Предложения Росавиации удаляют нас от международной практики выполнения полетов

Анализ предложений Росавиации по ФАП-128 - (обеспечение безопасности полетов в сложных метеорологических условиях - получено из правовой системы Авиатор с поправкой 263)
Подробно об авторе:
Щепилов Юрий Николаевич, начальник службы аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Россия"

Общее замечание: кроме пункта 1.5. (исключить претензии к КВС за уход на 2-й круг)  все остальные предложения Росавиации никакого отношения к  вопросам обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях не имеют и удаляют нас от международной практики выполнения полетов.

Ниже по каждому пункту.

Предложение Росавиации :

"Внести следующие изменения в ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128:

1.1. Дополнить пунктом 3.2.1 следующего содержания:

"В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по маршруту, району авиационных работ) определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ по наивысшему из них"."

Комментарий:

В имеющейся у меня версии ФАП -128 пункт 3.2. звучит так :

"3.2. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают выполнение полетов в порядке, установленном Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными #M12291 93003218приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 года N 136/42/51#S* и настоящими Правилами."

Как его можно дополнить п.3.2.1., если здесь не идет речь о минимумах, и что будет с рубрикацией непонятно. В дальнейшем вопросы о рубрикации игнорирую и пишу только по существу.

Предложение Росавиации не ново, вроде понятно и, на первый взгляд, ничего плохого не содержит. Однако, здесь есть нюансы.

а) в пункте говорится о минимуме для конкретного взлета и посадки ( для чего в одном месте авиационные работы непонятно), который определяется "исходя из минимумов .. по наивысшему из них" . Как следует понимать слово "исходя" ? Тут надо либо выбрать наивысший минимум,  либо, исходя из наивысшего минимума, выполнить какие-то расчеты и определить минимум для конкретного взлета и посадки. Скорее всего, никакие расчеты здесь не предполагаются, а просто имеет место косноязычие при изложении нормы правил.

б) в пункте нет ни слова об эксплуатационных минимумах.

Эксплуатационные минимумы устанавливает эксплуатант исходя из своих представлений о безопасности полетов. Для этого он может ввести у себя классификацию аэродромов по сложности, учесть оборудование конкретного самолета, добавить ограничения по нижней границе облаков, ветру и т.п.. Но в любом случае, эти минимумы будут не ниже тех, которые можно определить по методике или которые установило государство. Эксплуатационный минимум может устанавливаться выше на период освоения полетов на конкретный аэродром.             Эксплуатационный минимум  публикуется в РПП. Поэтому для конкретного взлета/посадки минимум выбирается как наивысшее значение из минимума КВС и эксплуатационного минимума. После добавления этого невинного пункта возникает сомнение.

Например, определим минимум для конкретной посадки  при следующих условиях :

  • Минимум  КВС 15Х200
  • Минимум ВС 30Х350
  • Минимум аэродрома 30Х350
  • Эксплуатационный минимум 60Х550   

Если не добавлять в ФАП-128 предложения Росавиации, то, несомненно, минимумом для конкретной посадки будет 60Х550, а если добавить пункт,  то  30Х350  (поскольку эксплуатационные минимумы не участвуют в определении минимума конкретной посадки, а пункт не содержит слов "не ниже").

Таким образом, добавление пункта в такой формулировке не только не повышает безопасность  захода на посадку в сложных метеоусловиях, а наоборот скажется отрицательно.

Предложение Росавиации :

1.2. Дополнить пунктом 3.2.2 следующего содержания:

"На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков приём воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, но не менее 2500 м. Соответствующая информация об установлении минимума аэродрома предоставляется в соответствии с требованиями пункта 9.5 настоящих правил".

Комментарий:

Этот пункт  мне напомнил конспекты 30-ти летней давности. Есть только РМС и ОСП. О том, что сейчас есть заход по VOR, LOC, GNSS, GBAS, Circle-to-land… тогда известно не было.  Не было известно, что заходы на посадку по приборам  делятся на точные, неточные и с вертикальным наведением.

По существу. Для захода на посадку по РМС минимум не содержит такой параметр как "высота нижней границы облаков", поэтому непонятно как его можно увеличить на 30м. 

