяйства и безответственности, плохая управляемость отраслью, низкий уровень подготовки летного состава и неприемлемые условия его работы, ветшающая инфраструктура  губят пассажиров, имидж российской  гражданской авиации и саму эту авиацию.

Эксплуатировать российские самолеты экономически невыгодно. Они больше стоят в ожидании ремонта и запчастей, чем летают.

Конечно, можно было бы попытаться это  оспорить. Привести примеры того, как на отечественных современных самолетах отдельные эксплуатанты выходят на  соизмеримый с мировым уровень интенсивности эксплуатации 300-350 летных часов в месяц. Возмутиться тем, что в открытой печати отсутствуют материалы объективного и  непредвзятого  сравнительного анализа экономической эффективности эксплуатации в однотипных условиях отечественных и западных самолетов.

Но, если с критикой  технического уровня отечественных самолетов поспорит любой  более или менее сведущий авиационный специалист, то  найти  апологетов  российской системы послепродажного обслуживания  и технической поддержки эксплуатации  вряд ли удастся.

Послепродажное обслуживание всегда было "ахиллесовой пятой"  отечественного авиапрома. Разработчики  организацию системы послепродажного обслуживания своих самолетов за собой не числили, а технической поддержкой занимались обстоятельно и не торопясь; изготовители вне периода гарантийного обслуживания особенно не напрягались, а эксплуатанты и их снабженцы, подчас проявляя чудеса находчивости,  в основном вынуждены были довольствоваться тем, что есть.  Убытков при этом никто особенно не считал, потому что это были убытки государства.

К резко изменившейся с появлением частных компаний и открывшимся для западных производителей рынком  ситуации все оказались не готовы. А если учесть зачастую низкую надежность комплектующих и перманентно низкую надежность отечественных двигателей и их высокую цену, то очевидно, что проблема ППО и, прежде всего, поставки запасных частей и агрегатов встала во весь свой огромный рост.

В последние годы разработчики приходят к пониманию того, что никакое техническое совершенство их самолетов без эффективной системы ППО не может привлечь покупателей.

Однако само по себе так трудно давшееся им  постижение этой очевидной истины  не решает проблемы. Что-то можно сделать самим -  круглосуточная техническая поддержка и оперативное решение проблемных вопросов эксплуатации,  современный уровень технической документации, качественное техническое обслуживание, подготовка летного и технического состава и т.д. Само собой – повышение надежности комплектующих. Но создание пула запасных частей, организация их виртуального или реального склада и обеспечение оперативной доставки эксплуатанту сегодня разработчику, как правило, не под силу.

И здесь не обойтись без существенной государственной финансово-организационной поддержки!

Российские самолеты уступают западным в комфорте и удобстве.

Те, кому довелось побывать в отечественных VIP салонах, вряд ли с этим согласятся. Умеем! Просто не в крови у нас уделять серьезное внимание таким мелочам, как  интерьер, кресло или багажная полка. Вечно минимизирующий затраты разработчик не привык в один ряд ставить, например, летно-технические характеристики самолета и удобство расположения кнопки вызова бортпроводника  или надежность системы удаления отходов в туалете.

Традиционно российский пассажир, не имея возможности выбора,  был не очень  прихотлив – ему главное долететь. И осознание того, что сегодня именно эти "мелочи" подчас  определяют выбор пассажиром самолета, дается разработчику с трудом.

Хотя казалось бы чего проще – минимальные (относительно всего остального) затраты и максимальный выигрыш в имидже самолета и его привлекательности для пассажира, который считает, что если ему подали невкусный завтрак или пахнет из туалета, то самолет, несмотря на его прекрасные летно-технические характеристики, плохой.

Российские авиазаводы не в состоянии обеспечить выпуск необходимого количества самолетов в приемлемые сроки с необходимым качеством

Производство – это отдельная сфера, в которую не хотелось бы вторгаться с недостаточно компетентными оценками.

Однако есть вещи очевидные и общедоступные. 

Так, известно, что все самолетостроительные заводы России  в 2011 г. произвели  11 пассажирских  самолетов: два  самолета Ту-214, два  самолета Ту-204-300, пять самолетов "Сухой Суперджет-100", два самолета Ан-148, и, кроме того, два самолета-амфибии Бе-200.

