Саморегулирование поставщиков

Распад советской системы гражданской авиации произошел "естественным путем", то есть необдуманно. Неудивительно, что некоторые важные для отрасли сегменты, обретя самостоятельность, оказались в нормативном вакууме. Яркий пример — система материально-технического снабжения гражданской авиации.

Необходимость существования поставщиков авиационно-технического имущества (АТИ) очевидна; нет сомнений и в том, что их деятельность должна быть каким-то образом упорядочена. Однако существующая нормативная база недостаточна и не отвечает современным требованиям, статус поставщиков неясен, непонятно даже, к какой отрасли они относятся — к гражданской авиации, промышленности или какой-то еще. Именно в таких условиях начинало работу некоммерческое партнерство "Авиапоставщик" — добровольное объединение организаций — поставщиков АТИ, созданное в целях содействия развитию цивилизованного и эффективного рынка материально-технического снабжения авиационных предприятий и эксплуатантов воздушного транспорта. За два года работы в партнерство вступило более 20 компаний, примерно 50 компаний получили одобрение в созданной по инициативе партнерства Системе добровольной сертификации поставщиков авиационно-технического имущества (СДС ПАТИ). Об основных проблемах и направлениях работы рассказывает вице-президент НП "Авиапоставщик" Михаил ДИДЕНКО.

АТО: Михаил Иванович, поставщики АТИ конкурируют между собой, и если конкуренты создают партнерство, значит у них есть какие-то общие проблемы, решать которые можно только сообща. Что заставило создавать ассоциацию поставщиков?
М. Д.: Старая система снабжения оказалась разрушена, контроль над деятельностью организаций-поставщиков и качеством поставляемого АТИ ни с чьей стороны не осуществлялся, и, как следствие этого, на рынке имеются факты поставок неутвержденного АТИ с контрафактной пономерной документацией. Восстанавливать старую систему невозможно и не нужно, поэтому сейчас приходится решать задачу в новых условиях, с учетом международной практики.
Для начала надо было признать сам факт существования независимых поставщиков (посредников) и создать механизм одобрения их деятельности в рамках какого-то нормативного поля. Здесь, несомненно, важную роль сыграл МАК, который поддержал идею обратить внимание на существующую проблему и принял участие в разработке необходимых нормативных документов.
Как раз в 2003 г. вышел закон о техническом регулировании, и мы смогли оперативно реализовать механизм одобрения поставщиков посредством создания системы добровольной сертификации. И многие поставщики, которые решили открыто показать свою деятельность и занять место на легальном рынке поставок, прошли одобрение в СДС ПАТИ.
Естественно, они все — коммерческие структуры, ориентированные на получение прибыли, но цель участия в партнерстве — решение общих проблем, существующих в сфере материально-технического снабжения. Мы провели статистический опрос среди поставщиков, так что перечень проблем они обозначили, будем их совместно решать.

АТО: СМИ и чиновники разного уровня время от времени затевают разговоры о том, что основная проблема в системе снабжения — наличие контрафактных, как они выражаются, изделий, что негативно сказывается на безопасности полетов.
М. Д.:Людям непрофессиональным трудно понять, что контрафактных запчастей в природе не бывает — иначе как на заводе-изготовителе ни одно изделие появиться не может. Нельзя сделать двигатель в подвале. Контрафактной может быть сопроводительная пономерная документация, также могут быть нарушены сроки обслуживания АТИ, назначенные и ремонтные сроки службы. Но эти несоответствия можно при желании исправить, провести восстановительный ремонт, восстановить документацию.
На самом деле практически нет случаев, чтобы запчасти напрямую повлияли на какое-то серьезное происшествие — все важные системы дублированы, и в целом на самолетах установлено АТИ заводского изготовления, и нет этих контрафактных частей, о которых многие твердят. А если к вопросу подойти со стороны поддержания летной годности воздушных судов, то ведь в конечном счете за это несут ответственность эксплуатанты, они принимают решение, у кого покупать и что ставить на самолет. Поставщики такой важной роли не играют, но, как бы то ни было, во всем мире они находятся в поле зрения, в некотором законодательном поле — естественно, это должно быть и у нас. Исключить неприемлемые схемы поставок надо, но вопрос упирается во всю экономику, а не только в поставщиков.
Впрочем, надо отметить, что вторичный рынок запчастей, возникший в тот переходный период, когда все нецивилизованно перераспределялось, сейчас быстро идет на убыль. Еще в 2006 г. вторичный рынок занимал примерно 60% от всех поставок, а потом только шли изделия первой категории от изготовителя. Наш опрос поставщиков, проведенный в прошлом году, показал совсем другую картину: вторичный рынок занимает всего около 9%. Так что вопрос остается важным, но он уже не самый главный.

