Пример авиакомпаний Iberia и Aer Lingus опровергает тезис "крупной авиакомпании проще выжить"

Cчитается, что чем крупнее авиакомпания, тем проще ей оставаться на плаву в современных непростых условиях. Однако пример двух европейских авиакомпаний — испанской Iberia, вошедшей в International Airlines Group (IAG), и относительно небольшой ирландской Aer Lingus — демонстрирует, что этот тезис далеко не всегда подтверждается.

Несмотря на усилия IAG по выводу Iberia на уровень рентабельности, перевозчик продолжает испытывать трудности, усугубляемые в этом году растущими операционными расходами, структурными изъянами и недовольством персонала. Предпосылок для скорого улучшения ситуации не видно. Между тем Aer Lingus, оставшаяся за рамками консолидации, традиционно считалась очередным европейским кандидатом в банкроты. Однако руководство компании сделало выводы, и результаты не заставили себя ждать.

"Состояние двух наших авиакомпаний (British Airways и Iberia) очень разное", — признается президент IAG Вилли Уолш. В то время как по результатам 2011 г. BA показала операционную прибыль 518 млн фунтов стерлингов (826 млн долл.), что на 321 млн фунтов выше, чем в предыдущем году, Iberia понесла убытки на сумму 98 млн евро (131 млн долл.) — на 70 млн евро больше, чем годом ранее. Выручка BA возросла на 17%, а Iberia — только на 1,4%. Поэтому маржа операционной прибыли BA составила 5,2%, а Iberia показала результат минус 0,2%.

"Проблема бизнеса Iberia — в удельной доходности, — говорит Уолш. — Компания страдает как от слабеющей экономики Испании, так и от высоких внутренних расходов, с которыми надо что-то делать". Финансовые показатели существенно ниже, чем в рекордном 2008 г., и надежд на их восстановление до этого уровня в ближайшее время нет. "Нужна масштабная плановая операция", — считает Уолш.

Испания — одно из важнейших направлений для большинства европейских лоукост-перевозчиков, и это решающим образом влияет на политику тарифообразования. В то же время зарплаты и условия труда летного состава Iberia одни из лучших в отрасли, и руководство называет их слишком дорогостоящими и несовременными.
Решением IAG стало создание Iberia Express — нового лоукост-перевозчика, который должен взять на себя основную массу фидерных рейсов в мадридский хаб. На летнее расписание зарезервированы четыре Airbus A320, к концу года парк расширится до 13 ВС. Планируется, что к концу 2015 г. перевозчик будет эксплуатировать 40 самолетов. Согласно расчетам IAG, новый перевозчик улучшит финансовые показатели Iberia на 100 млн евро, когда заработает в полном объеме. Iberia Express отличается от своего низкотарифного собрата Vueling тем, что его единственное предназначение — сделать фидерные перевозки из городов Европы в Мадрид более доступными. В свою очередь Vueling реализует собственную гибридную модель, сочетающую низкотарифные перевозки и растущую синергию с материнской компанией.

Другие европейские авиакомпании, такие как Finnair или Cimber Sterling, также рассматривают варианты аутсорсинга своей ближнемагистральной сети. А крупнейшие на континенте перевозчики Air France — KLM и Lufthansa развивают второстепенные базы, не являющиеся хабами, и добились некоторого успеха в Марселе и Берлине, соответственно.

Что касается развития Iberia Express, Уолш признает, что руководству приходится преодолевать "упрямое противостояние" со стороны пилотского профсоюза Sepla, не согласного идти на существенные уступки. Однако, пре­дупреждает он, нет ни малейшего шанса, что Iberia сможет продолжать функционировать в прежнем виде. Генеральный директор Iberia Рафаэль Санчес говорит: "У наших пилотов проблемы с признанием реальности, но со временем реальность возьмет свое". К настоящему моменту летный состав бастовал в общей сложности 12 дней, каждый из которых обошелся компании примерно в 3 млн евро.

Экономия на выплатах летному составу должна составить 45% в общем зачете Iberia Express по улучшению финансовых показателей, еще по 25% приходится на хэндлинг и накладные расходы, доля повышения эффективности летной эксплуатации даст 5%.

