Россия — ИКАО: о регистрации воздушных судов

В сентябре авиакомпании РФ могут столкнуться с настоящими проблемами на получение разрешений на все международные полеты
Россия – ИКАО: о регистрации воздушных судов

ATO.ru — Недавно ряд государств представил в Совет Международной организации гражданской авиации (ИКАО, англ. ICAO) предложения вынести на рассмотрение 41-й сессии Ассамблеи ИКАО (пройдет 27 сентября 7 октября) вопрос о нарушениях российскими авиационными властями положений Чикагской конвенции о регистрации воздушных судов. ATO.ru выяснило у отраслевых экспертов, чем это может обернуться для авиатранспортной отрасли России и какие контраргументы использует российская сторона для защиты своей позиции.

Для российской авиатранспортной отрасли, оказавшейся в заложниках политических, экономических и юридических споров, критически важно, чтобы отношения с ИКАО были отрегулированы грамотно и своевременно. Российское авиационное сообщество ожидает от национальных властей активной и эффективной работы по защите жизнеспособности отрасли.

Но помимо коммуникаций с ИКАО не менее важно доводить до сведения российских авиакомпаний официальную аргументированную позицию властей по данным вопросам и информировать о своих действиях. В условиях неопределенности отсутствие информации и консолидированной позиции создает ситуацию подвешенности и невозможности адекватной адаптации бизнес-стратегий.

Замкнутый круг

Антироссийские санкции западных стран послужили основанием к разрыву контрактов лизинга воздушных судов иностранного производства, которые эксплуатировались российскими авиакомпаниями. Вслед за этим авиационные власти Бермуд и Ирландии аннулировали сертификаты летной годности (СЛГ) на самолеты, арендованные российскими авиапредприятиями, находящиеся в их регистрах. С целью сохранения транспортной безопасности власти России внесли изменения в национальное авиационное законодательство, позволяющие российским авиакомпаниям перерегистрировать арендованные за рубежом воздушные суда в реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации самостоятельно, без согласия собственника.

ИКАО направила в адрес российской стороны ряд официальных запросов с целью получения разъяснений РФ, касающихся вопроса перерегистрации воздушных судов в реестре РФ. Основная цель направленного в адрес страны запроса ИКАО — прояснить позицию авиационных властей России относительно полноты гарантий по выполнению функций контроля данных воздушных судов со стороны государства регистрации ВС.

Организация аргументирует свои претензии тем, что воздушные суда, принадлежащие западным лизинговым компаниям и оставшиеся в эксплуатации в России, не сняты с регистрации в Бермудах и Ирландии. При их регистрации в России возникает двойная регистрация, недопустимая согласно Чикагской конвенции. На практике российские авиакомпании уже столкнулись с требованием Авиационной администрации Китая (СААС) и ряда других зарубежных стран (включая страны СНГ) подтвердить отсутствие двойной регистрации и отказом выдать разрешение на выполнение полетов в пункты на их территории без такого подтверждения.

В ответ на запрос ИКАО Минтранс России проинформировал организацию, что со своей стороны обращался к авиационным властям Бермуд с официальным запросом о снятии с регистрации ВС, перерегистрированных в России, однако получил официальный отказ.

Авиационные власти Бермуд в своем официальном ответе заявили, что готовы снять свою регистрацию с воздушных судов только после получения соответствующего заявления собственника. 

Почему же собственники самолетов, многие из которых (например, AerCap, BOC Aviation, ALC и др.) уже признали свои активы утраченными и списали их с балансов, не снимают их с регистрации? Есть ряд причин, одна из которых — продолжающиеся суды со страховыми компаниями, объяснил собеседник ATO.ru, пожелавший остаться неназванным юристом одной из российских авиакомпаний. "Лизингодатель, может, и снял бы самолеты с регистрации, но они сейчас в процессе оформления компенсаций от страховых компаний, и юристы не рекомендуют собственникам предпринимать любые действия по изменению статуса воздушных судов, которые могли бы повлиять на решение судебных инстанций. Ведь страховщики сделают все, чтобы не платить".

Чем это чревато

Чем может обернуться для России невыполнение требований ИКАО? Серьезная выявленная проблема безопасности полетов (SSC, significant safety concern) — это замечание, которое выносится ИКАО в рамках системы постоянного мониторинга управления безопасностью полетов на уровне конкретного государства — члена ИКАО, объясняет Андрей Шнырев, к. т. н., авиационный эксперт.

"Наличие SSC — это нехорошая история. Сейчас SSC есть только у двух стран: Бутана и Эритреи. Когда такое замечание было у Казахстана, оно вызывало существенные проблемы у казахстанских перевозчиков при полетах в Европу, США и другие страны, которые сочли уровень  безопасность авиакомпаний Казахстана, которые к ним летают, недостаточным", — рассказывает Андрей Шнырев.

