Сервис для Sukhoi Superjet

Стоимость затрат на обслуживание и поддержание летной годности ВС на протяжении его жизненного цикла превышает сумму, затрачиваемую на приобретение самолета, поэтому вопросы организации системы послепродажного обслуживания принципиально важны для авиаперевозчиков при выборе того или иного типа ВС. Особенно актуальны эти вопросы в отношении компании "Сухой", которая выходит на новый для себя рынок гражданских самолетов с новым для рынка продуктом Sukhoi Superjet 100. О системе его послепродажной поддержки рассказывает вице-президент по обслуживанию заказчиков компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Дмитрий МИРГОРОДСКИЙ.

АТО: Дмитрий Валентинович, в чем суть концепции, принятой ГСС для организации послепродажной поддержки самолетов Superjet 100?
Д. М.: Традиционно эксплуатанты покупали самолеты у производителей, а их техническое обслуживание поручали сторонним компаниям. В мире сформировался мощный сектор независимых предприятий по ТОиР. Но в последнее время все ведущие производители мира стараются в той или иной степени взять на себя часть рисков, связанных с поддержкой эксплуатации самолетов. Посмотрите на Boeing с программой Gold Сare, на так называемую авторизованную сеть ТОиР у Airbus, на предложения Embraer по собственному ТОиР, на идеи Bombardier в проекте C-серии. Мы тоже дополняем наш продукт, Sukhoi Superjet 100, максимально широкой и гибкой программой поддержки. В зависимости от того, как заказчик строит свою стратегию, в какой мере он стремится самостоятельно обеспечивать обслуживание своих машин, мы формируем для него оптимальный пакет услуг, причем наиболее полный набор предусматривает, что мы берем на себя всю техническую поддержку, эксплуатанту не нужно обращаться куда-нибудь еще. Это мы называем концепцией "одного окна".