Эти цифры даже сами по себе наглядно говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует. Сравнение же с объемом производства на западе просто убийственное – только заводы Боинга в год выпускают около 650 пассажирских самолетов разных типов. Общий объем  годового мирового  производства пассажирских самолетов составляет порядка 1100 самолетов

В сравнении с этими данными даже наивысшие достижения советского авиапрома прошлых лет (60-80 пассажирских самолетов в год) выглядят более чем скромно.

Конечно, одиннадцать самолетов в год  - это не предел возможностей наших заводов. Однако решение  поставленной руководством отрасли задачи в ближайшие годы выйти на 5% (!) мирового производства пассажирских самолетов (а это 50-60 самолетов в год) представляется весьма сомнительным.

Для авиастроительных заводов производство пассажирских самолетов, даже при их достаточно высокой продажной цене (а она и не может быть иной при штучном производстве) абсолютно невыгодно. При этом нередки случаи, когда уже изготовленные самолеты не могут найти своего покупателя.

Но даже если представить себе фантастическую ситуацию, что завтра заводы завалят деньгами, а за воротами выстроится длинная очередь заказчиков, стоять в этой очереди им придется долго.  Кадры, технологическое и техническое переоснащение и расширение производства, переход на новый уровень культуры производства – все это требует времени, денег, денег, денег… Эту задачу заводам самим не решить!

Представляется, что для того, чтобы выйти на рынок, надо на какое-то время государству отказаться от чисто рыночных  подходов. Необходимо  вложить в восстановление и расширение производства деньги не потому, что это экономически выгодно сегодня, а потому, что без этого не может быть обеспечена экономическая безопасность страны сегодня и хоть какая-то перспектива экономической выгоды завтра.

Российские самолеты слишком дороги и не оптимальны по соотношению  цена-качество.

Частично на этот вопрос мы уже ответили: штучное производство по затратам не может конкурировать с серийным. Как на 2-3 проданных в год самолета содержать огромное сложное производство и всю необходимую для его функционирования инфраструктуру?  При этом львиную долю цены самолета составляет стоимость комплектующих изделий и оборудования. Отечественных комплектаторов отсутствие серии просто убивает, особенно тех, кто не смог, переведя заказы авиапрома в разряд второстепенных (с соответствующим отношением к обеспечению их  качества), параллельно заняться чем - то более востребованным. 

В последние годы государство предлагает  (пусть и в небольшом объеме) различные формы государственной поддержки  приобретателям отечественных самолетов. Спасти, или хотя бы частично выправить ситуацию, может только радикально  активная, носящий нерыночный характер, масштабная финансовая государственная поддержка и изготовителей и покупателей самолетов – покупать  самолеты у заводов-изготовителей  по максимально высокой цене, а продавать эксплуатантам по максимально низкой.

Российская система поддержания летной годности излишне консервативна, трудоемка и затратна.

Действительно, российская система поддержания летной годности имеет ряд существенных отличий от принятой на западе: жесткие ограничения допустимых в эксплуатации наработок (назначенные ресурсы и сроки службы), поэтапность установления ресурсов и сроков службы и необходимость выполнения разработчиком и эксплуатантом на каждом этапе определенного объема работ, постоянный мониторинг эксплуатации и принятие решений по увеличению ресурсов с участием институтов авиационной промышленности и гражданской авиации, жесткий, предписанный разработчиком регламент технического обслуживания и т.д.

Эта система обеспечила летную годность и возможность эксплуатации сотен экземпляров ВС далеко за пределами проектных ресурсов, не допустив ни одной аварийной или катастрофической ситуации вследствие необоснованного увеличения ресурсных показателей.

Обоснованность, надежность и консервативность этой системы подтверждена как многолетним опытом применения, так и результатами аудитов различных международных организаций и иностранных авиационных властей (ICAO, FAA, EASA).

Более того, западные (в частности, американские) авиационные власти в последние годы сделали ряд существенных шагов в сторону сближения с нашими требованиями: ввели обязательность натурных ресурсных  испытаний конструкции в объеме не менее двух проектных ресурсов, ввели ограничения допустимых в эксплуатации наработок (по сути отсутствующее у них ранее понятие ресурс самолета) и определили условия их увеличения, потребовали расширить работы по мониторингу эксплуатации и т.д.

