Предотвращение посадок ниже эксплуатационного минимума аэродрома

При переходе российской гражданской авиации на международные стандарты неоднократно обсуждался вопрос внедрения понятия "эксплуатационный минимум аэродрома" вместо применявшихся в советское время "минимума КВС", "минимума ВС" и "минимума аэродрома". Несмотря на утверждение в 2009 году Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128), которые обеспечили переход на международный стандарт, дискуссии не утихли. Некоторые специалисты не могли уйти от понятий, которые за десятилетия работы в гражданской авиации превратились в убеждения, другие утверждали, что безопасность полётов ухудшилась, что ежегодно подтверждается большим количеством посадок воздушных судов ниже установленного минимума погоды, иногда приводящих к тяжёлым последствиям.

Многие считают, что раньше было проще и надёжнее:

  • каждый командир ВС в зависимости от достигнутого уровня подготовки для типовых посадочных систем имел установленный минимум погоды, при котором он имел право произвести заход на посадку и посадку и который вписывался в пилотское свидетельство и в задание на полёт;
  • каждому типу воздушных судов в зависимости от имеющегося оборудования устанавливался предельный минимум погоды, обеспечивавший безопасную посадку;
  • каждому аэродрому, в зависимости от размеров ВПП, имеющихся систем обеспечения посадки и наличия препятствий в зонах взлёта и посадки, устанавливался метеоминимум, который опубликовывался в сборниках аэронавигационной информации.  

При подготовке к полёту командир ВС определял, а при предпосадочной подготовке – уточнял, минимум погоды для посадки, выбирая наивысший из указанных.

Ссылки по теме

Комментарии

Аватар пользователя ATO.ru

На мой взгляд, трудно не согласиться с А.И. в части описанных проблем и выводов.

Однако, на мой взгляд, государственные минимумы тоже имеют право на существование, причем ни чуть не меньше эксплуатационных.

Это скорее выбор государством пути использования своих аэродромов для регулирования авиатранспортной деятельности, а в отдельных случаях – даже для защиты интересов свои перевозчиков, когда у последних минимум выше..

Описываемое поведение пилота вряд и зависит по какому минимуму производится посадка.

Но вот реакция органов ОВД зависит существенно. При переходе на государственный минимум диспетчер всегда будет "стучать", если, по его мнению, погода на пределе. Так уж создан человек – лучше предупредить.

К сожалению, мы выросли с понятием "посадка ниже минимума". Насколько я знаю, это наше изобретение (МГА-Аэрофлот), когда единый работодатель организовывал контроль за своими работниками, принуждая следить друг за другом. Однако польза от этого очень не очевидна. Когда то в ШРМ выставили претензию вьетнамцу, который сел "ниже минимума". Он долго не мог понять что от него хотят. А потом с гордостью сказал "летать надо уметь!".

Именно в термине "посадка ниже минимума" заложена "бомба".

Реально измеренная фактическая погода очень обобщается на весь район аэродрома. Например, высота облаков может быть измерена только в определенных точках. И даже если ее измерять с точностью в 1000-е доли миллиметра, трудно утверждать что эта та высота, где конкретный самолет пробьет облачность на глиссаде снижения. Аналогично и дальность видимости, которая измеряется горизонталью вдоль ВПП. Наклонная дальность видимости никогда ей не соответствует.

Вот пилоту и инкриминируется то, что никто не знает, а было ли нарушено. Пилоты тоже об этом знают и вырабатывают свою линию поведения. Важно уметь "отмахаться" от инспекторских накатов. Побеждает сильнейший.

В этом смысле при использовании эксплуатационного минимума реакция ОВД менее категорична. Они лишь фиксирует измеренную погоду, но не инкриминируют нарушения.

Таким образом, если предположить, что "посадка ниже минимума" это надуманное авиационное событие, то и рекомендации как с эти бороться тоже. Нужно предотвращать то, что действительно существует и измеряемо.

Леонид Щербаков

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.