Судьбы флота

Роберт УОЛЛ, Лондон
Pынок лизинга самолетов переживает подъем бизнеса, однако тучи над сектором остаются, в то время как несколько лизингодателей обдумывают дальнейшие шаги, а Airbus и Boeing рассматривают решения о модернизации своей продукции.
Пока нет консенсуса относительно того, насколько глубоким будет восстановление рынка. Главный управляющий директор AerCap Клаус Хайнеманн говорит: "Я думаю, что восстановление рынка сейчас в самом разгаре" — и добавляет: "Среди наших клиентов на развивающихся рынках в Азии и Латинской Америке в особенности было отмечено продолжительное и в некоторых случаях значительное восстановление".
Прогноз International Lease Finance Corp. (ILFC), крупнейшей лизинговой компании в мире, немного менее оптимистичен. В самом свежем отчете о доходах компании говорится, что проблемы, с которыми отрасль столкнулась в 2009 г., "будут оставаться в течение большей части 2010 г. и окажут негативное влияние на будущие операционные результаты посредством возросших издержек, связанных с изъятием самолетов за неплатежи и поиском новых клиентов для них". Однако в отчете отмечается, что рост грузовых перевозок может предвещать больший подъем, который начнется в конце 2010 г. Тем временем лизинговые расценки продолжают снижаться, хотя и меньшими темпами.
Некоторые индикаторы небольшого улучшения появились с конца III квартала 2009 г., когда ILFC сообщила, что 18 клиентов с 69 самолетами задерживали лизинговые платежи на два месяца и более, что было улучшением по сравнению с показателем середины года; к концу года общее количество сократилось до 12 клиентов, эксплуатирующих 25 самолетов, — результат на уровне 2007 г.
Похоже, что у ILFC больше трудностей, чем у других. Гэри С. Лебовиц, старший аналитик Wells Fargo Securities, отмечает, что количество самолетов, которые ILFC планирует получить в 2011–2012 гг., но которые не имеют гарантированного размещения среди эксплуатантов, выглядит довольно удивительным. Если эти заявки не материализуются в скором времени, возможны отсрочки и/или отмены заказов.
В то время как экономический климат остается непредсказуемым, лизинговые компании не решаются покупать самолеты. Из-за многих существующих проблем размещение заказов на данном этапе может быть отложено. Хайнеманн объясняет, что один из таких факторов — неясность направления, в котором Airbus и Boeing будут двигаться в развитии своих узкофюзеляжных самолетов. Обе компании изучают возможности модификации семейств узкофюзеляжных машин и установки на них новых, гораздо более экономичных двигателей. Принятие решений о их модернизации уменьшит остаточную стоимость существующих парков Airbus A320 и Boeing 737. Хайнеманн говорит: "Мы думаем, что к середине года будет больше ясности в этом вопросе и мы сумеем наметить наши следующие шаги".
Однако планы ILFC и других компаний избавиться от некоторых из их самолетов также дают Хайнеманну паузу для размышлений. По его мнению, следует удостовериться, что какую бы договорную покупку они ни получили от производителя, она лучше, чем покупка, которую можно получить, взяв заказы конкурента, с которыми он не может справиться.
Например, компания ILFC говорит, что она рассматривает предложения по ряду ВС своего флота общей стоимостью 3,5 млрд долл. Большинство этих предложений относится к более новым самолетам, и ILFC утверждает, что их продажа может быть убыточна по сравнению с лизингом. Долговые обязательства ILFC в этом году превышают 6,6 млрд долл. (большая часть их подлежит выплате во второй половине года). Ожидается, что они превысят 7,6 млрд долл. в 2011 г. Общий непогашенный долг составляет 30 млрд долл. Менеджмент компании, который сменился после ухода Стивена Удвара-Хази, харизматического председателя и основателя ILFC, столкнулся с нелегкой задачей "сбалансировать потребность в деньгах с долгосрочной стоимостью владения самолетами и долгосрочными перспективами для нас".
Даже если менеджмент добьется успеха, материнская компания ILFC, American International Group, отмечает, что распродажа не просто увеличит средний возраст самолетов в компании, но еще и усилит давление на операционную маржу, которая ограничивается в попытке получить гарантированное финансирование.
В конце года у лизингодателя было 993 ВС в наличии и более 120 самолетов, заказанных у Airbus и Boeing, стоимостью 13,7 млрд долл. Компания ILFC внесла некоторые изменения в свой портфель заказов, включая недавнее решение отложить покупку моделей A380 на год. Теперь первый самолет будет поставлен не ранее 2014 г. В отчете The Wells Fargo говорится: "Мы не думаем, что ILFC разместила уже хотя бы один A380, и... предполагаем, что возможен отказ от некоторых или от всех трех заказов". ILFC также изменила планы поставки Boeing 787 в прошлом году, и не только из-за задержек в разработке этой модели. Первый из 74 самолетов модели 787 будет поставлен ILFC в июле 2012 г. Однако некоторые из сроков поставки в 2013–2014 гг. были сдвинуты. Пока ILFC сохраняет все свои заказы на модель 787, но вместе с опционами на отказ от них. Часть самолетов были уже размещены, хотя двум их них потребуется новый эксплуатант, поскольку Globespan Airways прекратила работу в прошлом году. Некоторые превратности рынка отражаются на итоговой прибыли лизинговых компаний. В то время как компания Gecas, большое лизинговое подразделение General Electric, отчиталась о падении выручки на 4% и уменьшении чистой прибыли на 14% по сравнению с 2009 г., ILFC, напротив, показала рост доналоговой прибыли на 24% и рост арендной выручки на 6,7% в годовом исчислении. В прошлом году AerCap стала прибыльной снова после убыточного 2008 г. Компания также сообщает, что в конце марта была завершена сделка по приобретению Genesis Leasing.