АТО: Если так, то какие проблемы в своем сегменте рынка видят сами поставщики АТИ?
М. Д.:Самая первая проблема, как и во всей гражданской авиации, — отсутствие нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность организаций — поставщиков АТИ, осуществляющих деятельность на рынке поставок.
Второй очень важный вопрос — определение статуса организаций-поставщиков. Они в настоящее время не относятся ни к одной отрасли, а выступают, проще говоря, как магазины, которые торгуют запчастями.
Третья серьезная проблема связана с реструктуризацией парка ВС — тенденция обозначилась однозначно, количество самолетов западного производства будет увеличиваться. Поэтому важно, чтобы поставщики, которые сейчас работают с российской техникой, не выпали полностью из международного рынка. В настоящее время никто из российских поставщиков не участвует в качестве одобренного поставщика на международном рынке поставок для иностранной техники. Даже для тех ВС, которые находятся на эксплуатации в государствах Содружества.

АТО: Опыт всей нашей гражданской авиации показывает, что власти решают проблему совершенствования нормативной базы крайне медленно и неэффективно. Ассоциация поставщиков сама подготавливает нужные документы?
М. Д.:Учитывая накопленный опыт и международную практику, современные требования в сфере стандартизации и технического регулирования, при поддержке партнерства проведены работы по совершенствованию стандарта, применяемого в СДС ПАТИ. Сейчас действует уже третья редакция этого нормативного документа. Кроме того, заканчивается создание стандарта самого партнерства, аналогично тому как это принято на Западе. Учитывая специфику функционирования нашего рынка снабжения, в этом стандарте некоторые требования к поставщикам представлены жестче, чем в существующих международных стандартах.
Принимая во внимание тенденцию развития парка воздушных судов, сейчас мы готовим проект стандарта, гармонизированного со стандартами европейского авиационного сообщества, относящимися к авиакосмической отрасли. Это поможет и потом, когда мы будем устанавливать деловые связи с международными объединениями поставщиков АТИ и изготовителями авиационной техники.
Так что у нас, как принято во всем мире, поставщик будет в нашей системе добровольной сертификации сам выбирать, по какому стандарту он должен будет подтвердить соответствие. Это согласуется и с законом о техническом регулировании.
Есть еще один вопрос, который мы хотели бы обсудить с федеральными органами исполнительной власти в области авиации и промышленности. Дело в том, что на сегодня нет даже нормативов, по которым поставщики организовывали бы свою работу. Когда-то была инструкция по МТС ГА 1982 г., сейчас она уже не актуальна и не соответствует современным условиям и международной практике. Поэтому, учитывая накопленный опыт, мы могли бы принять непосредственное участие в разработке документов, регламентирующих деятельность организаций — поставщиков АТИ, которые в дальнейшем могли бы быть приняты как отраслевые.

АТО: Какой, на Ваш взгляд, статус необходим поставщикам АТИ?
М. Д.:Их можно отнести либо к промышленности, либо к гражданской авиации, либо вообще, например, к Торгово-промышленной палате, чтобы в рамках соответствующего правового поля начинать с ними работать.
Деятельность поставщиков-дистрибуторов многогранна, поэтому трудно однозначно сказать, к чему они больше тяготеют, находясь на стыке между производителями и эксплуатантами. Так или иначе, участие поставщиков в системе добровольной сертификации обеспечивает информационную прозрачность и позволяет устанавливать взаимоотношения между производителем и потребителем, как это и предусмотрено законом о техническом регулировании. Самое главное, конечно, в том, что потребитель должен признать поставщиков, с которыми можно работать.

Источник: Статистический опрос организаций — поставщиков АТИ, входящих в реестр одобренных поставщиков СДС ПАТИ.

АТО: Вы уже упоминали о необходимости выхода российских поставщиков на международный рынок. Какую деятельность осуществляет партнерство в этом направлении?
М. Д.:Прежде всего мы изучили существующий международный порядок одобрения поставщиков на примере Европы и Америки. Нашими экспертами-аудиторами были подобраны и изучены необходимые международные нормативные акты, на соответствие которым осуществляется подтверждение соответствия, а также проведены консультации с признанными консалтинговыми компаниями по вопросам проведения процедур сертификации по международным стандартам, аккредитации органов сертификации и подготовки и аккредитации экспертов-аудиторов.
Теперь следующая задача — помочь российским компаниям стать полноценными одобренными поставщиками на международном рынке. Пока этот вопрос стоит не очень остро, потому что ВС эксплуатируются в основном на условиях лизинга и не зарегистрированы в государствах Содружества, в частности в России. Поэтому к нашим поставщикам пока не обращаются и на рынке участвуют одобренные поставщики, список которых поставляется вместе с самолетом.
Но готовиться нужно, и мы наметили несколько путей решения этой задачи. Один из них — получение поставщиками — членами партнерства сертификатов, которые могут признаваться изготовителями авиационной техники западного производства.
С этой целью между партнерством и признанным международным органом по сертификации заключено соглашение о совместной деятельности по сертификации членов партнерства по международным стандартам. В соответствии с договоренностью два поставщика АТИ пройдут такое одобрение уже в марте этого года.
Есть и альтернативный путь, но он более сложный — это международное признание сертификатов, которые выдаются в рамках СДС ПАТИ в соответствии с нашим российским законодательством. Как это получится, пока сложно сказать, потому что у нас в сфере стандартизации и технического регулирования еще нет единого подхода, поэтому гармонизировать российскую систему с существующими на Западе пока очень сложно.
Конечно, в развитии международного сотрудничества нельзя забывать и о коммерческих аспектах. Регулирование в виде сертификации не должно влиять на бизнес, но всем понятно, что в России формируется приличный рынок для иностранных поставщиков и на свои рынки допускать нас им не очень хочется. Сложные вопросы. Тем не менее, развивая свою международную деятельность, мы стараемся установить взаимовыгодные контакты с иностранными объединениями поставщиков, лучше всего продвинулись во взаимодействии с европейцами, работаем и с другими.