Конечно, традиционно сложившаяся у нас система поддержания летной годности должна совершенствоваться и оптимизироваться с учетом необходимости повышения эффективности эксплуатации. Однако приоритетными при этом должны оставаться вопросы обеспечения безопасности.

Нельзя допустить слепого копирования пусть даже общепринятых в западной практике стандартов без учета отечественной инфраструктуры и существующего уровня квалификации и исполнительской дисциплины ответственных за летную годность служб.

В России отсутствует  наделенная необходимыми компетенциями и ответственностью  авиационная власть, которая бы комплексно занималась  решением проблем отечественной гражданской авиации.

Как известно, ругать власть легко. Но не очень легко определить, что  такое авиационная власть в нашей стране.

Авиапром  – это одна из ветвей (и, похоже, не  из главных) Минпромторга.  Кто при этом фактически "рулит" – департамент авиационной промышленности Минпромторга или Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) – понять не всегда просто.

В гражданской авиации не всегда просто не только понять, но и  отследить  постоянно меняющуюся структуру управления.

Вместо ранее существовавшего Министерства гражданской авиации, " под крылом" Министерства транспорта разместились Департамент государственной политики в области гражданской авиации,  Ространснадзор с  Росавианадзором внутри себя, Федеральное агентство воздушного транспорта (16 управлений, 56 отделов и 60 подведомственных организаций, включая Государственный центр безопасности полетов на воздушном транспорте).

Кроме того, есть еще Межгосударственный авиационный комитет, имеющий в своем составе Авиационный Регистр и  исполняющий, помимо международных функций, и функции уполномоченного по  ряду важнейших вопросов исполнительного органа РФ в области гражданской авиации.

При этом в результате прошедшей в 2004 году  очередной административной  реформы, оказались "бесхозными" часть важнейших  определенных ICAO функций государства разработчика и государства регистрации!

Принцип единовластия и реализующая его вертикаль власти, для гражданской авиации представляются  единственно приемлемыми.

Мы любим ссылаться на западный опыт и практику, зачастую перенимая их без необходимого анализа применимости в нашей инфраструктуре и при нашей ментальности. Но было бы полезно  посмотреть в сторону, например США (коль уж мы привели цифры по объему производства Боингов), где адресатом критики авиационных властей может являться только одна государственная организация – Федеральная Авиационная Администрация (FAA).

Даже стремление придать как можно больше оптимизма ответам на пессимистические вопросы (а их гораздо больше, чем здесь упомянуто!) похоже  не  добавит оптимизма скептикам – далеко не все  аргументы скептически оценивающих перспективы отечественной авиации были опровергнуты.

А вопросов, сожалению, больше, чем ответов!

Почему упразднен институт Генеральных конструкторов? Насколько обоснованно и взвешенно внедряются западные схемы организации процесса создания авиационной техники, при которых роль технократов в управлении сведена к минимуму?

Почему "похоронили" новый сертифицированный отечественный самолет Ту-334? Почему "выбили" из производства и эксплуатации имевший большие перспективы сертифицированный самолет для местных авиалиний "Ил-114", а единственным решением проблемы региональных перевозок считается  снижение экспортных пошлин на Эмбраер и Бомбардье?

Кто лоббирует экспансию западной техники и почему за западными новинками на авиационном рынке первыми в очередь встают российские покупатели?

Почему, зачастую, рыночные интересы превалируют над государственным, а выделяемые государством миллиарды утекают, как вода из дуршлага?

Почему реализация призыва к возрождению отечественной авиации подчас похожа на ее уничтожение?

Очевидно, что проблема отечественной гражданской авиации носит многоплановый и системный характер.

Более того, сама эта проблема настолько запущена, что в самое ближайшее время может просто естественным образом  перестать существовать – нет в небе отечественных самолетов – нет и проблем.

Но из всего многообразия стоящих на сегодня перед государством задач, одной из наиболее важных является одна – осознать, что, ни экономическая, ни политическая, ни военная безопасность России не возможны без собственной полноценной  авиапромышленности и гражданской авиации.

