Режим выравнивания

Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Два года назад рынки перевозок стран Центральной и Восточной Европы стали открытыми и на них начали проникать низкотарифные авиакомпании. В результате национальные авиаперевозчики в этих странах сталкиваются сегодня с массой проблем, а их будущее положение совершенно неясно.
У трех крупнейших перевозчиков региона — LOT Polish Airlines, CSA Czech Airlines и Malev Hungarian Airlines, а также у Austrian Airlines, перевозки которой в значительной степени сосредоточены в той же зоне, схожие трудности. Их клиентская база сокращается за счет оттока пассажиров к вновь созданным авиакомпаниям, доходы падают, а сокращение расходов сдерживается сохранившейся с прежних времен инфраструктурой.
Каждая из перечисленных компаний входит в состав какого-либо крупного мирового альянса: LOT и Austrian — в Star Alliance, CSA — в SkyTeam, а Malev вскоре присоединится к oneworld. Однако их роли в этих альянсах остаются на сегодня неопределенными, руководители компаний в кулуарах жалуются на отсутствие указаний о стратегических направлениях развития. Несмотря на то что и LOT, и CSA, и Malev страдают от убытков, перспективы их приватизации представляются весьма отдаленными. Правда, правительство Венгрии летом приняло решение предоставить компании Malev еще одну возможность для этого. Правительство Австрии, владеющее 38% акций Austrian, также рассматривает возможность их продажи.
"Если компанией владеет государство, ей очень трудно приспособиться к постоянно меняющимся условиям на рынке", — считает Анита Мознер, эксперт по восточноевропейским авиакомпаниям консалтинговой фирмы GCW Consulting.
Проблемы, с которыми сталкиваются все три перевозчика, хорошо видны на примере CSA. В начале сентября руководство компании сообщило о том, что за I полугодие убытки возросли на 45% и составили 773 млн чешских крон (35 млн долл.). Оборот за тот же период увеличился на 9% и достиг 11 млрд крон. Большая часть потерь, по мнению руководства, связана с ростом цен на топливо, которые подскочили на 31%. Однако более крупные конкуренты CSA, такие как Lufthansa и British Airways, сумели гораздо лучше справиться с ростом эксплуатационных расходов и добились в I полугодии роста прибыли.
Исполнительный директор национального авиаперевозчика Чехии Радомир Лашак считает, что в течение двух лет компания сможет вновь добиться рентабельности эксплуатации. Правда для этого ему придется провести значительное сокращение численности персонала и принять другие нелегкие решения. Радомир Лашак, возглавивший компанию в январе, планирует сокращение численности на 20%. Кроме того, он рассматривает возможность продажи отделений компании, занимающихся грузовыми перевозками, обеспечением пассажиров питанием на борту и розничной продажей товаров в аэропортах, что позволит сконцентрировать все усилия на пассажирских перевозках.
"Основным критерием при решении вопроса о продаже будет цена и оптимальные условия договоров, необходимых для сохранения уровня обслуживания пассажиров Czech Airlines", — утверждают руководители компании.
В то же время CSA собирается значительно расширить сеть своих маршрутов в города Азиатского региона. Сегодня она выполняет рейсы только в Коломбо (Шри-Ланка) и Сеул. Несмотря на финансовые трудности, компания планирует получить в следующем году четыре A320 и, возможно, к концу года разместит заказ на новый дальнемагистральный самолет. В настоящее время на маршрутах большой протяженности CSA эксплуатирует 13-16-летние A310. Как сообщил г-н Лашак, рассматривается возможность их замены на A330 или Boeing 787.
Однако CSA — не единственная компания региона, стремящаяся освоить рынок Азии с целью расширения своих перевозок. Основной конкурент CSA — Austrian Airlines — также проводит в жизнь стратегию "расширения на Восток", предусматривающую увеличение провозных мощностей на маршрутах в страны Восточной Европы и Азии. Чтобы сократить расходы, она снимает три самолета Boeing 777 с девяти еженедельных рейсов в Австралию. Благодаря этому Austrian сможет организовать новые рейсы в города Азии, разумно используя имеющиеся у нее избыточные провозные мощности для перевозок по маршрутам большой протяженности.
