Российский рынок воздушных перевозок: взгляд сетевого перевозчика ЕС

Кэрол КОУЛ, генеральный менеджер по международным отношениям British Airways
British Airways гордится своей многолетней работой на российском рынке; полеты из лондонского Хитроу в московский аэропорт Внуково начались в 1959 г., а в Санкт-Петербург (тогда еще Ленинград) — в 1986 г.
И рынок, и весь мир коренным образом изменились с тех пор. Газеты того времени интересно описывают первые полеты British Airways (тогда еще BEA) в Россию.
Компания выполняла только три рейса в неделю на самолете Viscount 806, со средней загрузкой всего 29 пасс. BEA сообщала о намерениях к 1960 г. поставить на маршрут самолет Comet 4B, но журналисты назвали эти планы необдуманными и опрометчивыми!
И один только взгляд на Соглашение о воздушном сообщении (СВС) между Россией и Великобританией, подписанное в 1957 г., передает дух той эпохи становления сотрудничества.
Соглашение требовало, чтобы перед каждым полетом командир воздушного судна подавал план полета для утверждения органами управления воздушным движением, без разрешения которых никакие изменения плана невозможны, за исключением чрезвычайных ситуаций, требующих незамедлительных действий... но органы УВД должны быть проинформированы об этом так быстро,  как это только возможно.
СВС также определяло, чтобы между Лондоном и Москвой была установлена телетайпная связь, а если обе стороны сочтут необходимым, то и прямая двусторонняя радиосвязь с целью обмена информацией между авиаперевозчиками для обеспечения полетов.
Аэропорты назывались аэродромами, и, разумеется, Киев упоминался как внутренний пункт назначения в СССР.
Соглашение даже постулировало, что визы для выполнения полетов могут получить не более 40 бортпроводников от каждого назначенного перевозчика, а если им предстояла ночевка в Москве или Лондоне, им разрешалось "проводить свое свободное время в соответствующих городах". Какое послабление!
С тех пор мы стали свидетелями колоссальных изменений, и никто тогда, в 50-х, не мог даже представить себе количество полетов и объем рынка перевозок между Россией и Евросоюзом в 2009 г. Население России составляет 141 млн чел., в ЕС проживает почти 500 млн чел., и существует огромный спрос на перевозки в интересах бизнеса, торговли и туризма. И рынок воздушных сообщений Россия — ЕС все еще имеет обширный потенциал развития и роста, даже в нынешние времена экономической рецессии и финансового кризиса.
Что же удерживает нас от полноценного развития этого рынка в интересах российских и европейских пассажиров? Должна сказать, что это именно те, старые двусторонние соглашения о воздушном сообщении, которые я только что цитировала.
Мы можем удивляться или даже умиляться по поводу упоминаний о телетайпах и аэродромах, но надо признать, что хотя технология за прошедшие 50 лет достигла невероятных изменений, совсем немногое изменилось в политике и философии, поддерживающих эти соглашения.

Открывая небо
Вне всякого сомнения, соглашение о воздушном сообщении между Великобританией и Россией и, я уверена, большинство других подобных соглашений между Россией и странами — членами ЕС остаются устаревшими договорами, которые принадлежат 50-м гг. прошлого века, а не XXI веку.
Они были написаны еще до появления какого-либо понятия о коммерческом сотрудничестве авиаперевозчиков с помощью соглашений вроде код-шеринга, так что они больше не выполняют свою роль.
Вы можете спросить, какое это имеет значение? Это важно, поскольку подобные СВС сдерживают развитие российских и европейских авиакомпаний, благодаря которому они могли бы лучше служить обществу и вносить свой вклад в рост благосостояния каждой страны и ее граждан.
В Евросоюзе и большинстве его стран-участников (хотя и не во всех) мы увидели и почувствовали преимущества больших шагов в сторону либерализации воздушного сообщения как в рамках продолжающихся двусторонних соглашений, так и на основе многосторонних соглашений, переговоры о которых ведет ЕС.
Европейский авиационный рынок стал первым в мире крупным рынком, создавшим единое "открытое небо", причем за несколько этапов, что обеспечило авиаперевозчикам возможность адаптироваться к новому миру, который в интересах потребителя покончил с протекционизмом.
Общеевропейское "открытое небо" избавило от всех ограничений по частоте полетов и провозным емкостям, так что любая авиакомпания, принадлежащая странам Евросоюза и контролируемая им или его гражданами, может выполнять полеты из любого пункта в Европе в любой другой. Больше нет необходимости регистрировать или согласовывать тарифы, нет ограничений по коммерческим правам на код-шеринговых рейсах и недопустима дискриминация по признаку национальной принадлежности авиакомпании.
Самое главное, что движущей силой, определяющей политику и вектор развития воздушных перевозок, служат честная и равная конкуренция и защита потребителя.
