Стресс-тест

Роберт УОЛЛ, Лондон
Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Airbus и Boeing строго проверят своих поставщиков, поскольку эти компании собираются построить почти 1200 ВС в 2012 г.
Сейчас, менее чем через два года после отказа от планов увеличить выпуск узкофюзеляжных самолетов до 40 в месяц, Airbus считает, что рынок восстанавливается достаточно быстро, для того чтобы снова увеличить производство до этого уровня. В 2008 г. цифра 40 была в прицеле Airbus, однако после того как глобальная экономика вошла в пике, вместо этого авиастроительная компания сократила выпуск до 34 самолетов в месяц на трех своих заводах — в Гамбурге, Тулузе и Тяньцзине (Китай). Теперь компания снова меняет курс.
Airbus делает решительные шаги, собираясь также увеличить производство A380 с двух самолетов в месяц до трех, в то время когда ей предстоит также приступить к организации производства широкофюзеляжных A350XWB, коммерческие поставки которых должны начаться в июле 2013 г.
Не только европейский самолетостроитель наращивает производство. Компания Boeing также объявила о росте производства узкофюзеляжных и широкофюзеляжных моделей в последние несколько месяцев и дала понять, что может увеличить их выпуск еще больше, тогда как производство модели 787 должно быть в самом разгаре.
Главный управляющий директор EADS Луи Галуа признает: "Самый трудный вопрос, связанный с увеличением производства, — это цепочка поставок". Из-за ее замедленной реакции возможны только постепенные изменения. Компания Airbus, которая уже решила начиная с декабря увеличить выпуск с 34 до 36 самолетов в месяц, планирует производить 38 узкофюзеляжных самолетов в августе 2011 г. — перед скачком до 40 самолетов в месяц в I квартале 2012 г. Планируется, что к этому времени Гамбург будет производить 22 узкофюзеляжных самолета, Тулуза — 14 и Тяньцзин — 4.
Ему вторит главный управляющий директор Boeing Джим Макнирни, который отмечает, что усилия его компании и Airbus могут увеличить давление на поставщиков: "Поэтому ключевым вопросом является обеспечение того, чтобы у нас были должным образом оборудованные поставщики с соответствующим персоналом, производительностью и договорами на поставку материалов". Эти приготовления сейчас идут. Говоря об увеличении производства Boeing, он добавляет: "Если есть рынок, а с цепочкой поставок достигнуты договоренности и она обладает требуемой производительностью, то у вас будет дальнейшее движение".
В течение некоторого времени руководители Airbus отмечают, что они устали от подводных камней цепочки поставок, в особенности когда речь идет об оборудовании, выбранном покупателями, таком как кресла и бортовые кухни. Одним из поводов для озабоченности является отсутствие осведомленности о проблемах поставщиков до того момента в цикле поставок, когда становится слишком поздно. Внимание к цепочке поставок растет вместе с планами увеличения выпуска самолетов.
Обеспокоенность объясняется опытом. Например, компании Boeing пришлось переработать каталог предлагаемых кресел из-за по меньшей мере одного случая, когда у поставщика не было дополнительных мощностей для выполнения дальнейших заказов.
Другие компании относятся к этой ситуации более спокойно. Ричард Абулафия, вице-президент Teal Group, говорит: "Я не очень сильно обеспокоен. У нас не было никакого нарушения цикла поставки лайнеров, поэтому относительно мягкое увеличение производства не должно создать больших проблем. Кроме того, из-за падения спроса на региональные самолеты и бизнес-джеты в производственной цепочке есть некоторая недогрузка".
Небольшие компании второго и третьего эшелонов — главные источники обеспокоенности в цепочке поставок. В течение длительного времени Airbus и Boeing пытаются убедить этих игроков консолидироваться, с тем чтобы они стали более сильными в финансовом отношении и смогли справиться с увеличенной ответственностью, возлагаемой на них авиастроителями.
Абулафия соглашается, что это обоснованный повод для беспокойства. Он говорит: "Маленькие компании столкнулись с серьезным ограничением кредитования, а это в сочетании с боязнью падения рынка означает, что многие поставщики сократили производственные мощности и персонал. Поэтому мы можем видеть некоторые узкие места во втором и третьем эшелонах цепочки поставок. Существует также риск своеобразного столкновения больших цифр поставок и узкого кредитного рынка, что тоже может приостановить рост некоторых поставщиков".
Решения об увеличении производства принимаются в то время, как Airbus и Boeing определяют, какое количество работы отдать на аутсорсинг. Первоначальная цепочка поставок для модели Boeing 787 оказалась технологически и управленчески неспособна справиться с назначенной ей работой. Boeing также уменьшил свою зависимость в производстве удлиненного варианта 787-9 и, вероятно, продолжит действовать в том же духе в будущих программах, таких как замена моделей 737 и 777.
Макнирни утверждает: "Нам нужно восстановить способность производить то, что мы изобрели. Это поможет поддерживать надежность наших партнеров, а также предоставит запасной вариант, когда вы теряете контроль".
Руководители EADS утверждают, что дополнительные заказы Airbus дают компании уверенность в том, что она сможет поддерживать более высокую производительность. Главный финансовый директор Ханс-Петер Ринг говорит, что без увеличения производства слоты на выпуск узкофюзеляжных самолетов будут распроданы по 2014 г. включительно, при этом стоимость новых слотов находится на запланированном уровне или превышает его.
Планы по увеличению выпуска утверждаются в то время, как Airbus и Boeing обеспечили себе портфель заказов на узкофюзеляжные самолеты — в основном со стороны лизинговых компаний.
Но спрос на широкофюзеляжные машины также получил некоторый импульс, что показано принципиальным решением Cathay Pacific купить 30 A350-900. В начале августа авиакомпания подписала письмо о намерениях в одном из ключевых раундов борьбы за заказы на широкофюзеляжные самолеты в этом году. Компания также планирует добавить шесть Boeing 777-300ER к своему парку. Модели A350 будут поставлены в 2016–2019 гг. Модели 777 заказаны дополнительно к уже имеющемуся твердому заказу на 30 самолетов этого типа. Сейчас в парке Cathay есть 18 777-300ER, и планируется получить еще 12 в течение следующих трех лет.
Однако есть еще одна проблема, с которой Airbus и Boeing придется бороться. Это достижение баланса между вниманием менеджмента к проблемам цепочки поставок и постоянной потребностью новых программ в кризисном управлении. Такая задача будет особенно трудной для компании Airbus, поскольку она пытается выдержать напряженный график поставок A350. Объявляя результаты EADS в I квартале, Галуа сказал, что не было ни одной причины, которая ухудшила бы график поставок. Впрочем, он допускает, что резерв времени исчез раньше, чем ожидалось, и надеется, что менеджеры смогут восстановит некоторый запас в течение ближайших месяцев.
Одновременно с общими поправками, EADS, материнская компания Airbus, объявила, что она увеличивает свое руководство заказами, выручкой, основной рентабельностью и свободным потоком денежных средств. Теперь выручка должна превысить 44 млрд евро (58 млрд долл.), а прибыль до выплаты процентов и налогообложения должна достичь 1,2 млрд евро. В II квартале EBIT компании Airbus снизится, а расходы на НИОКР вырастут одновременно с увеличением производства A350.
В I квартале EADS отчиталась о росте выручки на 1%, до 20,3 млрд евро, в то время как чистая прибыль упала на 51%, до 185 млн евро, — частично из-за роста расходов на НИОКР на 11%.