Серый каботаж

О чем молчат операторы деловой авиации

В профессиональной среде российских операторов деловой авиации и связанных с ними брокеров VIP-перевозок есть тема, которую с чужаками они обсуждают крайне неохотно. Речь идет о перевозках деловых пассажиров между населенными пунктами России на самолетах, зарегистрированных за рубежом и эксплуатируемых иностранными операторами. Зачастую по своим признакам такие полеты могут быть отнесены к категории нелегального каботажа. В последние годы это явление стало широко распространенным на отечественном рынке, но из-за информационной непрозрачности данного бизнеса говорить о нем как-то не принято.
Возникновение нелегального — хотя сами операторы и брокеры предпочитают называть его серым — каботажа напрямую связано с формированием огромного по меркам российской гражданской авиации парка самолетов западного производства, переданного в управление иностранным компаниям, однако фактически принадлежащего нашим согражданам (см. стр. 95).
По отечественному законодательству эксплуатация самолетов деловой авиации (будь то частный самолет, предназначенный для перевозок собственного владельца, или машина, провозные мощности которой компания-оператор выставляет на продажу на рынке) регламентируется правилами, написанными для традиционных авиакомпаний. На практике это означает, что российскими авиационными властями рейс бизнес-джета, пусть и принадлежащего нашему соотечественнику, но не внесенного в свидетельство эксплуатанта какой-либо российской компании, будет рассматриваться как рейс иностранной авиакомпании, — даже если за штурвалом сам хозяин самолета.
А так как рейс формально выполняет иностранный перевозчик, то у нас его деятельность будет регламентироваться нормами международного права в рамках Чикагской конвенции 1944 г., то есть на основе двусторонних соглашений между Россией и страной, где зарегистрирован эксплуатант самолета. В Чикагской конвенции сформулированы восемь степеней так называемой свободы воздуха (другое название — коммерческие права) для иностранных перевозчиков. Не вдаваясь в подробности их описания, можно отметить, что любая из них содержит собственные ограничения, а наиболее широкие коммерческие возможности предоставляет восьмая, или каботаж: по ней иностранная компания получает практически такие же права на перевозку пассажиров, как и любая местная. Межправительственными соглашениями работа зарубежных авиакомпаний в России в большинстве своем ограничена первыми пятью степенями свободы, а вот для полетов между отечественными населенными пунктами они должны иметь восьмую степень, то есть права на каботажные перевозки. Все опрошенные участники рынка утверждают, что на их памяти отечественные власти такого разрешения пока никому не давали.
И вот тут законодательные нормы сталкиваются с повседневной практикой и потребностями наиболее состоятельных жителей нашей страны. Как мы уже говорили, за несколькими исключениями парк иностранных ВС, принадлежащих россиянам, зарегистрирован и базируется за рубежом. Владельцу частного самолета сложно смириться с тем, что хотя он и выложил за свою машину не один десяток миллионов долларов, летать по России на ней ему не положено. Конечно, как законопослушный гражданин он может долететь из Европы, допустим, до Москвы или Питера на собственном самолете, а затем воспользоваться услугами одного из отечественных операторов. Но, судя по словам участников рынка, так поступают редко.
Развитию серого каботажа способствует тот факт, что и для полетов из России в большинство зарубежных, в первую очередь европейских, стран нужен бизнес-самолет западного производства — отечественные не подходят. Из российских машин операторы деловой авиации чаще всего используют переделанные в VIP-вариант Ту-134 (их у операторов сегодня порядка сорока) и два десятка Як-40. Оба этих типа в страны Евросоюза уже не пускают из-за несоответствия их местным ограничениям по шуму. Есть несколько Як-42, удовлетворяющих европейским требованиям и переделанных в VIP-вариант, но их мало и погоды на рынке они не делают. Получается, что если компании или частному лицу нужно часто летать не только по России, но и за рубеж, альтернативы западному бизнес-джету не существует.


Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.