Нельзя сказать, что нам не приходится подчиняться множеству законов и нормативных актов, но все они, главным образом, направлены на защиту пассажиров, авиакомпаний и других участников процесса, таких как аэропорты, от нечестных или направленных против конкуренции действий. Эта нормативно-правовая база формируется в прозрачной обстановке на основе консультаций, и хотя мы не всегда можем быть в полном согласии с нашими регулирующими органами, мы способны планировать наш бизнес и развитие, будучи уверенными, что все нормативные положения применяются ко всем в равной степени и справедливо.
Такой климат, несомненно, способствовал развитию процветающей отрасли воздушного транспорта с большими возможностями для всех нас.
Результатом успеха общеевропейского "открытого неба" стало его последовательное увеличение с присоединением других стран по их собственной просьбе, таких как Норвегия, Исландия, Хорватия, Македония и Сербия. Все эти страны хотят, чтобы их авиакомпании и граждане воспользовались преимуществами тех же возможностей, что и у авиакомпаний ЕС.
В то же время политика ЕС по распространению преимуществ общеевропейского "открытого неба" на соседние страны, особенно вокруг Средиземного моря, привела к тому, что к соглашению присоединилось Марокко, что позволило этой стране вот уже два года получать пользу от роста торгового оборота и туризма. На продвинутой стадии находятся переговоры со многими другими странами, например с Израилем, Иорданией и Украиной.
Наверняка всем известно Соглашение по воздушному транспорту между ЕС и США, которое заменило все отдельные двусторонние СВС между каждой из стран — членов ЕС и Соединенными Штатами. Это соглашение вступило в силу в марте 2008 г., но недавно подобное (а некоторые сказали бы, что и более либеральное) соглашение было подписано с Канадой, идет работа и над другими соглашениями.
Так почему эти изменения столь важны для авиакомпаний ЕС и почему, можно было бы спросить, мы относимся отрицательно к климату ограниченного доступа, ограниченных коммерческих прав и защиты от конкуренции? Быть может, при этих ограничительных условиях мы бы гарантированно делали деньги?
Конечно же, нет.
В British Airways нам пришлось научиться конкурировать за много лет до создания "открытого неба" Евросоюза. Великобритания была в числе первых стран, обратившихся к либеральной авиационной политике с большим числом авиаперевозчиков. Британская политика заставила нас конкурировать у себя дома и научила, как делать это эффективно на глобальном рынке.
Честная и равноправная конкуренция на либерализованном рынке — это ключевой фактор, который определяет успех всех приватизированных авиакомпаний и уже создал ряд сильнейших и финансово наиболее успешных авиакомпаний в мире.
Так этот либерализованный конкурентный рынок, созданный ЕС, породил сильных, в основном успешных авиаперевозчиков, способных инвестировать в инновационные продукты, доставляющие удовольствие пассажирам.
Конкуренция помогает сократить издержки, снижать тарифы и, таким образом, стимулирует торговлю и развитие отрасли, что благоприятствует созданию прямых и косвенных рабочих мест во всех секторах, связанных с перевозками.
Не случайно именно авиаперевозчики ЕС находятся в основе трех крупнейших глобальных альянсов — Oneworld, SkyTeam and Star Alliance.
У нас есть уверенность и опыт работы в сотрудничестве с другими авиакомпаниями для создания лучших продуктов для наших пассажиров, для увеличения наших доходов, для работы в рамках честной и равноправной конкуренции.

Российский рынок
Нельзя сомневаться, что за последние 20 лет в России произошли радикальные изменения. Появилось гораздо больше авиакомпаний, гораздо больше конкуренции и, самое главное, гораздо больше международных пассажиров. И British Airways с большим удовольствием оказывает содействие S7 Airlines, одной из наиболее успешных и крупных российских авиакомпаний, во вступлении в альянс Oneworld во второй половине 2010 г.
Я бы хотела воспользоваться возможностью публично произнести со стороны British Airways самые теплые слова приветствия и пожелания успешной работы S7 в рамках альянса Oneworld. Мы также с интересом ожидаем новые возможности и представления, которые S7 привнесет в Oneworld. Мы уже напряженно работаем над общими проектами, таким как код-шеринг на рейсах друг друга, чтобы совместно лучше обслуживать и развивать рынок Великобритания — Россия.
Однако нас сдерживает то самое Соглашение о воздушном сообщении 1957 г. между Великобританией и Россией, о котором я уже говорила. У нас по-прежнему остаются ограничения на частоту полетов и ограниченный список пунктов назначения, которые могут обслуживаться на рейсах между Евросоюзом и Россией.
У нас сохраняются предписанные нам коммерческие соглашения. Код-шеринг и другие рыночные соглашения все еще подлежат утверждению со стороны регулирующих органов, причем без каких-либо прозрачных критериев, поэтому нет уверенности в том, что наши планы по сотрудничеству получат разрешение.
Едва ли такие условия вдохновляют перевозчиков ЕС вкладывать время, ресурсы и усилия в развитие коммерческого взаимодействия на российском рынке, так что сейчас, безусловно, настало время сдать устаревшие СВС в архивы.