Видимость  на ВПП (RVR) обязательно требуется , если видимость менее 800м. Если, например,  текущая RVR=550м и к нему прибавить 500 м., то получим 1050м . Значит ли это , что RVRдолжна быть не меньше 1050 или все-таки речь идет о VIS?

Для ОСП  RVR вообще требуется не менее 2500м.

Вообще по тексту ФАП говорится о контрольной RVR, которая  определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП). В данном пункте уточнений нет. 

В предложении Росавиации сказано:

" На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков приём воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, но не менее 2500 м"

Это предложение в том числе  говорит о том что, если на аэродроме есть только одна приводная радиостанция, да и та  не в створе ВПП, то "прием ВС будет осуществляться по минимуму для ОСП" .

Это явно не способствует безопасности полетов в сложных метеоусловиях.

В моей версии ФАП-128 п.9.5. звучит следующим образом:

"9.5. Предоставление аэронавигационной информации включает: сбор, обработку, обеспечение достоверности, хранение и порядок доведения аэронавигационной информации; 
предоставление летному экипажу воздушного судна полной и достоверной аэронавигационной информации по всему маршруту полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом запасных аэродромов;
своевременное и точное предупреждение о функционировании средств связи и навигации, предоставление другой информации, имеющей важное значение для безопасности полетов, включая информацию о состоянии и прогнозе характеристик навигационного поля спутниковой навигационной системы, состоянии основных и запасных аэродромов путем издания и распространения NOTAM, передачи сообщений службой автоматической передачи информации в районе аэродрома (АТИС)."

Очевидно, что в данном пункте отсутствует положение о том, как должна предоставляться  "соответствующая информация об установлении минимума аэродрома". В Российской Федерации отсутствуют государственные минимумы аэродромов. Эксплуатационные минимумы рассчитывает эксплуатант по собственной методике и публикует в своем РПП. Вопрос: какие минимумы (какой авиакомпании)  должны публиковаться в документах аэронавигационной информации. Ответ простой : в сборниках, как и в главном сборнике - АИП , публикуется только безопасная высота для полета на конечном этапе захода на посадку (OCA/H), а не минимумы.

В целом пункт составлен очень примитивно. Прослеживается желание повысить безопасность, увеличив минимумы при заходе на посадку при отсутствии метеонаблюдений на БПРМ. На это можно сказать следующее: анализ летных происшествий  еще ни разу не показал, что причиной катастрофы являются неправильно рассчитанные минимумы или их малые значения. Минимумы можно повысить хоть вдвое, хоть второе и от этого количество катастроф не уменьшится. В минимумах есть два основных параметра: ВПР (МВС) и Lвид. 

ВПР (МВС) устанавливаются округлением в большую сторону безопасной высоты при заходе на посадку по соответствующей системе. Эта безопасная высота учитывает препятствия в зоне, размеры и конфигурация которой связаны  с точностными характеристиками конкретной посадочной системы и скоростной категорией ВС. Т.е. экипажу гарантируется, что до этой высоты столкновений с земной поверхностью не будет. А дальше можно снижаться только при надежном визуальном контакте с землей. Что дает повышение ВПР/МВС ? С точки зрения безопасности полетов ничего, а с точки зрения экономичности, то -  существенные потери для авиакомпании, а также неконкурентоспособность по отношению к иностранным перевозчикам. При этом и значение видимости скорее имеет отношение к экономике, чем к безопасности полетов. Значение видимости ниже минимума также скорее говорит о том, что не надо снижаться и тратить лишнее топливо, чем является критерием безопасности, повысив который можно повысить и безопасность.

Надо предлагать меры способствующие тому, чтобы ни при каких условиях экипаж не снижался ниже ВПР/МВС без надежного визуального контакта и полной уверенности в безопасности посадки.  Если, достигнув ВПР или точки МАPt, КВС не установил надежный визуальный контакт  с земными ориентирами, или установил, но положение ВС в пространстве , или параметры его движения не гарантируют безопасности посадки, то обязательно должен выполняться маневр прерывания захода на посадку. При этом видимость, которую наблюдают и сообщают метеорологи  роли не играет. Она может быть хоть на 500м,  хоть на 5000м больше установленного минимума.  