В начале следующего года Austrian получит еще один Boeing 777, что укрепит ее положение по отношению к CSA. "Вопрос не в том, можете ли вы заполнить самолет, а в том, по какой цене сможете продать билеты", — заметил кто-то из хорошо осведомленных лиц. Потери авиакомпании на рейсах из Вены в 2005 г. составили более 100 млн евро. В прошлом месяце ее руководство признало, что, несмотря на предыдущие прогнозы, деятельность компании в этом году вряд ли станет безубыточной.
Austrian в течение нескольких лет не может добиться благоприятных изменений своего финансового состояния, в связи с чем возникает вопрос о возможности ее выживания без партнерства. Бывший исполнительный директор компании Вагн Соренсен, нынешней весной перешедший в датскую судоходную компанию Maersk, рекомендовал Austrian договориться о продаже пакета акций с компанией Lufthansa. Немецкий перевозчик, будучи партнером по альянсу, занимает пока выжидательную позицию, а новый исполнительный директор Austrian Альфред Оч получил свое место с условием сохранить независимость компании.
Austrian испытывает трудности и из-за быстрого роста авиакомпании Sky Europe, базовый аэропорт которой расположен неподалеку от Вены, в Братиславе, и из-за постоянно растущей доли перевозок через Венский аэропорт компании Air Berlin и ее филиала Niki.
Malev, конкурент Austrian на региональном уровне, снова на пороге приватизации. С начала 90-х гг. правительство Венгрии семь раз пыталось продать своего национального перевозчика. "То, что компания Malev уже семь раз предлагалась к продаже, свидетельствует о сложности проблемы", — отметил один из экспертов. В прошлом году государственное агентство по приватизации почти заключило соглашение с российской "КрасЭйр", но в последний момент сделка не состоялась — в основном из-за сопротивления профсоюза. В середине 90-х гг. 35% акций в течение некоторого времени владела Alitalia.
В прошлом году компании Malev удалось сократить убытки с 4,9 до 1,3 млрд венгерских форинтов (6 млн долл.). Руководство считает, что в этом году компания сможет добиться рентабельности перевозок. Число пассажиров увеличилось на 9,3%, но доходы возросли только на 2,3%, что свидетельствует о проблемах с выручкой. Malev обеспечивает 44% внутренних перевозок через Будапештский аэропорт. На международных маршрутах она испытывает сильную конкуренцию со стороны Sky Europe и Wizz Air.
"Я верю в возможности венгерского рынка, но Malev должна преодолеть свои проблемы, — считает г-жа Мознер. — Компания не может больше позволить себе оставаться инструментом извлечения политических выгод и должна стать чисто коммерческим предприятием".
У LOT Polish Airlines самый большой внутренний рынок в регионе, но она также испытывает значительную конкуренцию, в частности, со стороны Ryanair, Wizz Air и Sky Europe. LOT организовала собственный низкотарифный филиал Centralwings, однако он не смог помешать расширению деятельности других перевозчиков. "Centralwings, видимо, оказалась слишком маленькой и слишком поздно созданной компанией", — подвел итог один из экспертов.
Развитию LOT угрожают не только низкотарифные перевозчики. В последние несколько лет она столкнулась также со значительным расширением перевозок в Центральной и Восточной Европе немецкой Lufthansa. Фидерные перевозки из региона в узловые аэропорты Франкфурта и Мюнхена, осуществляемые последней, практически не оставляют для LOT возможности создать свой собственный хаб в Варшаве, как это планировалось несколько лет назад.
"Через некоторое время аэропорты Варшавы, Будапешта и Праги будут на вторых ролях в качестве трансферных аэропортов, поскольку глобальные альянсы стремятся осуществлять большую часть пересадок в своих мегахабах, — считает Анита Мознер.