S7 и British Airways тщательно работают над тем, чтобы договоренности о сотрудничестве, которые, как мы знаем, разрешены в рамках действующего СВС, приносили пользу нашим авиакомпаниям и пассажирам. Но с более либеральным СВС мы получили бы больше определенности, мы могли бы вместе сделать больше, объединяя преимущества крупного сетевого авиаперевозчика и сильного глобального альянса. Это принесло бы пользу российским пассажирам, а пассажирам ЕС в равной степени был бы выгоден более легкий доступ в Россию. Мы можем привезти пассажиров со всего мира, чтобы они делали бизнес и хорошо проводили время во всей России, а не только в Москве и Санкт-Петербурге.
Итак, более либеральное СВС обеспечивает взаимовыгодные условия, от которых выигрывают обе страны, авиакомпании и пассажиры; выигрывают и правительства, поскольку новые соглашения приносят экономическую выгоду.
Не могу упустить возможности напомнить, что не только British Airways, но и многие другие авиакомпании ЕС все еще несут большие компенсационные платежи только за право пролета в воздушном пространстве Сибири между ЕС и Азией. И снова эти платежи, идущие в дополнение к обычным аэронавигационным сборам, являются результатом устаревших двусторонних СВС между Россией и странами — членами ЕС.
Об этом противоречии между ЕС и Россией хорошо известно, поэтому я не буду углубляться в детали, сказав только, что взимать плату с иностранных перевозчиков за право пролета — просто нечестно и несправедливо, и эта практика должна быть прекращена. Никакое другое правительство не взимает таких сборов. И, возвращаясь к теме сотрудничества, надо отметить, что при любом код-шеринговом рейсе платежи взимаются с 20%-ной надбавкой, что удерживает альянсы от возможности принимать целесообразные коммерческие решения о код-шеринге.
В силу вышесказанного я призываю правительство России воспользоваться возможностью выполнить обязательства, принятые ЕС в 2006 г. при подписании "Согласованных принципов модернизации существующей системы эксплуатации ТСМ", в соответствии с которыми эти платежи должны прекратиться к 1 января 2014 г. И в знак приверженности этой политике начать в соответствии с "Согласованными принципами" постепенное сокращение таких платежей с 1 января 2010 г. Это был бы самый простой и самый важный первый шаг в сторону модернизации и нормализации СВС с целью развития сотрудничества на российском рынке.
Я уверена, что российские авиакомпании дальновидны и готовы принять вызовы современного рынка авиаперевозок, и им необходимо иметь возможности полноценно участвовать в коммерческом сотрудничестве с перевозчиками из других стран.
От приведения СВС в соответствие с современными требованиями гражданской авиации могут быть только положительные последствия. СВС — это международные договоры, которые должны максимизировать возможности каждой из сторон — будь то на двусторонней или многосторонней основе. Они не должны использоваться для защиты неэффективности посредством попытки предотвратить конкуренцию. Лучший способ содействовать развитию эффективных и финансово здоровых авиакомпаний — это позволить им честно конкурировать.
Протекционизм не работает на сегодняшнем глобальном рынке, как уже наиболее ясно отметил Виталий Савельев, новый генеральный директор "Аэрофлота". Г-н Савельев публично заявил, что транссибирские платежи действуют как наркотик, который сделал "Аэрофлот" гораздо менее эффективным и конкурентоспособным, чем он должен быть. Это долгожданное событие, и оно только подкрепляет необходимость устранения таких платежей как можно скорее.
Неспособность воспользоваться этими возможностями развития будет препятствовать российским перевозчикам полностью реализовать их потенциал и не позволит им эффективно конкурировать на глобальном рынке авиаперевозок.
Подводя итоги, можно сказать, что, с точки зрения British Airways, одного из крупнейших сетевых перевозчиков ЕС, российский рынок является перспективным, динамично развивающимся и готовым к переменам. В лице S7 мы нашли партнера-единомышленника, с которым хотим совместно работать для запуска новых рейсов, создания новых продуктов и открытия новых возможностей для пассажиров по всей России.
Но мы не можем так действовать, если нам приходится работать под бременем устаревшего соглашения о воздушном сообщении, разработанного во времена самолетов Viscount и Ту-104, которые обслуживали закрытый рынок с потоком всего 150 человек в неделю.
Получение авиакомпаниями свободы открыто и честно конкурировать, по нашему опыту, приносит всем только преимущества. Попытки защитить перевозчиков от конкуренции не срабатывают на современном рынке гражданской авиации, поскольку такая политика просто формирует неэффективных перевозчиков, неспособных конкурировать на мировом рынке.
Я очень надеюсь, что это сообщение будет воспринято и понято правильно: мы все выиграем от сильного и конкурентного рынка авиаперевозок. А правительства наших стран должны ухватиться за эту потрясающую возможность и стать лидерами в продвижении этих изменений.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.