Данное предложение в некоторой степени даже вредное, т.к. провоцирует КВС нарушить минимумы. Поскольку он знает, что минимумы по ВПР завышены, а безопасная высота ниже, значит можно попробовать снизиться "чуть-чуть" ниже и "поискать" землю.

Необходимо добиваться  сознательной  высокой ответственности КВС за безопасность полетов. Чтобы обеспечение безопасности полетов было целью его профессиональной деятельности независимо от того какого качества у нас руководящие документы. А это совсем другие меры.

Предложение Росавиации :

1.3. В пункте 3.89 второй абзац изложить в следующей редакции:

"Если после пролета этой высоты до пролета DA/H или MDA/H получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, КВС обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг".

Комментарий:

Данное предложение также не способствует безопасности полетов при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, а, в ряде случаев, приведет к необоснованным уходам на второй круг и экономическим потерям (см. комментарии выше).

Предложение Росавиации :

1.4. В пункте 3.89 шестой абзац изложить в следующей редакции:

"Командир воздушного судна обязан прекратить заход на посадку, если не обеспечивается безопасность посадки".

Комментарий:

Текст ФАП -128, который предлагается заменить звучит так: "В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки."

Существующий  текст более правильный и менять его не следует. Обеспечивается или не обеспечивается  безопасность посадки – это субъективное мнение КВС, основанное на концептуальной модели, сформированной на основе критериев безопасности в процессе профессиональной подготовки и опыта полетов. Важно правильно сформировать данную модель.

Предложение Росавиации :

1.5. После пункта 3.90 добавить пункт 3.90.1 следующего содержания:

"Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна. Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это любые меры воздействия".

Комментарий:

Пункт в целом правильный и полезный. При любых сомнениях в безопасности посадки КВС обязан прервать заход и уйти на 2-й круг. Это его право, которое никто не должен оспаривать и высказывать ему какие-то претензии. Однако, грамотное или нет было это решение может показать анализ конкретного захода. Это необходимо как в целях повышения профессиональной подготовки пилотов, так и в целях выявления недостатков в обеспечении полетов на аэродромах. Однозначно, что результаты анализа не могут быть использованы для оспаривания действий КВС.  

Предложение Росавиации :

1.6. Пункт 3.91 изложить в следующей редакции:

"Командиру воздушного судна предоставляется право выполнения повторных заходов на посадку, если:

  • - аэронавигационный запас топлива после повторного захода обеспечивает уход на запасной аэродром с DA/H или MDA/H;
  • - фактические условия посадки соответствуют эксплуатационному минимуму для данного аэродрома и требованиям пунктов 3.89 и 3.90 настоящих правил".

Комментарий:

Необходимость данного пункта сомнительна.

Если по каким то причинам ( например, выбран запасной аэродром с рубежа , а рубеж пройден) на ВПР в момент прерывания захода на посадку остаток топлива уже не позволяет уйти на запасной, а после повторного захода и подавно, то получается ,что КВС не имеет право выполнить повторный заход, а топлива до запасного у него нет. Что ему делать?

Не понятно, что значит "обеспечивает  уход на запасной аэродром" ? Сколько топливо должно оставаться после повторного захода? Только чтоб долететь до порога ВПП или еще должен остаться запас на повторный заход на запасном?

Предлагается , чтобы фактические условия соответствовали эксплуатационному минимуму. В первом предложении Росавиации вообще не упоминается эксплуатационный минимум при определении минимума для конкретной посадки, а здесь забыли минимум КВС. Не уточняется, в какой момент времени надо сравнивать фактические условия с минимумом: в момент начала ухода на второй круг или перед началом снижения на конечном этапе ( об этом в правилах уже все и так сказано).

Зачем в данном пункте требовать выполнения предыдущих двух пунктов, если они и так обязательны?

Предложение Росавиации :

1.7. Первое предложение пункта 5.17 изложить в следующей редакции:

"Эксплуатант устанавливает и включает в РПП эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, рассчитанные на основании утвержденной Минтрансом России единой методики определения таких минимумов".

