Региональные авиаперевозки

В нашей стране с ее огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных авиаперевозок трудно переоценить. Авиакомпании, занимающиеся такими перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения.
Такая ситуация предопределяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выполнять чартерные полеты за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных "федеральных" перевозчиков. Зачастую лишь проводимая ГСГА политика квотирования и поддержка местных властей позволяют "регионалам" удерживаться на высокодоходных маршрутах.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных перевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны. Впрочем, есть и примеры успешного развития: некоторые компании, образовавшиеся в начале девяностых на базе региональных подразделений "Аэрофлота", теперь входят в десятку крупнейших перевозчиков России и при этом по-прежнему поддерживают свою региональную сеть маршрутов.
В последние годы наметились некоторые перспективы улучшения положения "регионалов". Постепенно по инициативе самих авиаперевозчиков и аэропортов проявляется тенденция к созданию "хабовой" маршрутной сети, которая формирует не только магистральные, но и региональные транспортные потоки. Вместе с тем обостряется проблема обновления парка воздушных судов региональных перевозчиков. Устаревшие и некомфортные Ан-24, неэффективные Як-40 и трудяги Ту-134 нуждаются в замене, но перевозчики пока не торопятся приобретать предлагаемые промышленностью турбовинтовые Ан-140 и Ил-114, а стоместный реактивный Ту-334 еще предстоит освоить в серийном производстве. Проект "регионального российского самолета" RRJ, реализуемый отечественными самолетостроителями совместно с американской компанией Boeing, и вовсе находится на "бумажной" стадии.
Как же относятся к своему нынешнему положению сами авиакомпании, выполняющие региональные перевозки, и какими они представляют себе перспективы? Редакция АТО опросила многих региональных перевозчиков, и ответы тех из них, кто проявил желание озвучить свои взгляды на страницах журнала, мы публикуем в этом номере.

Ваше отношение к идее создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы"? Есть ли экономическая привлекательность для вашей авиакомпании в том, чтобы подвозить пассажиров местными и региональными рейсами на дальнемагистральные в хабовом аэропорту? Где должны располагаться хабы?
"Самара"

В течение последних лет маршрутная сеть и РДС нашей авиакомпании формируются по схеме "ось — спица", или "веер", признанной в мире и активно развивающейся в России. Данная схема привлекательна и для авиакомпаний, и для пассажиров. Она позволяет, с одной стороны, повысить коммерческую эффективность перевозок, с другой — совершить авиапутешествие практически в любом направлении с минимальными затратами времени и по приемлемой цене. В отношении того, где должны располагаться хабы, можно с уверенностью сказать, что в Самаре есть все необходимое для того, чтобы быть крупным распределительным авиатранспортным узлом.

"Аэрофлот-Дон"
ОАО "Аэрофлот-Дон" считает построение авиамаршрутной сети по принципу "хаб — спицы" одним из наиболее действенных инструментов повышения доходности и эффективности перевозочного бизнеса. По нашему мнению, в качестве потенциальных российских хабов следует рассматривать не только Москву и Красноярск, но и все столицы федеральных округов России. Безусловно, "Аэрофлот-Дон" намерен войти как полноправный участник во всероссийскую сеть хабов. Базовым узловым аэропортом для нас, конечно, останется аэропорт Ростова-на-Дону, откуда мы будем осуществлять с максимально возможной частотой полеты как в сопредельные хабы на территории РФ, так и за рубеж по средне- и ближнемагистральным маршрутам. По отношению же к Москве "Аэрофлот-Дон", как и прочие крупные перевозчики, базирующиеся в региональных хабах, останется подвозящей компанией, обеспечивающей главным образом транзит из региона ответственности "своего" хаба через Москву по дальнемагистральным зарубежным и российским направлениям.

