Славная попытка

В начале января обанкротилась, проработав всего полтора года, американская авиакомпания-без-излишеств Independence Air. По американским меркам эта компания маленькая, однако по своим показателям она уверенно вошла бы в тройку лидеров российского рынка. Пример Independence Air показывает, что смена одной бизнес-модели на более популярную не всегда приводит к ожидаемым результатам.

Объявляя о закрытии компании, ее председатель совета директоров и гендиректор Керри Скин сказал: "До последнего времени мы сохраняли надежду, что проблему удастся решить, но так и не смогли найти покупателя или соинвестора, который удовлетворял бы всем финансовым критериям, необходимым для продолжения нашей деятельности. Поэтому мы прекращаем полеты".
Компания, ранее называвшаяся Atlantic Coast Airlines (ACA), работала с 1992 г. как фидерный перевозчик в системе United Express, то есть обеспечивала в рамках код-шерингового соглашения с United Airlines "подвоз" для нее региональных пассажиров. Кроме того, с 1999 г. действовала аналогичная программа Delta Connection с компанией Delta Air Lines. При этом ACA фактически только выполняла полеты, а продажами, бронированием и обслуживанием клиентов занимались United и Delta.
События 11 сентября 2001 г. и последовавший за ними кризис внесли существенные изменения в судьбу ACA. В ходе банкротства авиакомпания United Airlines сократила выплаты фидерным операторам, после чего ACA решила стать независимой авиакомпанией с соответствующим названием Independence Air (IA). К августу 2004 г. она прекратила полеты в системе United Express, а к ноябрю вышла из программы Delta Connection. Руководство IA перепрофилировало ее в низкозатратного перевозчика, что потребовало радикального пересмотра всех бизнес-процессов. Подготовка длилась семь месяцев, в течение которых об Independence Air можно было услышать лишь в рекламе о билетах "дешевле самых дешевых". Некоторые американские инвестиционные аналитики высказывали сомнения, удастся ли бывшему фидерному перевозчику — даже если отвлечься от вопросов прибыльности — реализовать хабовую схему полетов на 87 самолетах и обслуживать большое количество пассажиров одновременно.
Полеты под флагом IA начались в июне 2004 г. Компания выполняла 78 ежедневных рейсов из аэропорта им. Даллеса (Вашингтон). В феврале 2005 г. число ежедневных рейсов достигло 400 по 41 направлению. Парк перевозчика тогда состоял из восьми A319 вместимостью 132 пасс. (рейсы во Флориду, на западное побережье и в центральные штаты) и 82 Bombardier CRJ200 вместимостью 50 пасс. (остальные направления). Правда компании не удалось достигнуть запланированных в исходном бизнес-плане уровней коммерческой загрузки и доходности. Среди причин оказались возросшая конкуренция на маршрутах, обслуживаемых Independence Air, со стороны низкозатратных перевозчиков JetBlue, AirTran и Ted, а также более низкий по сравнению с прогнозированным туристический пассажиропоток. Беспрецедентно высокие цены на авиакеросин повлекли дополнительные потери. По итогам 2004 г. IA перевезла свыше 5,6 млн пасс., при этом операционные убытки составили около 265 млн долл., а чистый убыток — 192 млн долл. Долги достигли почти 239 млн долл., что заметно превысило капитализацию компании (около 167 млн долл.).
С целью преодоления сложившейся ситуации Independence Air пошла на радикальное изменение расписания полетов в своем вашингтонском хабе. Изначально рейсы были равномерно распределены в течение дня. Новая схема предусматривала шесть волн в сутки, во время которых самолеты веерообразно разлетались из хаба и слетались в него. Это позволило сократить время стыковки между рейсами, а также сократить флот на 24 самолета CRJ. Кроме того, руководство компании отложило или отменило ряд заказов на новые ВС и предприняло ряд других мер по финансовому оздоровлению.
Такие шаги позволили Independence Air увеличить коэффициент коммерческой загрузки. В апреле 2005 г. он составил 68%, в июне — 76%. Естественно, что к зиме этот показатель пошел на убыль и в ноябре снизился до 66%, однако в ноябре 2004 г. он был равен всего 52%. По итогам 11 месяцев 2005 г. авиакомпания перевезла 5 млн пасс., но преодолеть кризис не удалось. В I полугодии 2005 г. чистый убыток составил 202 млн долл. против 23 млн долл. за тот же период 2004 г., а итоговые результаты 2005 г. IA не опубликовала. Вместо этого последовало сообщение о прекращении полетов.
История Independence Air печальна, но увлекательна — компания работала достойно. Как сказал АТО бывший пилот IA Джош Шилдс, в компании сложился особый дух энтузиазма и пассажиры это почувствовали — Independence Air не раз занимала второе-третье места в авторитетных рейтингах по уровню обслуживания. Вот только обстоятельства оказались сильнее. На американский рынок с его масштабами уход IA никак не повлияет — по оценкам аналитиков, не изменятся даже тарифы на маршрутах, где Independence Air боролась за выживание. Впрочем, все чаще высказывается мнение о том, что из-за излишней популярности низкозатратной модели перевозок тарифы искусственно занижаются. В результате побеждает тот, у кого карманы глубже. Но и у победителей они не бездонные.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.