Комментарий:

Из этого пункта можно подумать, что существует единая методика определения эксплуатационных минимумов ("таких минимумов"), утвержденная Минтрансом России. Но такой методики пока не существует. Как говорилась выше методику определения эксплуатационных минимумов разрабатывает эксплуатант и публикует в собственном РПП. Вероятно, речь идет о документе Министерства обороны "Единая методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов", 1994 г. Тогда данное предложение также направлено на снижение уровня безопасности полетов в сложных метеоусловиях. 

Любые методики, разрабатываемые ИКАО, JAA, FAA, РФ и др. – позволяют определить минимумы аэродромов для взлета и посадки для скоростных категорий ВС. Эксплуатант, рассчитавший минимумы по данной методике для своего парка ВС в соответствии со скоростной категорией, далее определяет эксплуатационные минимумы с учетом минимумов ВС, собственных разработок , касающихся категорий сложности аэродромов и других собственных ограничений для каждого типа ВС, а, при необходимости, и для отдельного бортового номера ВС (если отличается бортовое оборудование) . В этом случае эксплуатационные минимумы могут быть или равны рассчитанным минимумам для соответствующей скоростной категории ВС или превышать их.

Все методики при определении ВПР/МВС берут за основу OCA/H, которая публикуется в АИП (или используют модель риска столкновений). Подавляющее большинство государств  для расчетов OCA/H использует Doc. 8168 V.2. PANSOPS, в котором содержится многолетний опыт и эксплуатационная практика стран-членов ИКАО и не только.  США используют собственный документ TERPS, который в части нормирования запасов высоты над препятствиями по этапам полета и методам определения OCA/H такой же как и PANSOPS. В РФ порядок определения OCA/H изложен в той же Единой Методике, а также в "Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий" 1994 г. Оба документа действуют, в обоих написано, что они написаны на основе PANSOPS.  Но на самом деле они противоречат не только PANSOPS, но и друг другу, содержат гораздо меньше материала, чем необходимо сегодня,  и в них давно не вносились поправки. Оба документа содержат правила учета препятствий и определения  OCA/H для ОСП, которых нет ни в PANSOPS, ни в TERPS. ОСП упоминается и при определении минимумов для захода на посадку на зарубежных аэродромах по многим посадочным системам.  Современные ВС, как правило, оборудованы одним АРК и не имеют возможности выполнять заход на посадку по ОСП. В тоже время заход по ОПРС должен иметь более широкую зону учета препятствий. Поэтому Единая Методика является небезопасной.

Единая Методика, как и Руководство по построению аэродромных схем, давно и безнадежно устарели, а разговоры о том, что наша методика самая лучшая – это разговоры людей, которые совсем ничего не понимают в данной области производства полетов.

Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки может считаться хорошей , когда в ней,  содержатся :

  • все существующие средства наведения на конечном этапе захода на посадку, все виды и режимы захода на посадку;
  • все разнообразие светотехнического обеспечения , учет их возможных отказов;
  • все варианты бортового оборудования, включая HUD, HULS , EVS;
  • требования и рекомендации по подготовке пилотов к  заходу на посадку при тех или иных минимумах;
  • рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных минимумов;

В Единой Методике практически ничего этого нет. В ней из 190 страниц только 26 страниц  собственно методика определения минимумов . Остальные страницы – это переписанные из PANS OPS материалы по расчету OCA/H, которые давно устарели.  

Предложение Росавиации :

Последнее предложение пункта 5.17 исключить.

Комментарий:

Последнее предложение звучит так :

"Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО)."

Росавиация предлагает использовать только Единую методику определения минимумов, игнорируя  рекомендации ИКАО. О "достоинствах" Единой методики см. пункт выше.

"Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО) содержит рекомендации общего характера, которые можно использовать как эксплуатантам для разработки методики расчета эксплуатационных минимумов, так и государствам для разработки единой методики определения минимумов аэродромов.