АТО: Говоря об иностранной технике, нельзя обойти проблемы с российской таможней.
М. Д.:Для оперативного снабжения ВС необходимо создавать так называемые пул-склады, на которых хранятся запчасти и расходные материалы. Но чтобы они не залеживались, а склад окупался, надо создать такой запас, который будет востребован. А это очень сложный процесс. Прежде всего необходим анализ статистики отказов и перечень взаимозаменяемых изделий, а западные поставщики и изготовители неохотно раскрываются, потому что они и сами видят здесь неосвоенный рынок.
Таможенное законодательство, конечно же, тормозит этот процесс и делает создание склада еще более капиталоемкой задачей. Я разговаривал с представителями известного изготовителя авиационной техники. Они пытались создать крупный региональный пул-склад, но ничего не получилось — в первую очередь из-за таможенного законодательства. Хотя по финансам, я думаю, в России нашлось бы с десяток компаний-поставщиков, у которых хватило бы средств на создание пул-складов. А очень много и не надо.
Думаю, что вопрос с таможней будет постепенно решаться. Он ведь для всех важен, не только запчастей касается. Вопрос о таможне включен в план развития гражданской авиации до 2015 г. Нужно менять таможенные процедуры, чтобы самолеты не простаивали из-за отсутствия запчастей.

АТО: Получается, что в результате деятельности НП "Авиапоставщик" участники партнерства более или менее выстраивают систему отношений в своем сегменте рынка. Однако остается вопрос о государственном регулировании: в какой степени должен осуществляться контроль со стороны властей?
М. Д.:Закон о техническом регулировании как раз и является выражением роли государства в этой области. Большая роль в этом законе отведена саморегулируемым организациям, особенно в сфере добровольного подтверждения соответствия. Надо признать, что организации, работающие в определенной области, лучше знают, какие в этой области существуют проблемы и какие требования необходимо включить в стандарты. Поэтому в соответствии с законом им и предоставляются возможности по разработке нормативных требований. Так и создается система добровольной сертификации.
Я думаю, роль саморегулируемых организаций будет иметь в этой области большое значение. Если обратиться к западному опыту, это совершенно нормальная схема. Разумеется, есть вопросы, которые государство однозначно должно решать и регулировать с помощью технических регламентов, но это в областях, которые влияют на безопасность в каких-нибудь специальных технологических процессах. В гражданской авиации — это в части эксплуатации и обслуживания авиационной техники. Для остальных аутсорсинговых услуг, к которым можно отнести и деятельность поставщиков-посредников, на мой взгляд, достаточно добровольного подтверждения соответствия в рамках закона о техническом регулировании.
Что касается государственного регулирования, то я считаю, что для этого со стороны государства нужны два главных действия: обозначить необходимыми правилами в виде стандартов и т. д. и создать независимую систему контроля, надзора за исполнением этих правил.

АТО: И все-таки, если со стороны государства никто не контролирует, не получается ли самодеятельность?
М. Д.: Вот это надо психологически переоценить. Имея большой опыт в сфере сертификации и лицензирования в области гражданской авиации, я могу сказать, что добровольная система намного эффективнее. В обязательной системе все равно все пройдут сертификацию, поверьте мне. Никто не бросит прибыльный бизнес, проблемы будут решены любым путем.
А здесь другой подход. Компания обращается к добровольной сертификации, если уже сама поняла, что хочет быть на виду, чтобы получить одобрение среди других профессиональных участников рынка. Руководители организаций уже уверены, что система качества в компании на таком уровне, что можно доверить ее оценку сторонним аудиторам. К тому же не надо думать, что вот собрались несколько компаний, создали объединение, придумали свои правила и теперь решают, кого брать, кого не брать. Абсолютно не так. Процедуры сертификации не сами поставщики выполняют, а независимый орган по сертификации; в данной системе это некоммерческая организация "Союз по сертификации" — независимый орган, который работает только в этой сфере. Первое условие в системе сертификации — соблюдение независимости аудиторов и органов по сертификации. В СДС ПАТИ это соблюдено на 100%.
Именно благодаря независимости процедур сертификации и международные схемы построены с участием профессиональных саморегулируемых объединений, которые обеспечивают независимый объективный контроль. А у нас психологически какая-то особая роль приписывается госорганам, это неправильно. И еще хуже, когда кто-то пытается сделать сертификацию поставщиков обязательной и таким способом регулировать рынок — и говорят об этом в открытую. Никогда сертификация не регулировала рынок, это еще как-то можно сделать через лицензирование. Рынок могут регулировать только изготовитель, потребитель и поставщик. Все остальное — в области планового государственного хозяйствования.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.