SSC означает, что с точки зрения ИКАО, национальные авиационные власти не в состоянии обеспечить приемлемый уровень безопасности авиакомпаний. Наличие SSC позволяет государствам, которые ввели нарушающие Чикагскую конвенцию санкционные ограничения, вводить уже обоснованные, с точки зрения Чикагской конвенции, ограничения на полеты российских ВС в их воздушном пространстве. "Лучше было бы избежать наличия такого замечания в нашей и без того непростой обстановке, и думаю, Россия решит этот вопрос. Надеюсь, мы сейчас более проактивно будем работать на площадках, в первую очередь ИКАО и, возможно, ООН", — говорит эксперт.

При чем здесь безопасность

Официальная позиция России состоит в том, что угрозы для безопасности полетов в данной ситуации (по крайней мере в настоящее время) не существует. Минтранс настаивает, что перевод самолетов в российский регистр был вызван необходимостью выдать сертификаты летной годности, после того как авиавласти Бермуд и Ирландии неоправданно их аннулировали. "Это было сделано на том основании, что наши авиакомпании перестали получать информацию от компаний — производителей и разработчиков авиатехники.

На самом деле, это неправомерно: напротив, государства регистрации должны были добиваться выполнения Приложения 8 к Чикагской конвенции, которое обязывает государство-разработчика предоставлять государству регистрации всю критически важную для безопасности полетов информацию в отношении разработанных ими ВС. Вместо этого государства регистрации приостановили СЛГ нашим авиакомпаниям", — разъясняет Андрей Шнырев.

СЛГ аннулируется в двух случаях: если самолет снимается с регистрации и если самолет не годен к полету. С регистрации самолеты не сняты. "Значит, в один день порядка 600 самолетов стали неисправны? — задается вопросом собеседник ATO.ru из российской авиакомпании. — Да, без поддержки производителей, постепенно это возможно, но не моментально после введения санкций". Он напоминает, что некоторые из этих самолетов поступили в парк авиакомпаний непосредственно с завода-изготовителя за два месяца до аннулирования СЛГ, когда их безопасность гарантируется производителем.

Таким образом, вопрос не в безопасности самолетов, а в том, что власти Бермуд и Ирландии, не сняв самолеты с регистрации, сняли с себя ответственность за поддержание их летной годности. Эту ответственность как раз и взяли на себя российские регуляторы. За что же тогда отвечают ирландские авиационные власти? "Их регистр превращается в "страну дешевого флага". Лизингодатели настаивали на регистрации в этих странах, чтобы не платить высокие налоги. Уровень контроля тут ни при чем", — рассуждает эксперт.

При этом те ВС, которые находятся в собственности российских субъектов, были сняты с регистрации в Бермудах и Ирландии — и к ним ни у ИКАО, ни у авиационных администраций других зарубежных стран претензий нет. Они безопасно эксплуатируются наряду с теми "небезопасными" ВС, владельцами которых являются западные лизинговые компании.

"Напоминаем, что поскольку авиационные власти Бермуд отозвали сертификаты летной годности российских самолетов, Российская Федерация приостановила действие межправительственных соглашений, наделявших авиационные органы Бермуд полномочиями по надзору за летной годностью данных ВС. Перевод самолетов в российский реестр позволил российским властям осуществлять надзор за летной годностью и выдавать сертификаты в соответствии с принятыми нормами и требованиями", — говорится в заявлении Минтранса.

"Документы ИКАО, обосновывающие SSC, не совсем корректно написаны, — продолжает Андрей Шнырев, — но формально СЛГ выдает государство регистрации. А по мнению ИКАО, государством регистрации тех ВС российских авиаперевозчиков, которые принадлежат иностранным владельцам, являются Бермуды и Ирландия". То есть ИКАО не признает такие российские СЛГ и настаивает, что летать без СЛГ опасно. Но это не соответствует действительности, потому что российская система поддержания ЛГ существует и успешно функционирует десятки лет; ИКАО неоднократно проводила проверки и аудиты этой системы и существенных замечаний не выявила. Сертификаты летной годности выдаются в рамках этой системы ПЛГ.

"Существует ошибочное мнение, что российские власти выдали СЛГ на основании аннулированных СЛГ государств, где ранее были зарегистрированы самолеты. Это невозможно. У нас есть своя система ПЛГ ВС. Мы активно эксплуатируем эти ВС более 20 лет. Много таких самолетов внесено в наш реестр до введения санкций, поэтому с точки зрения безопасности полетов эксплуатация ВС иностранного производства в рамках российской регистрации не создает дополнительных проблем. А вот формально эти сертификаты могут по-разному восприниматься специалистами разных государств", — заключает Андрей Шнырев.

Таким образом, вопрос не в безопасности полетов, а в регистрации прав собственности, которые не признают даже те государства, которые не склонны оказывать поддержку санкциям против гражданской авиации России.

Главное противоречие

Итак, главная коллизия состоит в смешении вопросов безопасности полетов и имущественного права, объясняет эксперт, пожелавший сохранить анонимность. Эти аспекты регулируются разными документами: цель Чикагской конвенции — это единые стандарты, связанные с безопасностью полетов и использованием воздушного пространства, Кейптаунская конвенция регулирует имущественные права. Кейптаунская конвенция не является ни частью, ни приложением к Чикагской конвенции. Экономические вопросы (в том числе экономические санкции) ИКАО не касаются.