АТО: Как именно формируется инфраструктура поддержки? С какими провайдерами ТОиР сотрудничает ГСС?
Д. М.: Проект Sukhoi Superjet 100 рассчитан на продажу сотен самолетов, и мы уже в самом начале программы поняли, что в эту инфраструктуру потребуются значительные инвестиции, особенно в регионе России и других стран СНГ. Отмечу кстати, что в этом регионе ни один из ведущих производителей западных самолетов своей инфраструктуры поддержки, за исключением офисов, не имеет и пытается поддерживать интенсивно растущий парк самолетов на базе существующих центров, расположенных в Европе, на Ближнем Востоке, в Китае и Юго-Восточной Азии. До определенного количества самолетов все это работало и работает, но в последнее время эксплуатанты начинают сталкиваться с некоторыми сложностями.
Россия и СНГ — ключевой для нас регион, с него начинаются продажи (сейчас с учетом опционов уже продано свыше 100 ВС). Однако специфика России заключается в том, что здесь инфраструктуры поддержки почти нет, и у нас не было другого выхода, кроме как ее создать. Мы постарались предусмотреть на это значительные финансовые средства, чего, наверное, не смогли себе позволить другие российские производители просто в силу того, что программы были не столь масштабными. В этом наше ключевое преимущество. Инвестиции в инфраструктуру, с учетом того, что уже было вложено, в течение ближайших трех лет составят несколько десятков миллионов долларов. Средства идут на формирование учебных центров и центров распределения запасных частей в России и Европе. Кроме того, несколько меньшие средства, но все равно миллионы долларов, вкладываются непосредственно в закупку запчастей. Размер этих инвестиций зависит от темпов заключения нами сервисных соглашений, а также от объема продаж. Возможность вступления в пул запасных частей, который мы создаем под своей эгидой, позволит заказчикам оптимизировать их расходы.
В московском регионе формируется самый современный в России учебный центр, оснащенный несколькими полнополетными тренажерами (Full Flight Simulators) и компьютеризованным учебным оборудованием (CBT) для всех категорий обучаемых — не только для пилотов, но и для инженерно-технического состава, бортпроводников и др.
Современный центр распределения запасных частей также будет расположен в московском регионе. Проектируя систему снабжения заказчиков запасными частями, мы сотрудничаем с логистическими компаниями, входящими в число крупнейших в мире, поскольку нам необходимы эффективные и надежные, резервированные каналы поставки запчастей — в частности, в таком непростом в этом смысле регионе, как Россия. Только такая инфраструктура позволит выполнить обязательства поставки запасных частей в режиме AOG ("самолет на земле") в любую точку в течение 24 ч. Сейчас мы детально прописываем и оптимизируем бизнес-процессы, анализируем маршрутную сеть авиакомпаний, логистические возможности наших партнеров, определяя места расположения центров распределения запчастей по всему миру.
Мы развиваем сотрудничество с независимыми предприятиями по ТОиР. В России это АТЦ "Аэрофлота", Домодедовская АТБ группы "Ист Лайн", Внуковский авиаремонтный завод, S7 Engineering и ряд других компаний. Уже достигнуто четкое понимание того, какие перечни инструмента должны быть в наличии в этих организациях, сколько специалистов, в какой срок и на каких условиях им нужно обучить. Главная задача — быть полностью готовыми обеспечить ТОиР к моменту начала эксплуатации самолетов в конце следующего года.
Из числа зарубежных компаний с глобальным охватом, имеющих базы по всему миру, мы работаем, в частности, с Air France Industries, Sabena Technics, Lufthansa Technik, сотрудничаем с Singapore Technologies Aerospace и несколькими организациями в Америке. С нашими поставщиками систем и компонентов, а также с перечисленными предприятиями акцент делается на организацию ремонта компонентов. Конечно, в первую очередь мы опираемся на мощности наших поставщиков, поскольку обслуживание выпускаемых ими компонентов — это их обязательство перед нами; к тому же они, очевидно, эксперты по своему оборудованию. Однако сотрудничество с независимыми провайдерами ТОиР позволяет нам в ходе реализации концепции "одного окна" не только гарантировать заказчикам, что их самолеты будут надлежащим образом обслужены в сертифицированной организации, но и представить им выбор таких организаций.
Зарубежные организации по ТОиР, которые я перечислил, гораздо крупнее, чем российские, и это дает им возможность быть более эффективными, в частности, при ремонте компонентов. Выполняя задачу сервисного интегратора, мы ни в коей мере не собираемся только добавлять некую административную маржу на услуги этих организаций. Напротив, за счет размещения крупных заказов и действительной оптимизации наших сервисных предложений и улучшенной интеграции бизнес-процессов с компаниями-партнерами мы планируем быть предпочтительным выбором на рынке сервисных услуг.

АТО: В сентябре приступило к работе СП Superjet International, созданное АХК "Сухой" и Alenia Aeronautica. Как будут распределены функции сервисной поддержки между Superjet International и ГСС? Какими еще функциями наделяется СП?
Д. М.: Поставки самолетов будут осуществляться из двух центров поставок. Собственный центр ГСС в Комсомольске-на-Амуре будет поставлять ВС заказчикам из России, бывших советских республик, Ближнего Востока, Индии, Китая и Юго-Восточной Азии и некоторых других стран. SuperJet International будет продавать самолеты на остальной части мира, а поставляться самолеты Sukhoi Superjet 100 будут из европейского центра, где они будут окончательно дооборудоваться под конкретную конфигурацию заказчика. Там же в будущем нами планируется осуществлять те или иные доработки, если это окажется эффективнее, чем в нашем собственном центре поставки в Комсомольске-на-Амуре.
Но главная задача СП — послепродажное обслуживание всех самолетов Sukhoi Superjet-100 по всему миру. Другими словами, все те заказчики в России, которые подписали с нами договоры поставки, будут поддерживаться силами СП. Это делается по многим причинам, но главная — стандарт обслуживания будет везде один. Заказчик, независимо от того, будет ли он в России, в Европе, на Ближнем Востоке, в Америке или где-то еще, получит одинаково высокий уровень поддержки, хотя, разумеется, непосредственно работать будет с соответствующим региональным филиалом. Филиалы будут управлять региональной инфраструктурой — например, в ведении российского филиала будут центр обучения и центр распределения запасных частей. Но общее управление, коммерческие функции и функции технической поддержки в общем и целом будет осуществлять центральный офис в Европе.