Пункт не может быть принят, пока не будет правильного понимания в Минтрансе, и не будут даны четкие ответы на ряд вопросов:

  • нужна ли в РФ Единая методика определения минимумов, на основании которой   каждый российский эксплуатант будет разрабатывать свою методику определения эксплуатационных минимумов (иностранцев она не будет касаться);
  • нужны ли в РФ государственные минимумы, которые будут рассчитываться по Единой методике, публиковаться в АИП, и на основании которых все эксплуатанты (и российские и иностранные) будет определять свои эксплуатационные минимумы, тем самым находясь в равных условиях;
  • по какой методике российский эксплуатант должен рассчитывать минимумы для полетов за рубежом;
  • кто и как будет разрабатывать Единую методику (если она нужна), и какие документы буду взяты за основу;
  • надо ли разрабатывать собственную методику или использовать уже готовую.

Предложение Росавиации :

"4. Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и сбор за взлет-посадку взимаются в размере 25% от действующего уровня:

  • при аэродромных тренировках, проводимых с целью подготовки летного состава эксплуатантов Российской Федерации и учащихся учебных заведений гражданской авиации (тренировочные полеты одного тренируемого пилота (учащегося) на одном воздушном судне, выполняемые в соответствии с одним методическим планом, принимаются за одну взлет-посадку);
  • при посадке воздушных судов по метеоусловиям на запасной аэродром".

Комментарий:

Аэронавигационное обслуживание и аэродромные сборы осуществляются по принципу возмещения затрат. Исходя из этого, не должно существовать  особых правил взимания сборов. Будь то полеты учебные полеты или полеты  государственной,  экспериментальной авиации, поиск и спасание.  За обслуживание особых видов полетов оплата должна быть в полном объеме, иначе это скрытая форма налогообложения, при которой другие эксплуатанты оплачивают затраты учебных заведений или государства.

Непонятно, как это соотносится с повышением безопасности полетов в сложных метеоусловиях, если планы и программы подготовки пилотов остаются прежние.

Предложение Росавиации :

"С 1 января 2012 года Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее пяти однотипных воздушных судов для выполнения регулярных воздушных перевозок пассажиров. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта.
С 2015 года Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее десяти однотипных воздушных судов для выполнения регулярных воздушных перевозок пассажиров. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта".

Комментарий:

Данные предложения даны без обоснования. Поэтому непонятно, как это повысит безопасность полетов в сложных метеоусловиях. Вероятно, предполагается, что  повышение безопасности будет обусловлено тем, что мелкие авиакомпании не будут выполнять полеты на регулярных рейсах. С другой стороны, получение сертификата эксплуатанта подразумевает его способность обеспечить безопасность полетов в соответствии с действующим российским законодательством.

Также непонятно, почему именно "однотипные" . Почему, например, при необходимости Boeing не может полноценно может заменить на этой линии Airbus и наоборот. Считаются ли в данном контексте  А-320, А-319, А-321 однотипными или это разные типы ВС. Для однозначного понимания  данного пункта надо в разделе термины ФАП- 11 добавить понятие "однотипные".

Предложения:

В целях повышения безопасности и экономической эффективности полетов, в том числе и в сложных метеоусловиях, а также гармонизации отечественных правил полетов с международными  представляется необходимым следующее:

  1. Отменить Единую методику определения минимумов и Руководство по построению аэродромных схем.
  2. Присоединиться к единой методике определения минимумов, изложенной в EU OPS . Данная методика  лучшая в настоящее время. Европа, Америка, другие государства постепенно переходят на эту методику. Минимумы, рассчитанные по данной методике  публикует Jeppesen. Нам надо принять данную методику в неизменном виде. Не переводить, не редактировать, а принять как есть, с учетом вводимых в будущем поправок.
  3. При определении безопасных высот на конечном этапе захода на посадку (OCA/H)  руководствоваться напрямую doc. 8168 v.2. PANSOPSICAO с учетом будущих поправок (как это сделали многие государства, в том числе и бывшие советские).
  4. Установить в Российской Федерации  государственные минимумы для аэродромов, которые должны рассчитываться  по методике EUOPS, и публиковать их в АИП.
  5. Эксплуатант разрабатывает методику определения эксплуатационных минимумов, которая позволяет, в определенных эксплуатантом случаях, рассчитать  поправки   к минимумам, рассчитанных по EUOPS, в сторону их увеличения.