Причем относительно регистрации ВС Чикагская конвенция дает самые общие положения: гражданское ВС должно быть внесено в реестр; нахождение ВС в реестре нескольких государств не допускается; порядок внесения ВС в реестр определяется национальным законом. В Приложениях к Чикагской конвенции содержатся стандарты и рекомендуемая практика (SARP), которые должны быть имплементированы в национальные нормы (ВК, законы, указы, постановления, ФАП). Статус стандарта означает, что он обязателен к выполнению, рекомендуемые практики — на усмотрение регулятора. Но ни в одном приложении не описано, как именно должен формулироваться закон о регистрации ВС. То есть нет прямых указаний на то, что это обязанность собственника ВС. Существует только один инструктивный материал для авиационных властей, где такая схема расписана, она не имеет статуса SARP. Она была написана, когда была создана Кейптаунская конвенция, к которой Россия присоединилась (с оговорками) о защите прав на подвижное имущество.

"Последние изменения в Воздушный кодекс фактически разрешают вносить в реестр гражданских ВС на основании заявления эксплуатанта. Что и было сделано. Если есть сомнения в летной годности самолетов — присылайте проверки, проводите аудиты. А лизинг — это хозяйственные отношения, пусть с этим разбираются арбитражи", — аргументирует собеседник ATO.ru.

Юридические тонкости

Вопросам национальности ВС посвящен целый ряд диссертаций отечественных юристов. В целом постулируется необходимость связи ВС с тем государством, в юрисдикции которого оно находится. "На сегодня связь самолетов, переведенных в российский реестр, с Ирландией потеряна: они физически в стране не находятся, эксплуатанты в Ирландии не зарегистрированы, за ПЛГ ирландские власти не отвечают. Эти вопросы так и не были прописаны в ИКАО, хотя попытки были. Тем не менее есть ряд прецедентов, в частности с морскими судами, которые были зарегистрированы в странах с дешевым флагом (офшорах). И когда дело доходило до судов, было доказано, что независимо от страны регистрации должны применяться законы той страны, где зарегистрирован эксплуатант", — рассказал эксперт.

Есть и еще один шаг, который российские авиационные власти могут рассмотреть. "В стандартах ИКАО изложено, как государство эксплуатанта должно поступать, когда воздушное судно разработано или произведено за рубежом. Как правило, такие самолеты должны получить подтверждение сертификата типа со стороны авиационных властей страны регистрации эксплуатанта. При внесении конкретных ВС зарубежной разработки и производства в национальный реестр гражданских воздушных судов авиационные власти уведомляют страну-разработчика (производителя) о том, какие конкретно и каких типов ВС были внесены в национальный реестр, тем самым еще раз подтверждая, что они приняли на себя всю ответственность по контролю за воздушным судном.

Подобное уведомление обязывает разработчика на постоянной основе информировать национальные власти эксплуатанта об изменениях, сервисных бюллетенях и т. д. Во-вторых, если производитель не может выполнять свои функции, то государство имеет возможность закрепить функции разработчика за другой организацией (КБ, сервисными организациями и т. д.), имеющей соответствующие компетенции", — рассказывает эксперт. Такой опыт у российских регуляторов уже есть: когда КБ Антонова (разработчик Ан-124) в силу экономических санкций, введенных Украиной в отношении РФ, разорвало в одностороннем порядке все взаимоотношения с российскими эксплуатантами их самолетов, то функция разработчика ВС военной версии Ан-124 была закреплена за КБ Мясищева, а гражданской — за КБ Ильюшина. Любые доработки, продления ресурса и т. д. проходят согласования через эти КБ; по результатам направляется доклад Росавиации, на основании чего Росавиация продляет СЛГ.

Выстраивать коммуникации

В преамбуле к Чикагской конвенции четко обозначена цель конвенции: развитие международной гражданской авиации с целью создания и сохранения дружбы и взаимопонимания между государствами и народами мира. Злоупотребление ею может превратиться в угрозу всеобщей безопасности. Главным принципом достижения этой цели является развитие международной гражданской авиации безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные линии воздушного транспорта можно было организовать на основе равенства возможностей и эксплуатировать обоснованно и экономично.

Зарубежные государства, введя санкции против российских авиакомпаний, практически нарушили вышеуказанные цели Конвенции и Устава ИКАО.

ИКАО же, под давлением ряда государств, фактически пошла у них на поводу и своими решениями продолжила оказывать давление на РФ, которое в результате может привести к значительному урону и тяжелым последствиям для ГА РФ.

Для российской авиатранспортной отрасли, оказавшейся в заложниках политических, экономических и юридических споров, критически важно, чтобы отношения с ИКАО были отрегулированы грамотно и своевременно. Российское авиационное сообщество ожидает от национальных властей активной и эффективной работы по защите жизнеспособности отрасли.

Но помимо коммуникаций с ИКАО не менее важно доводить до сведения российских авиакомпаний официальную аргументированную позицию властей по данным вопросам и информировать о своих действиях. В условиях неопределенности отсутствие информации и консолидированной позиции создает ситуацию подвешенности и невозможности адекватной адаптации бизнес-стратегий. — ATO.ru

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2022 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.