АТО: Не вызовет ли заключение договора по ТОиР с иностранной компанией каких-либо особенностей по налогообложению или работе с таможней для российских эксплуатантов Superjet 100?
Д. М.: Прорабатывая сервисные соглашения, которые мы сейчас обсуждаем с нашими заказчиками, мы учитывали все нюансы. Структура договоров для российских заказчиков строится так, чтобы логистические схемы и схемы финансирования и платежей были максимально оптимизированы исходя из того, что требует российское законодательство. Поэтому, если коротко, — нет, не вызовет.
Тщательная проработка сервисных соглашений необходима уже сейчас, поскольку заказчикам нужно четко понимать, сколько будет стоить эксплуатация самолета в определенный период времени. Кроме того, чтобы предложить заказчикам оптимальные условия и успеть к началу эксплуатации, нам необходимо начинать инвестиции в запасные части уже в конце этого года и уже сейчас мы ведем интенсивные переговоры с поставщиками.
Вместе с тем надо учитывать, что если самолеты авиакомпаний, заказавших у нас техническое обслуживание, будут обслуживаться на территории России, в одном из наших авторизованных центров, то значительная часть их компонентов и систем будет обслуживаться в разных регионах мира. Это обычная международная практика, и какой-то компонент может обслуживаться по нашему выбору в Юго-Восточной Азии, какой-то в Европе, а какой-то в Америке, хотя при этом заказчик будет платить единую ставку и у него не будет болеть голова о том, где и как это происходит. Обязанность Superjet International — обеспечить соответствующие логистические процедуры и качественный ремонт.
Предупреждая возможные вопросы, скажу, что мы также предлагаем нашим заказчикам услуги по процедурам таможенного оформления запчастей — сейчас пока нередки случаи, когда запчасти проходят таможенную очистку много дней. При организации интенсивной эксплуатации это недопустимо, и мы уже сегодня принимаем серьезнейшие меры, чтобы проработать и согласовать с соответствующими органами процедуры, которые позволят нам быстро и эффективно производить таможенную очистку запасных частей — максимум за один день.

АТО: Судя по Вашим словам, ГСС формирует сервисную сеть, сопоставимую по масштабам с производством самолетов. Где, если можно так выразиться, будет формироваться основная прибыль ГСС? Не перевесит ли со временем сервисная составляющая продажи самолетов?
Д. М.: Самолеты, конечно, нужно продавать с прибылью. Однако самолет — дорогостоящий продукт с длительным жизненным циклом и то, как организован сервис, в долгосрочной перспективе является чрезвычайно важным для потребителя. Мировая статистика показывает, что сумма, которую заказчик тратит на поддержание самолета за весь период жизненного цикла, примерно в два раза превышает первоначальную стоимость покупки, хотя, разумеется, возможны отклонения в ту или иную сторону. В этом, я думаю, содержится и ответ на ваш вопрос — разумеется, акценты в будущем будут смещаться в сторону сервиса.

АТО: После создания эффективной системы технического обслуживания не появится ли возможность работать и с другими типами самолетов?
Д. М.: Подобное развитие событий находится в канве сервисной стратегии "Гражданских самолетов Сухого". Разумеется, рынок услуг ТОиР на сегодняшний день сформирован, на нем значительное количество профессиональных игроков. Но если ГСС или СП предложат предпочтительное решение, то заказчик его выберет. Наверное, в России можно ожидать, что наши предложения будут достаточно эффективны по сравнению с другими просто в силу того, о чем я уже говорил, — наличия инфраструктуры, оптимальных сервисных пакетов услуг и так далее. В других регионах мира ситуация возможна иная, и рынок расставит все по своим местам.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.