Преемники не торопятся

В исторической перспективе переход на новое поколение широкофзюзеляжных самолетов — Boeing 787, Airbus A380 и A350 — можно считать свершившимся фактом, несмотря на некоторые нынешние трудности с их выпуском. Совсем иная, гораздо более интригующая ситуация сложилась в сегменте узкофюзеляжных машин. Новое поколение, безусловно, востребовано, однако спрос на нынешние Boeing 737 и Airbus A320 далеко не удовлетворен, к тому же эти машины вовсе не исчерпали возможностей для модернизации. С другой стороны, создать новое поколение узкофюзеляжных машин простым масштабированием решений, найденных для широкофюзеляжных самолетов, невозможно по техническим причинам.

Алексей СИНИЦКИЙ, Тулуза
Всего два-три года назад казалось, что новые семейства узкофюзеляжных ВС от ведущих мировых производителей уже на подходе. В 2005 г. Airbus обнародовал некоторые подробности своего проекта NSR (New Short Range, новый ближнемагистральный). Ожидалось, что преемник семейства A320, получивший кодовое название A30X, поступит в эксплуатацию авиакомпаниям примерно в 2012 г. Приблизительно таких же планов придерживался и Boeing в рамках проекта 737RS (Replacement Study, изучение замены). Первые работы по проекту 737RS начались в конце прошлого века, и в начале 2006 г. Boeing рассчитывал, что эксплуатация новой машины начнется в 2012-2015 гг. Сейчас все сроки сдвигаются. "Начало эксплуатации преемника A320 произойдет не раньше, чем через 10 лет, — говорит вице-президент Airbus по маркетингу Колин Стюарт. — Сейчас мы продолжаем консультации с авиакомпаниями, чтобы точнее понять их потребности, и ведем исследования в области базовых технологий".
"Композиты — это популярная тема, но не единственная", — рассказывает вице-президент Airbus по стратегическим исследованиям и технологиям Питер Чиверс. Только комплексный подход позволит добиться радикальных результатов. К 2020 г. Европейский консультативный совет по аэрокосмическим исследованиям (ACARE) ставит цель снизить на 50% выбросы CO2 (что равнозначно 50%-ному снижению расхода топлива), на 80% — выбросы оксидов азота NOx, а также снизить воспринимаемый от самолета шум на 50%. Поэтому необходимы тщательные исследования в области аэродинамики, современных материалов, двигателей и систем самолета. При этом, по признанию Чиверса, многие необходимые технологии созреют только к концу следующего десятилетия.
Новые разработки могут оказать существенное влияние на облик будущего самолета, причем дело не только в возможных достижениях в области аэродинамики. К примеру, если удастся создать электроэнергетическую установку на основе топливных элементов, можно будет отказаться от вспомогательной силовой установки (ВСУ), которая в полете вообще не нужна, электрогенераторов, отбирающих мощность от двигателей, и ряда других систем. "Пока топливные элементы по удельной мощности на единицу веса проигрывают ВСУ примерно в 10 раз, но мы только в начале пути, — говорит глава подразделения экологических систем Томас Шерер. — Наша сегодняшняя задача — довести технологию топливных элементов до уровня, который позволит реально заменить какую-либо систему на самолете. После этого можно будет сравнивать, говорить о преимуществах и доводить до совершенства".
Так что в Airbus считают, что заниматься непосредственно проектированием новой машины пока преждевременно. Аналогичной позиции придерживается и Boeing, вообще закрывший недавно проект 737RS. Как заявляют представители компании, пока не отработаны необходимые базовые технологии — а это произойдет не ранее 2015 г. — нет особого смысла заниматься конструкторскими работами по самолету-преемнику. Поэтому, как прогнозируют отраслевые аналитики, начало эксплуатации преемника 737-го можно ожидать в 2017-2019 гг.
Топ-менеджеры Airbus не раз заявляли о том, что их конкурент будет вынужден раньше приступить к работам по новому узкофюзеляжному самолету, поскольку Boeing 737, несмотря на все модернизации и переход к поколению 737NG, идеологически остается более старым, чем A320, разработанный существенно позже. Однако работы по проекту 737RS привели к парадоксальному результату: оказалось, что в рамках существующих на сегодня технологий разрабатывать самолет нового поколения нет смысла, поскольку востребованного авиакомпаниями радикального улучшения характеристик добиться невозможно. При нынешнем уровне технологий суммарные эксплуатационные расходы нового самолета едва ли удастся снизить более чем на 10% по сравнению с уровнем эффективности нынешних моделей 737-700/800. Компания Boeing никогда официально не раскрывала задачи, поставленные в рамках проекта 737RS, но считается, что рост эффективности нового ВС должен был составить 20-25%. Цели по снижению расхода топлива и эмиссии вредных газов также оказались пока недостижимы.
Поэтому компания решила сосредоточиться на более фундаментальных исследованиях в области аэродинамики, материаловедения (композиты, новые сплавы и гибридные материалы) и новых систем. Их результатом, надеется Boeing, должны стать новые концепции, способные привести к желаемому скачку эффективности.
По мнению инженеров Boeing, простое масштабирование 787-го невозможно как минимум по двум принципиальным причинам. Во-первых, узкофюзеляжная машина эксплуатируется на коротких по сравнению с широкофюзеляжной маршрутах, поэтому ее конструкция должна рассчитываться на гораздо большее количество взлетно-посадочных циклов. Во-вторых, многие системы, разработанные для 787-го, просто невозможно втиснуть в узкофюзеляжный самолет. Так что для достижения успеха нужны новые, прорывные технологии. Пока же оба мировых производителя занимаются модернизацией существующих самолетов.