Проверка реальностью

Задача, которую удалось решить конструкторам Airbus, нетривиальна: огромный A380 и в воздухе, и на земле ведет себя так, как свойственно самолетам значительно меньшего размера. Это достижение кажется невероятным, учитывая, что А380 весит 560 т и в своей двухпалубной конфигурации выглядит настоящим колоссом. Но на самом деле новинка от Airbus всего на 20-25% больше по объему, чем Boeing 747-400.

Дэвид НОРТ, Тулуза
Мне выпала возможность пилотировать А380 на базе Airbus в Тулузе. Самолет, который поднял нас в воздух, — предсерийный прототип А380, бортовой номер MSN 001. Этот борт останется в собственном парке Airbus, и на нем, параллельно с началом эксплуатации типа в авиакомпаниях, предстоит проводить дополнительные испытания систем и доработки. Шеф-пилот, летчик-испытатель Жак Розе, занял кресло второго пилота, Фернандо Алонсо выполнял функции бортинженера. А мне, поскольку мой налет оказался самым большим среди коллег-журналистов, досталось командирское место. На борту присутствовали представители Airbus и несколько журналистов, чего наш 555-местный авиалайнер, вероятно, и не заметил.
Нижняя палуба MSN 001 совершенно пуста, если не считать пульта бортинженера, оборудования для телеметрии и нескольких балластных бочек с водой в хвостовой части фюзеляжа. На верхней палубе установлены 30 кресел бизнес-класса для персонала, сопровождающего летные испытания.
Моя функция командира предписывала мне ввести данные в систему управления полетом (FMS), запустить двигатели и выполнить взлет. Кабина оказалась просторнее, чем я ожидал, но в остальном она была похожа на кабины других типов Airbus (я летал на A320, A340-200, A330-200, A340-600 и даже на A318 в мае 2003 г. в сопровождении Розе) за исключением некоторых заметных модификаций. Я чувствовал себя в этой кабине совершенно комфортно.
В кабине площадью 4,4 м2 за креслами экипажа могут разместиться трое наблюдателей. А сразу за кабиной в качестве дополнительной опции предлагается оборудовать помещение для отдыха экипажа. Когда я занял свое место, мне сразу бросилась в глаза новая система бортовой информации (OIS) — 12-дюймовый дисплей, расположенный за боковой ручкой управления. Доступ к системе осуществляется с клавиатуры, установленной на выездной панели под приборной доской.
Система OIS содержит необходимую в полете информацию, например расчет центровки, метеосводку, навигационные карты и схемы, карты контрольных проверок и т. д. Данные о составе экипажа и пассажирах также включены в систему; в ней же содержится вся техническая документация.
Еще одно заметное нововведение — это добавление двух цветных многофункциональных дисплеев; таким образом, количество жидкокристаллических дисплеев фирмы Diehl Avionik Systeme равно восьми. Смена интерфейсов, т. е. вызов той или иной информации, представленной в графическом виде, достигается нажатием на специальную кнопку. В случае отказа одного из дисплеев остальные автоматически адаптируются, восполняя картину полета.
Розе поручил мне ввести данные на страницу "взлет", используя блок управления клавиатурой и курсором (KCCU), в который входит трекбол и стандартного размера клавиатура, очень похожая на компьютерную. Выполнение этого задания я нашел интуитивно понятным и быстро свыкся с управлением курсором, вводом информации с клавиатуры и подтверждением нажатием кнопки на трекболе. С помощью трекбола мы задали координаты ВПП, ввели информацию о центровке. Он же применяется для внесения изменений в текущий план полета.
Вес нашего MSN 001 на перроне составлял 389,6 т, из них 90 т приходилось на топливо. Расчет центровки показал 35,4% (если исходить из веса самолета без топлива, то центровка составит 35%). При нормальной погоде (а тем утром она была нормальной) скорость принятия решения 240 км/ч, скорость отрыва 260 км/ч, безопасная скорость на взлете 268,5 км/ч. Делая поправку на то, что взлет будет производиться "новичком", а вес самолета ниже, чем при нормальных условиях эксплуатации, мы использовали приблизительно 75% из располагаемых 127 т тяги.