"Сибавиатранс"
Конечно, создание хабов в том или ином регионе России способствует развитию авиаперевозок, увеличению пассажиропотока, а это приносит доходы как федеральным, так и региональным перевозчикам. Поэтому если есть федеральные авиакомпании, которые создают хаб в аэропорту, или такую инициативу проявляют сами аэропорты, то региональные перевозчики (и мы, в частности, по аэропорту Красноярска) с удовольствием в этом участвуют. Ведь из-за стремления пассажиров попасть в этот хаб, с тем чтобы продолжить передвижение по всей России, увеличивается и наш пассажиропоток. Если говорить про подвозку пассажиров, то, естественно, основной доход будет получен федеральной авиакомпанией на дальнемагистральных линиях, а мы на своих региональных будем иметь лишь небольшие доходы. Федеральная авиакомпания должна учитывать, что региональная не имеет такой коммерческой привлекательности на своих линиях. Но если не находить взаимодействия с региональным перевозчиком, то того пассажиропотока, хотя и небольшого, не будет. И только во взаимодействии можно получить взаимовыгодный результат.
Месторасположение хабов должно определяться географией и экономикой регионов России при обязательном общегосударственном планировании и регулировании создания хабов. На Юге это могут быть Сочи либо Ростов-на-Дону, в Центре — Москва и Санкт-Петербург, около Урала — Екатеринбург, далее Иркутск, Красноярск и Новосибирск (хотя три — это много, тут государство должно помочь сделать выбор), на Востоке — Хабаровск и Владивосток.

"Архангельские воздушные линии"
Хабами могут стать аэропорты на базе крупных городов. Это, например, Москва, Санкт-Петербург, Красноярск. Стоит отметить, что и на базе Архангельска мы развиваем хаб, куда подвозим пассажиров за счет местных воздушных линий.

"Уральские авиалинии"
Идея создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы" нам представляется интересной. Мы уже достаточно давно сотрудничаем с "КрасЭйр", сейчас начинаем работать по схожей схеме с UTair. Они нам подвозят пассажиров, а мы везем их дальше, за рубеж. Какие аэропорты могут стать хабами, сказать однозначно трудно. В Москве — скорее всего "Домодедово". Кроме того, это аэропорты Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Иркутска либо Красноярска, Хабаровска либо Владивостока.

Как вы считаете, может ли быть реализована у нас в стране концепция региональной компании, какими воздушными судами она должна быть оснащена, какой должна быть экономика ее деятельности? Нужны ли такие специализированные региональные компании?
"Самара"

По оценке наших специалистов, потенциальная емкость рынка региональных перевозок на территории, включающей Приволжский федеральный округ (ПФО) и прилегающие к нему районы, составляет 100-150 тыс. пасс. в год. Моделируя ситуацию, это можно было бы трансформировать в производственную программу объемом в 15-16 тыс. ч налета в год для некой условной авиакомпании, располагающей парком ВС типа Як-40 числом 8-10 единиц, которая могла бы быть рентабельной с вполне доступными для пассажиров тарифами. Крупная региональная компания будет иметь объективные преимущества, обусловленные возможностью построения разветвленной маршрутной сети, более гибким управлением своими ресурсами, меньшими издержками. Думаю, что скоро концепция создания такой авиакомпании будет реализована — вопрос лишь в разработке соответствующего инвестиционного проекта и привлечении инвестиций. Впрочем, возможно, что более рациональной формой образования региональной авиакомпании будет объединение действующих перевозчиков.

"Аэрофлот-Дон"
Намерение магистральных авиакомпаний строить хабовые схемы настоятельно диктует необходимость существования специализированных "подвозящих" перевозчиков. На наш взгляд, работа одного перевозчика сразу на двух сегментах — магистральном и региональном — не приведет к успеху в силу разных философий бизнеса, оптимальных для этих рынков. Поэтому концепция создания регионального авиаперевозчика может и должна быть разработана и реализована применительно к российским условиям, причем в краткосрочной (1-2 года) перспективе. Здесь можно идти двумя путями: либо крупным магистральным перевозчикам создавать дочерние региональные компании, ориентированные исключительно на подвоз пассажиров к собственным или партнерским рейсам (здесь стратегия и экономика будут полностью определяться потребностями и возможностями материнской авиакомпании), либо учреждать региональные авиакомпании в рамках федеральных округов или отдельно взятых субъектов федерации (основной целью существования этих компаний будет развитие внутрирегиональных авиасвязей, вторичная "подпитка" транзитным пассажиропотоком рейсов магистральных перевозчиков, выполняемых из узлового аэропорта региона). Вероятно, подобные предприятия могут быть созданы консолидированными усилиями бизнеса и власти, а коль скоро вопрос восстановления и развития регионального сектора авиатранспортной деятельности поднят ГСГА, то и поддержку следует изыскивать на высоком государственном уровне. Именно государство в лице администраций субъектов федерации должно выступить стратегическим инвестором проекта восстановления региональных авиаперевозок в РФ. Применительно к производственно-экономической деятельности подобной компании могут быть реализованы некоторые элементы низкодоходной модели авиабизнеса, с успехом обкатанные за рубежом.
Оптимальный качественный состав флота региональной компании, работающей, скажем, в Южном округе, подразумевает самолеты Ан-140 или их зарубежные аналоги с ТВД вместимостью 30-50 пассажиров, дальностью полета с максимальной загрузкой 800-1000 км при среднем расходе топлива до 600 кг/ч. Количественный состав должен обеспечивать устойчивость операций при частоте полетов минимум 1 рейс в сутки по каждому из обслуживаемых направлений. Типичные характеристики продукта — предельно упрощенные процедуры обслуживания в аэропорту и на борту, в том числе доставка багажа к ВС, погрузка самим пассажиром, отсутствие бесплатного бортового питания и т. п. Совместные с магистральными перевозчиками операции в региональных хабах будут осуществляться в рамках соглашений код-шеринга, что станет еще одним источником дохода для региональной авиакомпании.

