"Трансаэро" снова грозит демпингом

"Аэрофлот" может вздохнуть свободнее: один из его основных конкурентов, авиакомпания "Трансаэро", сильно сдал позиции на рынке, переместившись по итогам первого полугодия со второго после "Аэрофлота" на девятое место (по пассажирообороту). "Трансаэро" уже обогнали региональные перевозчики, такие, как "Крас-Эйр" и "Сибирь".

Председатель совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков официально объявил о том, что ежемесячные обороты компании упали в четыре раза (с 28 млн долл. примерно до 7 млн долл.), а объем перевозок по результатам этого года скорее всего не превысит 550 тыс. чел. - то есть снизится в два с половиной раза. За прошедшие шесть месяцев 1999 г. авиакомпания перевезла 260 629 пасс. на 3834 рейсах (для сравнения: за весь прошлый год было перевезено 1,285 млн пасс. на 13 729 регулярных рейсах). На данный момент полностью завершено сокращение персонала. К 1 мая в компании из 2600 чел. осталось только 1100 чел.

С одной стороны, это, безусловно, провал. С другой стороны, сегодняшние заявления Плешакова выглядят гораздо более реалистично, нежели прежние наполеоновские планы (типа утверждений, что к 2000 г. у "Трансаэро" будет 40 самолетов - сейчас их 8, включая практически нелетающий Ил-86). Вполне вероятно, что текущая информация о состоянии дел в "Трансаэро" действительно отражает ситуацию в компании. По словам Александра Плешакова, нижняя точка уже пройдена, она фактически пришлась на конец апреля - начало мая. Только к этому моменту авиакомпания окончательно избавилась от больших самолетов и смогла выйти "в плюс". "Трансаэро" даже восстановила две российские авиалинии (на Санкт-Петербург и Норильск) и полеты в Кишинев. К летнему сезону увеличено количество полетов в Алматы и Ташкент, но по дальнему зарубежью в настоящее время авиакомпания обслуживает только три рейса - Лондон, Франкфурт, Тель-Авив (не считая код-шеринговых полетов с CSA на Карловы Вары).

Из всех маршрутов компании рентабельными на сегодняшний день являются только полеты на Тель-Авив, Алматы, Ташкент, причем "Трансаэро" несколько ухудшила показатель, которым раньше так гордилась, - количество перевезенных пассажиров на одного работника компании. Сегодня это 500 чел./год, тогда как по итогам прошлого года этот показатель достиг 676 чел. (справедливости ради надо заметить, что на одного сотрудника "Аэрофлота" приходится только 313 перевезенных пассажиров). Доходы "Трансаэро" в пересчете на одного сотрудника упали сильнее - с 14 до 6 тыс. долл. в месяц.

Российский рынок перевозок для "Трансаэро" на сегодняшний день убыточен на 40-50%. В течение ближайшего года компания и не рассчитывает на то, что внутренние рейсы будут экономически выгодными, но руководство приняло решение все-таки сохранить самостоятельное обслуживание части маршрутов и развивать партнерство с другими отечественными перевозчиками (общий объем работ по году с "КрасЭйр" составит примерно 200 тыс. пасс. на 29 рейсах в неделю). По мнению Александра Плешакова, такая ситуация будет оправдана, несмотря на расходы, поскольку через год-полтора все равно придется на этот рынок возвращаться.

Но "Трансаэро" потеряла за конец прошлого - начало этого года не только в объемах перевозок и обороте. Пропала главная отличительная черта компании - ее уровень сервиса, позиционирование на рынке. Сейчас заместитель гендиректора Ольга Плешакова, координирующая в том числе вопросы сервиса пассажиров, уверяет, что компания восстановила продукт обслуживания и вернулась к докризисному уровню практически везде, - хотя наблюдения реальных пассажиров "Трансаэро" говорят об обратном, по крайней мере по рейсам по СНГ (в том числе доходному для авиакомпании на Ташкент). В любом возвращение на части рейсов прежних рационов питания и выбора напитков еще не означает восстановления имиджа "Трансаэро" как наиболее прогрессивного в части обслуживания пассажиров перевозчика.

Несмотря на то что объем работ компании и ее амбиции сейчас сильно сократились, в заявлениях руководства нет-нет да и проскакивают очередные грандиозные замыслы по захвату рынка. "Трансаэро", например, обещает новые приятные для пассажиров и губительные для авиаперевозчиков ценовые войны. "Видимо, за зимний сезон мы будем решать задачу восстановления позиций компании на российских линиях и давать очень дешевые ценовые предложения", - говорит Александр Плешаков. Кроме того, по его словам, авиакомпания возобновила переговоры по приобретению новых российских самолетов, которые могут быть претворены в жизнь уже к середине следующего года (по некоторым данным, речь идет о Ту-204).

Пока непонятно, откуда "Трансаэро" возьмет средства на финансирование демпинговых войн, не говоря уже о поставках новых самолетов. Сейчас лизинговые платежи компании в месяц составляют 1,5 млн долл., то есть 20% месячного оборота. Существующая задолженность по лизинговым платежам - также 1,5 млн долл., а общая задолженность предприятия равна 60 млн долл., или более 70% годового оборота. Вариантов немного - новый крупный кредитор (что маловероятно - непонятно, чем гарантировать кредит) либо новый богатый акционер.

Еще одним фактором нестабильности положения "Трансаэро" является то, что уже второе годовое собрание акционеров компании проходит без принятия каких-либо решений по важнейшим обсуждаемым вопросам, в том числе по составу совета директоров. Ни одно решение не смогло набрать необходимого перевеса голосов, и поэтому итогов собрания просто не существует. Согласно утверждениям Александра Плешакова, в подобной ситуации действенность сохраняет существующий совет директоров и принимаемые им решения. Понятно, что в этом случае начинается соревнование на лучшее знание запутанного российского законодательства и его "оптимальную" трактовку. Так что битвы за "Трансаэро", столь популярные в прошлом году, вполне могут возобновиться - если это еще кому-то интересно.