Полеты в "дешевом" небе

Естественное желание использовать вертолет в коммерческих целях для выполнения транспортных перевозок и воздушных работ появилось в людей с самого рождения этого уникального летательного аппарата. К сожалению, длительное время из-за низкой надежности и высоких расходов на эксплуатацию использование вертолетов сдерживалось. Сначала вертолеты эксплуатировались в основном в военных целях в качестве боевых, военно-транспортных, специальных или спасательных ЛА, и лишь в конце прошлого столетия началось коммерческое применение винтокрылых машин. Хотя бурного роста, как это предсказывали некоторые оптимисты, не случилось, все же в последние годы спрос на вертолетно-транспортные услуги постепенно повышается.
Чтобы понять современные тенденции развития таких услуг, нужно обратиться к военно-политической, природно-климатической и экономической ситуации в мире. В последнее время появилось много разного рода прогнозов развития новых и обострения старых военных конфликтов, активизации природных катаклизмов и техногенных катастроф в разных точках планеты. Все без исключения военные, миротворческие, спасательные и гуманитарные операции не могут обойтись без вертолетов. Более того, как показывает опыт, применение вертолетов постоянно расширяется. Если в 2005 г. вертолеты коалиционных сил в Ираке налетали 240 тыс. ч, а в 2006 г. — 334 тыс. ч, то в 2007 г. эта цифра должна составить уже 400 тыс. ч.
В мирных условиях повышение спроса на вертолетно-транспортные услуги связано с необходимостью переноса новых технологий в отдаленные районы, где единственным транспортным средством остается вертолет. К тому же развитие морской нефтедобычи (Сахалин, Баренцево море), удаление платформ от береговой черты на 800 км и более потребует освоения новых вертолетных перевозок над морем. Можно сказать, что мир обречен на повышение спроса на вертолетно-транспортные услуги, причем востребованы дешевые услуги, неприхотливые вертолетчики и вертолеты. И тут нам нет равных.

Дешевые услуги
Насколько низкой должна быть плата владельцам транспортных средств за предоставленные услуги по перевозке грузов или пассажиров, чтобы считать ее дешевым фрахтом? Несмотря на то что стоимость летного часа не дает реальной оценки (оплата по налету — это оплата по валу, а не по результату: чем больше налет, тем лучше — такой вот парадокс), воспользуемся ценами миссии ООН в Судане. Сравнительная оценка стоимости вертолетно-транспортных услуг представлена в табл. 1.

Примечание. Для расчета удельной стоимости стоимость летного часа поделена на коммерческую нагрузку.

Вывод из таблицы: границы дешевых вертолетно-транспортных услуг лежат в диапазоне 0,5-1,0 долл./(ч . кг) (меньше 0,5 для вертолета — стоимость бессмысленная). Для сравнения: в Европе удельная стоимость Ми-26Т составляет 1,5 долл./(ч . кг), что в 2,6 раза(!) выше, чем в Судане. Это вполне объяснимо требованиями к сертификации, страхованию, безопасности и качеству полетов. А в странах третьего мира особым спросом пользуются наши старенькие вертолеты Ми-8Т, несмотря на заведомо более низкие их характеристики.

Америка с Европой и остальной мир
Итак, вертолетные услуги можно условно разделить на две категории: дорогие (качественные) в Америке и Европе; дешевые — в остальном мире. Причем спрос на дешевые вертолетные услуги будет только расти, поэтому указанное разделение в будущем сохранится и усилится. У проблемных стран нет средств на качественные услуги. Запад тоже лукавит, разделяя вертолетно-транспортные услуги для внутреннего и внешнего пользования и задействуя в гуманитарных операциях национальную гвардию и регулярные части. Конечно, в отдаленном будущем на смену дешевым вертолетным услугам постепенно придут более современные и качественные, а значит, и более дорогие. Но пока такое разделение выгодно всем. Международные организации пользуются возможностью сэкономить на российских вертолетчиках, а пробиться к "дорогому" небу непросто.

Россия
По мере стабилизации экономики в нашей стране начали возрождаться вертолетные перевозки. В последние годы наметилась тенденция устойчивого роста налета на 10-11% ежегодно. К примеру, вертолеты крупнейшего российского перевозчика UTair в 2006 г. провели в воздухе почти 60 тыс. ч, что на 10,1% превышает показатели 2005 г., и перевезли пассажиров на 36,7%, а грузов на 5,2% больше. При этом рост вертолетных перевозок в этой авиакомпании опередил рост самолетных на 10 процентных пунктов. В текущем году, согласно бизнес-плану, эти тенденции сохранятся, причем "доля экспортных вертолетных услуг увеличится более чем на 26%".
Следует сделать два замечания. Первое: будущий рост связывается с заграницей — у UTair из 177 вертолетов 54 работают за рубежом (30%). Если не учитывать неисправные воздушные суда, то каждый второй летающий вертолет сегодня работает не в России, и в ближайшей перспективе эта доля будет только увеличиваться. У вертолетчиков пока нет достойной работы в своей стране. Да и за рубежом это в основном страны третьего мира: Афганистан, Восточный Тимор, Западная Сахара, Индонезия, Конго, Кот-д'Ивуар, Либерия, Сомали, Сьерра-Леоне, Эритрея. Даже российские силовые ведомства стремятся за рубеж — вертолеты МЧС регулярно тушат пожары за границей.
Второе замечание: вызывает недоумение состав парка наших вертолетных компаний. Сравнение структуры парка лидеров вертолетных перевозок представлено в табл. 2 и на диаграммах.