"Сибавиатранс"
Могут ли существовать чисто региональные компании? Конечно, такое можно себе представить, но это не будет способствовать развитию авиационной отрасли. Кроме нашей компании в регионе есть "Катэк-Авиа" и Тувинское авиапредприятие. "Катэк" эксплуатирует только Ан-24; они не смогли обеспечить себя работой в Красноярском крае и сейчас расширяют свою деятельность в Новосибирск. Мы считаем, что без поддержки местных властей существование чисто региональной компании практически невозможно, поскольку все региональные перевозки на самом деле убыточны. В такой компании накопить средства на обновление парка, на его расширение нереально. Необходимо иметь в структуре перевозок хотя бы средние по дальности линии.

Каков удельный вес ближне- и среднемагистральных маршрутов на внутренних линиях в общем объеме перевозок вашей авиакомпании? Приносят ли ближне- и среднемагистральные рейсы прибыль сами по себе или вы используете их для сбора пассажиров на дальнемагистральные рейсы?
"Самара"

Доля внутрирегиональных авиаперевозок в общем объеме перевозок нашей авиакомпании составляет около 7-8% и имеет тенденцию к росту — это одна из задач, последовательно реализуемых авиакомпанией. При оценке эффективности региональных перевозок мы исходим из того, что доходы, получаемые от реализации программы региональных перевозок в целом, должны покрывать все операционные расходы, включая аренду ВС, а экономика региональных перевозок не должна отделяться от экономики средне- или дальнемагистральных перевозок — и те и другие дополняют друг друга, способствуя повышению коммерческой загрузки и доходности рейсов.

"Аэрофлот-Дон"
Практически 100% внутрироссийских маршрутов ОАО "Аэрофлот-Дон" — ближне- или среднемагистральные. Удельный вес их в структуре маршрутной сети компании составляет порядка 70%. Обеспечение прибыльности операций по отдельным направлениям "Аэрофлот-Дон" считает сегодня свой задачей. Где-то это удается лучше, например на линии Ростов-Москва (что характерно для подавляющего большинства "провинциальных" перевозчиков), где-то хуже. Говорить о существовании значительного "сетевого эффекта" применительно к работе в аэропорту Ростова пока рано — это наша цель на ближайшую перспективу. В то же время наша линия Ростов-Москва в определенном смысле служит фидером для международных направлений авиакомпании "Аэрофлот — РА", а рейсы Ростов-Красноярск участвуют в схеме веерного расписания АСТРА на стандартных условиях.

"Сибавиатранс"
У нас примерно 70% регулярных перевозок осуществляется на федеральных маршрутах средней дальности, которые обслуживаются в основном Ту-134. И всего лишь 30% составляют наши специализированные внутрирегиональные перевозки на самолетах Ан-24 и Як-40. Если бы мы жили только от этих 30%, вряд ли были бы такой развитой компанией. Среднемагистральные рейсы прибыль дают, а вот что касается ближнемагистральных, — без местных властей, дотаций из их бюджетов такие перевозки практически невозможны. Дело в том, что тарифы в пределах региона регулируются комитетами цен, которые с учетом интересов населения устанавливают их такими, что о прибыли для нас не может быть и речи.