Ссылки по теме

Комментарии

Отличная статья, согласен на 95% с автором. Можно установить минимум 1000*10000 на всех аэродромах но проблемму CFIT это не решит. Самое главное убрать мотивацию экипажа произвести посадку любой ценой. И здесь вертикаль власти должна начать с себя. Посмотрите, что происходит когда в областной центр "ХХХ" возвращается из поездки в Москву Губернатор, а на аэродроме туман - начинаются звонки из департамента транспорта в аэропорт, в службу ОрВД, на метео, что надо проявить творческий подход, подтянуть погоду под минимум, а экипаж уже давно запуган Летным Директором (не дай бог уйти на запасной).

А так называемая "порейсовая оплата труда летного состава" - это-же мотивация побыстрее пролететь и сесть любой ценой. Порейсовая оплата - это когда работодатель устанавливает фиксированную сумму за выполнение полета из пункта А в пункт Б. Работодатель заплатит только ее, даже если экипажу пришлось добираться в пункт Б с посадкой на запасном аэродроме (пункт С). Такие факторы как зона ожидания, повторный заход на посадку тоже не оплачиваются. Вот и лезут напролом, а то ушел на запасной, саннорма - выбивается, а деньги в зарплату не идут. А вот если без всяких запасных, без уходов на второй круг да еще РУДы вперед до упора, то в саннорму таких рейсиков из пункта А в Б ой как много можно запихнуть. И работодатель все оплатит. Росавиация, Минтранс, Ространснадзор - кто из этих ведомств задумывался над этим?
Дело не в минимумах - дело в мотивации их соблюдать.
Правильно говорит автор - не припоминается катастроф из-за ошибочно расчитанного минимума. Несколько лет назад в Хабаровском крае была катастрофа АН-28 в аэропорту Аян, минимум был 800*8000 и НПП ГА-85 еще действовало... а все равно на ВПР (по новому MDH) продолжили снижения не видя земли. Ну и что теперь там минимум еще выше установить?

Будучи на переучивании в США, я как-то задал вопрос американскому инструктору приходилось ли ему хоть раз нарушить минимум (снизиться ниже DA or MDA) не имея визуального контакта с ориентирами. Он просто в шоке был от того, что у меня в голове такие мысли есть...
Конечно выдержки из НПП типа "без метеонаблюдения принимать по минимуму ОСП" - показывают реальный уровень и подготовку людей занимающихся сейчас этой проблеммой в Росавиации. Плакать хочется от осознания того, что там нет подготовленного человека для решения таких вопросов. Росавиация - ОПОМНИТЕСЬ, привлеките науку, обратитесь в учебные заведения - там еще есть достойные преподовательские кадры. Не позорьтесь перед отечественной и мировой авиационной общественность своим "ОСПом". Хватит слушать отставных полковников из ВВС.
И еще один очень важный момент. Необходимо оградить КВС от репресий работодателя когда КВС записывает в бортовой журнал самолета информацию о неисправности. Поверьте мне, знаю на своем опыте если пишешь замечание из-за которого самолет будет стоять на земле 2-3 дня - проблеммы не заставят себя ждать. Начинаются репрессии. А если простоит 10 дней - истерические репрессии. Вот многие и не пишут, говорят техникам на словах что что-то не работает и летают все в тихаря с неработающим HSI или EGPWS. А потом в СМУ на посадке с такими самолетами проблеммы. Ространснадзор - кто из ваших инспекторов способен визуально оценить работает на Боинге EGPWS или нет? А эта система в миллион раз эфективнее предовращает CFIT чем поднятие минимума. А хоть один инспектор взял и проверил MEL на соответствие требованиям ФАП-128? Например, во многих MEL записано, что можно летать вообще без радиостанций, без бортового радиолокатора. И пилотов выпихивают в рейс в грозу без локатора - летите, MEL в Росавиации утвержден... А то что по ФАП так нельзя - это не в счет, MEL главнее, так говорят в авиакомпаниях.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№184 ноябрь 2017

Календарь ATO Events

Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.