Ссылки по теме

Комментарии

Cогласен с автором. Решение проблемы должно быть комплексным. В сложившейся ситуации необходимо найти ту нить, потянув за которую можно вытянуть отрасль. А сделать это могут профессионалы,болеющие за отрасль, но не вороватая и некомпетентная шпана, усевшаяся в высокие кресла для разруливания бабла по карманам.

Мне кажется автор не анализировать ситуацию хотел, а объяснить по каждому им же сформулированному тезису, что у нас все ну если не лучше, то по крайней мере на "уровне" и не хуже западного. Народная мудрость гласит - тот кто хочет решить проблему ищет варианты ее решения и действует, тот кто не хочет решать - ищет объяснения своему бездействию. Так и у нас. Даже по очевидному для всех тезису "… Эксплуатировать российские самолеты экономически невыгодно. Они больше стоят в ожидании ремонта и запчастей, чем летают", автор заявляет "… можно было бы попытаться это оспорить". О чем спорить? С кем? Если же у нас все так хорошо прекрасная маркиза, то почему эти бестолковые эксплуатанты в авиакомпаниях этого не видят, не понимают и не хотят брать, даже насильно, эту распрекрасную технику?
Договорились до того, что самолеты дорогие потому, что штучное производство (а всю огромную инфраструктуру содержать нужно), а к серийному производству не переходим потому, что эта инфраструктура не в состоянии производить более 3-х самолетов в год (даже если найдется финансирование в достаточном объеме), круг замкнулся.
С чем полностью согласен, что государство упустило этот стратегически важный для себя вопрос и только в последние годы пытается его реанимировать (точнее говорить на эту тему). Но устаревшие методы и подходы к решению, отсутствие компетентных специалистов и, часто неприкрытое воровство, приводят к тому, что огромные средства уходят в песок (точнее по карманам). Эффективность этих попыток и вложений при старых методах близка к нулю.

Просто там, "наверху", считают, что это не наших умов дело - выдвигать предложения по реанимации отечественого авиастроения в кратчайшие сроки. Единственный, на мой взгляд, выход - это на ближайшие несколько лет "заслать шпионов-стажеров" на авиастроительные предприятия Боинг и Эйрбас и потом под кальку скопировать систему бережливого производства, логистику Эйрбас и т.д. (да они сами очень активно деляться своими знаниями и уже устраивали тренинги для ОАК, ЮтЭйр и др.). Другой вопрос, что, опять же, "там" постоянно пытаются изобрести велосипед и за огромные государственные деньги (1,6 трл. руб, если мне не изменяет память) придумать что-то новое. Все новое - это хорошо забытое старое. И пока мы будем на похеренной производственой базе пытаться изобретать самолеты "5 поколения" и штучные "суперджеты" (экономическая эффективность которых в итоге осталась под вопросом), к большому сожалению, они будут продолжать падать.

Вообще-то в 2011 году построено не 11, а 12 самолетов.
Вы забыли про не входящий в ОАК самарский завод "Авиакор", который построил самолет Ан-140-100 и под самый Новый Год официально передал его заказачику - ВВС Мо РФ.

Понравился материал?

Подпишитесь на Ежедневный дайджест ATO.RU и будете знать о всех событиях авиатранспортной отрасли.
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписчики бюллетеней участвуют в ежемесячном розыгрыше призов, среди которых пологодовая подписка на журнал "Авиатранспортное обозрение" и новые номера журнала в формате pdf. Читайте бюллетени ATO.RU и участвуйте в розыгрыше призов! Ежедневный дайджест:


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№172 сентябрь 2016
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты

Календарь ATO Events

09—10 ноября 2016 г., г. Москва
21-22 ноября 2016 г., г. Москва
Напоминаем, что ...

Вы можете получать уведомления о наших новых материалах в свой почтовый ящик, подписавшись на ежедневный "Дайджест ATO.RU" или одну из тематических рассылок.

Для управления подпиской на рассылки перейдите на вкладку Редактировать в своем личном кабинете и выберите наиболее подходящие рассылки внизу страницы.

Блоги

Главные новости о тех, кто стремится быть выше и лучше других
Самое важное за прошедшие семь дней
Авиакомпаниям страны вновь нужны самые разные воздушные суда
2016 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.