"Архангельские воздушные линии"
Для того чтобы ответить на этот вопрос, нужно определиться с термином "региональные перевозки". Под ними мы понимаем перевозки как внутри, так и между субъектами федерации. Мы летаем из Архангельска в Мурманскую область, республику Карелия. У нас есть и непосредственно местные воздушные линии — это перевозки на территории Архангельской области в местные районные центры. Перевозки внутри области составляют около 15% всего объема перевозок и примерно столько же — перевозки между близлежащими субъектами федерации. Таким образом, на региональные маршруты приходится порядка 30% всех наших перевозок. К сожалению, региональные маршруты редко являются прибыльными, но они необходимы для подвоза пассажиров на более прибыльные (и основные для нас) среднемагистральные рейсы. В целом местные воздушные линии убыточны, их невозможно содержать без эксплуатации доходных маршрутов.

"Уральские авиалинии"
У нас всего три самолета Ан-24; остальные — дальнемагистральные (Ту-154М, Ту-154Б и Ил-62). Поэтому те региональные маршруты, которые обслуживаются самолетами дальностью полета и вместимостью типа Ан-24, для нас наименее приоритетны. Если же говорить о региональных маршрутах, которые обслуживаются реактивными самолетами (например, о тех, что могут обслуживаться на Ту-334), то это направление бизнеса для нас интересно. Связано это с тем, что у нас все расстояния, куда мы летам даже на Ан-24, — не менее 900 км. Причем такие "дальние" региональные перевозки составляют существенную долю нашего бизнеса: авиакомпания выполняет порядка 62% всех перевозок в Уральском регионе. Что же касается перевозок на наших трех Ан-24, то их доля не превышает 10% от всего объема работ. Существующие региональные маршруты рентабельны. Они, естественно, служат для подвоза пассажиров на дальнемагистральные рейсы, но это не является их основным назначением. На данных направлениях порядка 80% пассажиров составляет прямой поток (на маршрутах из Екатеринбурга в Сургут, Нижневартовск, Надым, Ханты-Мансийск и других).

Есть ли в вашем регионе дотируемые из местных бюджетов социально значимые рейсы? Ощущаете ли вы заинтересованность местных властей в развитии внутрирегиональных, местных авиаперевозок?
"Самара"

В пределах ПФО есть многочисленные примеры, когда органы власти субъектов федерации в том или ином виде оказывают помощь предприятиям авиатранспортной инфраструктуры, включая дотирование социально значимых рейсов. Мы считаем, что любые формы поддержки деятельности гражданской авиации в регионе с участием органов власти или деловых кругов прямо содействуют преодолению ранее сложившихся негативных тенденций и разрешению накопившихся проблем. Воссоздавая региональные авиаперевозки, планируя и выполняя полеты, мы исходим из потребностей и возможностей конкретно того сегмента рынка перевозок, где имеется неудовлетворенный спрос или присутствует соответствующий потенциал, включая административный. Тем не менее сколько-нибудь значимой поддержки, за исключением эпизодических льгот, предоставляемых некоторыми аэропортами, включенными в маршрутную сеть авиакомпании, "Самара" не имела.

"Аэрофлот-Дон"
Нельзя не отметить все возрастающее внимание государства и на высшем, и на региональном уровнях к вопросам развития региональных авиаперевозок, их социальной значимости. Разного рода программные документы всех уровней достаточно четко описывают круг актуальных проблем и задач в этой области, указывают пути поддержки авиаперевозок государством. Другое дело — реализация продекларированного. Причина, конечно, в отсутствии должного объема средств на местах. Что касается Южного федерального округа, нам не известно о фактах дотирования авиаперевозок из бюджетов субъектов федерации, хотя заинтересованность в восстановлении системы внутрирегиональных авиасообщений, по крайней мере в объеме начала 90-х гг., присутствует. Подтверждением тому служат периодически проводимые совещания, конференции и т. п. как под началом аппарата полномочного представителя президента, так и по инициативе регионального управления ГСГА. Результат — как минимум признание на уровне региона социальной значимости авиатранспортной составляющей экономики.

"Сибавиатранс"
Да, у нас есть дотируемые рейсы — 6-7 направлений. Ежегодно краевые власти проводят конкурс, результатом которого является заключение контракта между перевозчиком и властями на направлениях социально значимых перевозок. В нашем регионе это рейсы в Игарку, Подкаменную Тунгуску, Туруханск, Североенисейск, Кодинск и Мотыгино. Эти направления дотируются полностью, прямыми финансами; мы получаем до 12 млн руб. в год по программе их обслуживания. Размеры дотаций зависят от количества выполненных летных часов.

