ТОиР для самолетов Boeing 787 и Airbus А350: вопросы без ответов

Представители отрасли техобслуживания и ремонта авиатехники потратили значительное время на подготовку к началу эксплуатации самолета, планер которого выполнен из композиционных материалов, но им так и не удалось найти решения для всех вероятных повреждений планера такого самолета. Более того, предприятия ТОиР и авиакомпании только начинают рассматривать все аспекты новой реальности, связанной с воздушными судами Boeing 787, а также с Airbus А350, которые появятся на рынке через несколько лет. Новые материалы и новые системы повлекут за собой значительные изменения внутри организаций ТОиР.

Предполагаемая прибыль провайдеров ТОиР также должны быть пересмотрена вместе с приходом новых двухмоторных широкофюзеляжных машин. Boeing и Airbus увеличили интервалы между тяжелыми формами технического обслуживания: композиционные материалы не подвержены коррозии подобно алюминию, из которого до сих пор делается фюзеляж ВС. А это снизит объем доходов компаний, занимающихся техническим обслуживанием.

"К 2031 г. доля Boeing 787 и Airbus А350 составит около 50% флота небольших и средних широкофюзеляжных ВС, однако на них придется всего 27% затрат на тяжелые формы обслуживания (не включая работу по компонентам и двигателям)", — говорит вице-президент ICF SH&E Дэвид Стюарт.

Возможность ремонта композиционного планера по-прежнему остается вопросом без ответа. Хотя цельные структуры более долговечны, чем составные, ремонтировать повреждения, полученные самолетом в аэропорту, окажется сложнее. А заметные повреждения обязательно потребует вмешательства производителей оригинального оборудования (OEM).

Это вызывает тревогу на рынке техобслуживания: авиаперевозчики и провайдеры ТОиР хотели бы получить данные по силовой конструкции для проведения ремонта, однако производители защищают их как интеллектуальную собственность. Директор по поддержке клиентов, продуктам и развитию бизнеса Air France Industries Джеймс Кронберг уверен в том, что OEM монополизируют такой вид ремонта, а отсутствие конкуренции приведет к росту цен. Его также волнует время, которое потребуется для разработок стандартов ремонта.

Boeing планирует быстро разрабатывать рекомендации по ремонту, которые пока не описаны в руководствах, используя технологии 3D-моделирования и свои данные о конструкции самолета, представляющие интеллектуальную собственность, — об этом рассказал технический специалист Арни Льюис, отвечающий за обслуживание Boeing 787. По его мнению, из-за того что планер композиционного самолета представляет собой целостную конструкцию, всеми данными о которой располагает только Boeing, провайдерам ТОиР будет сложно разрабатывать схемы ремонта, которые выходят за рамки действующего руководства по ремонту. Такого же подхода придерживается и Airbus. Однако и Льюис, и старший эксперт по композитам Airbus Ролан Тевнэн признают, что если авиакомпании или провайдеры ТОиР будут предлагать схемы ремонта, базирующиеся на необходимых данных и методиках тестирования, то процедуры ремонта пойдут быстрее.
На ближайшее будущее Boeing разработал систему, которая позволит чинить небольшие повреждения фюзеляжа с помощью специальной заплаты, устанавливаемой в течение часа. Однако для больших по размеру повреждений простой механизм ремонта пока не утвержден.
Директор технологических проектов Lufthansa Technik Франц-Йозеф Киршфинк говорит, что идея с заплатами слишком специфична, чтобы удовлетворить регулирующие органы. По его словам, для получения одобрения чиновников необходим более автоматизированный и стабильный процесс, который можно будет воспроизводить на всех воздушных судах.

Также Киршфинк считает, что потребуются улучшенные приборы для неразрушающего контроля. Boeing разработал систему, которая может определять невидимые повреждения в композиционной структуре. Однако, по его словам, провайдерам ТОиР "необходима система, которая не только будет оповещать, существует ли проблема, но также предоставлять гораздо больше информации о том, каков тип повреждения и какие действия необходимо предпринять".

Хотя ремонт композиционных материалов сейчас привлекает больше всего внимания, существует масса других вопросов, которые заставляют волноваться перевозчиков, говорит Тобиас Хундхаузен, отвечающий за запуск Boeing 787 в Air Berlin. Он особенно отмечает загружаемое программное обеспечение. Также крайне важны будут культурные различия. Техники, например, должны будут чувствовать себя комфортно, используя лэптоп при устранении неполадок. Хундхаузен считает, что использование на Boeing 787 значительного объема оптоволокна (около 1,7 км) потребует дополнительного обучения персонала.

Сложности технического обслуживания повлияют на маршрутную сеть, на которой будет эксплуатироваться самолет. Например, Air Berlin, которая готовится получить первое ВС такого типа в 2014 г., планирует сначала летать на нем в основные крупнейшие аэропорты, а не на длинные дистанции, чтобы избежать риска недостаточной технической поддержки.

Данный материал публикуется по эксклюзивному соглашению между AVIATION WEEK и "Авиатранспортное обозрение". Портал ATO.ru и журнал "Авиатранспортное обозрение" имеют эксклюзивные и исключительные права на использование материалов AVIATION WEEK на русском языке.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.