Тип вертолетов Вместимость, чел. Bristow UTair Таблица 2. Структура парка лидеров вертолетных перевозок Легкие одно/двухдвигательные 4-6 150/4 (+3) 1 Средние До 13 107 (+39) - Тяжелые До 20 61 (+9) 155 Сверхтяжелые - - 21 (Ми-26) Прочие   10   Итого   332 (+51) 177 Примечание. В скобках приведено количество заказов на 2007 г.

Два мира — два образа жизни
При рассмотрении диаграмм никакой корреляции не наблюдается — вертолетные парки Bristow и UTair имеют совершенно разную структуру.
У старой техники низкая эффективность использования, не дотягивающая до 50% (длительный простой в неисправном состоянии, низкий уровень надежности, высокие эксплуатационные расходы, неэкономичность, низкое качество полетов) и в результате — низкая конкурентоспособность. Как и 10-15 лет назад, наши авиакомпании традиционно продолжают эксплуатировать доставшуюся в наследство технику (Ми-8Т/МТ, Ми-26, Ка-32), по существу, конкурируя между собой в узкой нише — на пятачке 1/5 мирового рынка вертолетных услуг. Эта неоправданная конкуренции порождает и демпинговые цены, и недопустимо высокую аварийность. Складывается впечатление, что многие эксплуатанты в первую очередь заботятся о сиюминутной прибыли. Нет согласованной политики, нет стратегии, отсутствует взаимодействие государственных органов и частных компаний, военных и гражданских структур; вокруг приобретения, эксплуатации и утилизации авиационной техники происходят громкие скандалы. Движение по инерции — это обреченная политика. Наши перевозки неэффективны, но мы ничего не меняем.
Для поддержания наметившейся тенденции роста необходима замена (обновление) вертолетного парка. Российские операторы готовы заказывать технику, но возникает закономерный вопрос: что брать? Что есть! Нужно поддержать российских перевозчиков не запретами (препятствиями) на приобретение зарубежной техники, а грамотным развитием отрасли и борьбой с коррупцией. Один из рычагов воздействия — повышение требований к безопасности и качеству полетов, к использованию рабочей силы и сохранению экологии.

Как изменить ситуацию
Перспективы сами не реализуются, их нужно готовить. Выходом может стать достойная оценка труда вертолетчиков и возвращение средств разработчику. Из табл. 1 видно, что "прибыль" (разность между стоимостью летного часа и эксплуатационными расходами) у AS332 в три раза выше, чем у Ми-8МТ, хотя по летно-техническим характеристикам последний не в чем не уступает, а по некоторым — даже превосходит Puma.
Казалось бы, все просто — нужно повысить стоимость летного часа. Однако стоимость услуг невозможно повышать произвольно, поскольку спрос определяет предложение. Во многом доходы ограничиваются расходами на эксплуатацию. Как это происходит, можно увидеть на примере вертолета нового поколения Sikorsky S-92. В табл. 3 приведены данные (в ценах 2003 г., но суть от этого не меняется) из расчета налета 1000 ч в год.

Можно спросить, как же получают прибыли владельцы российских вертолетов? Они экономят на эксплуатационных расходах (низкая заработная плата, дешевые запасные части, дешевый ремонт). К сожалению, наши разработчики ничего не сделали для сокращения расходов на эксплуатацию. Сегодня лидеры мирового вертолетостроения тратят на НИОКР каждый десятый заработанный евро или доллар, причем основное направление научно-исследовательской деятельности — сокращение расходов на эксплуатацию.
В России же за 17 лет фактически не создано ни одного ЛА. Появилось целое поколение ученых, которые никогда не получали практических результатов, конструкторов, которые никогда не видели летающим свой ЛА, испытателей, которые так и не завершили ни одного испытания, маркетологов, чьи оценки вызывают лишь улыбку. Имитация деятельности ведет только к выкачиванию средств из отрасли.
Kартина получается неважная: повышение спроса на услуги на фоне иррационального построения и неэффективного использования вертолетного парка, высокая аварийность и несоответствующее качество полетов, низкая стоимость контрактов (по существу, демпинг и заниженная оценка труда) при отсутствии возможности выбора техники и поддержки со стороны государства. Чтобы изменить ситуацию, необходим целый комплекс согласованных мер, а пока наши вертолетчики летают там, где "дешевое" небо.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.