Какими самолетами ваша авиакомпания обслуживает ближне- и среднемагистральные маршруты? Каково состояние парка, какие перспективы по замене устаревающих самолетов вы видите?
"Самара"

Як-40, Ту-134. Дальнейшие перспективы развития перевозок мы тесно связываем с планами по внедрению новой техники. Не являются секретом намерения нашей авиакомпании приобрести два самолета Ан-140. Сейчас мы готовимся к их приему и последующему освоению и надеемся, что с приобретением этой машины выиграет и наша авиакомпания, и система региональных авиаперевозок ПФО в целом. В то же время мы считаем преждевременным списывать со счетов такие ВС, как Як-40, — они востребованы авиакомпаниями и продолжают отвечать требованиям пассажиров, в том числе иностранных, к уровню безопасности полетов и комфорта.

"Аэрофлот-Дон"
На ближне- и среднемагистральных маршрутах "Аэрофлот-Дон" сейчас использует четыре Ту-154М, пять Ту-154Б и три Ту-134. Техническая исправность нашего флота поддерживается на уровне, определенном отраслевыми нормативными документами. Самолеты, эксплуатируемые на международных линиях, оснащены всем необходимым для соответствия современным требованиям ICAO. Безусловно, все это требует значительных затрат. Вопрос реновации флота — один из наиболее критичных для любой компании, нацеленной на долговременную и прибыльную работу на рынке. Перенос внимания ряда зарубежных перевозчиков на Восточно-Европейский регион, и в частности на Юг России, стимулирует к приобретению современных конкурентоспособных самолетов. Программа обновления парка воздушных судов ОАО "Аэрофлот-Дон" предусматривает формирование к 2009-2010 гг. оптимального количественного и качественного состава собственного флота ближне- и среднемагистральных самолетов максимум двух типов. С нашей точки зрения, наиболее перспективным из отечественных проектов БСМС сейчас является "Национальный проект — 334". Однако неопределенность позиции государства по поддержке российских производителей пока не позволяет делать ставку только на Ту-334. Полагаем, что по мере разрешения ситуации с этим проектом появится и ясность с таможенными барьерами по ввозу зарубежной техники. Очевидно, точки над i будут окончательно расставлены к середине 2004 г. Что касается зарубежных самолетов, то при всей их привлекательности и широте спектра предложений на вторичном рынке на данный момент мы не видим оптимальных для нас ценовых решений. Даже с учетом временного снижения цен и лизинговых ставок зарубежными продавцами и лизингодателями высокие таможенные барьеры России не оставляют надежды на прибыльность операций с импортной техникой.

"Сибавиатранс"
Среднемагистральные маршруты обслуживаются четырьмя Ту-134 и одним Ту-154, который летает на маршрутах Краснодар-Норильск и Белгород-Норильск. Ту-134 эксплуатируется на направлениях из Норильска в Уфу, Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Наши аэропорты базирования: Норильск и Красноярск (по 50%). Ближнемагистральные перевозки осуществляются на Ан-24; в парке "Сибавиатранса" три собственные машины и три мы арендуем. Есть также два собственных Як-40 и вертолеты. Начиная с 2000 г. мы тщательно прорабатываем все новые проекты в области региональных самолетов: и Ил-114, и Ан-140, интересуемся проектом Ту-334. Но на сегодня нет лизинговых схем, по которым эти самолеты можно приобретать. Объем перевозок, который региональная компания способна выполнять на местных линиях, — небольшой, максимум 200-250 ч. Тарифы на этих линиях регулируются, и поэтому конкретные расчеты по Ан-140 показывают, что он будет привозить убытки в размере 180-200 долл. с летного часа. Лизинговая ставка в 11-12%, которая сейчас предлагается, должна быть уменьшена до 5-6% — вот тогда эксплуатация может быть рентабельной. Тут нужна поддержка правительства, самим региональным компаниям проблему не решить.

"Архангельские воздушные линии"
На региональных маршрутах "Архангельские воздушные линии" эксплуатируют четыре Ан-24, один Як-40, иногда используются Ан-26 для специальных полетов с воинским командованием. Всего у авиакомпании в эксплуатации находится четыре Ан-24, восемь Ту-134 (четыре исправных) и четыре Ан-26.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.