По результатам первого года после слияния операционная прибыль группы IAG составила 485 млн евро при объеме продаж 16,3 млрд евро. Расходы на топливо возросли на 29,7% до 5,06 млрд евро. По расчетам IAG, в 2012 г. они увеличатся еще как минимум на 1 млрд евро. Уолш признает, что топливные расходы и забастовки в Iberia вкупе с неустойчивостью европейского рынка негативно скажутся на финансовых результатах первого полугодия, но ожидает, что вторая половина года будет спокойнее. Несмотря на трудности Iberia, в прошлом году группе IAG удалось превысить прогнозируемый доход от эффекта синергии на 62 млн евро, сэкономив и выручив 134 млн евро.

Между тем Aer Lingus, бывший партнер British Airways по альянсу Oneworld, пожинает первые плоды пересмотра стратегии и масштабной реструктуризации, занявшей последние несколько лет. Несмотря на частые предсказания о скором банкротстве (особенно со стороны местного конкурента, Ryanair), по результатам 2011 г. перевозчик заявил об операционной прибыли в размере 49 млн евро, что существенно выше прогноза и лишь ненамного ниже показателей 2010 г. Доходы возросли на 6% и составили 1,3 млрд евро.

Отмечается, что ухудшение экономики Ирландии не повлияло на спрос на рынке пассажирских перевозок в бизнес-сегменте. Aer Lingus даже планирует расширить предложение для пассажиров бизнес-класса, хотя подробности пока не разглашаются. Авиакомпании также удалось увеличить свою долю на ирландском рынке авиаперевозок на 8% (по сравнению с 2008 г.) —  до 43,9%, причем не в последнюю очередь за счет Ryanair. Таким образом, у Aer Lingus получилось сделать то, что Iberia еще только предстоит: занять такие позиции, которые позволят успешно конкурировать с лоукост-перевозчиками.

Смена стратегии в построении маршрутной сети состоит в увеличении частот на ключевых направлениях и снижении активности на чартерных маршрутах. Это способствовало налаживанию стыковок в Дублине, хотя расписание не оптимизировано по параметру стыковки рейсов.

Aer Lingus реализует все свои проекты без помощи глобального альянса и не собирается присоединяться ни к одному объединению в ближайшее время. Кристоф Мюллер, генеральный директор авиакомпании, называет альянсы слишком дорогим удовольствием и готов пересмотреть свои позиции, если стоимость участия в альянсе снизится.

Остается один существенный фактор неопределенности: в этом году правительство Ирландии намерено продолжить процесс приватизации Aer Lingus, хотя окончательно точка может быть поставлена и в 2013 г. Неясно, какие компании и авиакомпании могут разделить принадлежащую государству долю в 25%. Уолш недвусмысленно дал понять, что IAG не собирается больше никого покупать.

Предположительно, к Aer Lingus присматривалась Etihad Airways, однако Мюллер скептически отнесся к такой перспективе, аргументируя, что участие в капитале еще одной авиакомпании целесообразно только в том случае, если оно не окажет негативного воздействия на двусторонние отношения Aer Lingus с другими перевозчиками.

Между тем ирландская авиакомпания разрабатывает планы внедрения практики выполнения трансатлантических рейсов на узкофюзеляжных самолетах. Несколько американских перевозчиков и Icelandair летают по трансатлантике на узкофюзеляжных Boeing 757 (особенно изящно это получается у Icelandair, поскольку Рейкьявик находится примерно посередине между Европой и США. — Прим. АТО), сама Aer Lingus летает на широкофюзеляжных самолетах: четырех A330-300 и трех A330-200. Инновационный подход состоит в том, чтобы эксплуатировать Airbus A321NEO на рейсах через Атлантику, что позволит существенно сократить расходы. Дальности A321NEO хватает на выполнение рейсов из Дублина в Нью-Йорк и Бостон, но не в Чикаго. Впрочем, пока эта возможность чисто гипотетическая, поскольку свой заказ на узкофюзеляжные самолеты нового поколения Aer Lingus пока не разместила.

Данный материал публикуется по эксклюзивному соглашению между AVIATION WEEK и "Авиатранспортное обозрение". Портал ATO.ru и журнал "Авиатранспортное обозрение" имеют эксклюзивные и исключительные права на использование материалов AVIATION WEEK на русском языке.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.