Тяжеловозы

Роберт УОЛЛ, Париж
Майкл МЕХЭМ, Сан-Франциско
По прогнозам экспертов, темпы роста на рынке воздушных грузоперевозок в ближайшие годы опередят темпы роста рынка пассажирских перевозок. Это должно еще более укрепить традиционный курс Boeing на создание грузовых самолетов и уже привело к пересмотру производственной политики в Airbus, где ранее полагали, что наличие конкурентоспособной линейки "грузовиков" желательно, но не необязательно. Теперь же там придерживаются другого мнения.
По исторически сложившейся традиции главный акцент фирмы Boeing в грузовой авиации изначально делался на строительстве специализированных грузовых широкофюзеляжных машин, в особенности Boeing 747 (в дальнейшем добавились и среднегабаритные самолеты). Объем продаж специализированных грузовых самолетов сравнительно невелик, но стоимость этих машин вполне оправдывает затраты на их строительство, считает Том Крэбтри, аналитик рынка грузоперевозок в компании. В прошлом году Boeing получил заказы на 1044 самолета общей стоимостью 114 млрд долл. Доля грузовых машин в этом объеме составила 7%, или 81 единицу. При этом их суммарная стоимость достигла 20,73 млрд долл., т. е. 18% от общей суммы.
В последние годы Airbus стал все активнее позиционироваться в качестве ведущего производителя грузовых самолетов, называя этот рынок одним из самых приоритетных направлений своей деятельности. В настоящее время компания вышла на рынок с двумя новыми предложениями — малогабаритным A320 в грузовом исполнении и среднегабаритным A330-200F, специально разработанным для решения задач по грузоперевозкам. Airbus запустил кампанию по продвижению своего A330-200F на рынке грузовой авиации еще прошлым летом и уже получил 40 предварительных заказов. Эта цифра стала приятной неожиданностью для руководства компании, хотя твердых заказов пока немного: всего шесть. Говоря о A330-200F, вице-президент Airbus по работе с заказчиками Джон Лихи отметил, что в ближайшее время появится и вариант по конвертации этого самолета из пассажирской версии в грузовую. Хотя программа по производству грузовых A380 была заморожена, представители Airbus объявили, что ближе к 2015 г. их выпуск может быть возобновлен.
Boeing планирует создать грузовую версию каждой выпущенной компанией крупногабаритной модели. Помимо производства модели 777-200F, на которую получено 57 заказов, компания запустила программу по доработке флагмана своей широкофюзеляжной транспортной линейки 747-8 в рамках заказов на грузовую версию самолета. Еще до первых полетов машины Boeing получил 68 заказов, а всего за время эксплуатации 747-400F/ERF на них поступило 172 заказа.
Начиная с 2005 г. портфель заказов Boeing на грузовые машины увеличивается с каждым годом: 78 заказов в 2005 г., 81 в 2006 г. и 48 за четыре месяца нынешнего года. Обращает на себя внимание и тот факт, что руководство компании сумело оценить огромный потенциал вторичного рынка пассажирских самолетов, конвертированных в грузовые, в результате чего Boeing стал одним из самых активных его участников, выйдя на рынок сначала с Boeing 747-400, а затем с 767-м. Компания поставила 13 Boeing 747-400BCF (Boeing Converted Freighters — конвертированный грузовой самолет), переделанных ее партнером Taikoo Aircraft Engineering в Китае, — и в очередь к компании уже выстроились восемь авиаперевозчиков с 50 заказами.
Стабильный рыночный спрос на грузовые машины обусловлен несколькими факторами, говорит Дидье Ленорман, директор по продвижению грузовых услуг в Airbus. Авиакомпании все неохотнее отдают пассажирские лайнеры на модернизацию для грузового применения, поэтому перевозчики вынуждены искать новые источники получения техники. Но, что самое важное, подходит к концу рентабельный срок эксплуатации огромного количества морально устаревших моделей, таких как DC-10 или Boeing 747 первых серий. Расходы на топливо становятся просто неподъемными, говорит г-н Ленорман.
Джордж Пеппс, директор по маркетингу программы BCF, согласен, что высокий спрос на пассажирские самолеты препятствует возможности их конвертации в грузовые. И действительно, отмечает он, задержка в поставке A380 вынудила некоторые авиакомпании скорректировать планы: если раньше они были, в принципе, готовы отдать свои авиалайнеры 747-400 на доработку под грузовое применение, то сейчас решили их попридержать. График заказов Boeing на линейку 747-400BCF расписан до 2008 г. включительно. По прогнозам компании, первые машины для конвертации из числа пассажирских самолетов, необходимые для реализации этой программы, начнут поступать в 2009 г. с началом поставок A380, которые снимут нагрузку с пассажирских самолетов 747-400, предназначенных для конвертации, говорит г-н Пеппс.
По самым принципиальным позициям оценки рынка воздушных грузоперевозок у Airbus и Boeing совпадают. Как считает Жан-Люк Берса, начальник отдела по исследованиям рынка грузоперевозок в Airbus, рост объемов этого рынка составит в среднем 6% в год в течение следующих 20 лет.
Специалисты Boeing с этой оценкой согласны. В последний раз Boeing пересматривал свой прогноз развития рынка воздушных грузоперевозок в 2006 г., однако, по словам г-на Крэбтри, основные положения остались без изменений: объем грузоперевозок возрастет втрое, а парк грузовой авиации — вдвое: с 1789 машин в 2005 г. до 3563 в 2025 г. Половина объема грузоперевозок в настоящее время обслуживается моделями стандартной размерности. К 2025 г. доля моделей стандартной размерности в грузовом парке сократится до 36%; доля крупногабаритных машин составит 34%, а среднегабаритных и широкофюзеляжных — 30%. Как считают аналитики Boeing, три четверти рынка грузоперевозок будут обслуживаться конвертированными пассажирскими самолетами, т. е. общее число таких машин составит 2220. Из них 1210 единиц станут заменой старым моделям грузовых самолетов, например 747-400 придут на смену 747-100/200.
Стоит отметить, что, несмотря на важность такого фактора, как рост цен на топливо, Том Крэбтри не рассматривает его как значительное препятствие развитию рынка в долгосрочной перспективе, поскольку участники рынка сумеют адаптироваться к изменениям ценовой конъюнктуры. Скачкообразное увеличение цен на топливо в 2005 г. существенно замедлило рост объемов воздушных грузоперевозок, который с трудом достиг 2%, что несравнимо с рыночным бумом 2004 г., когда рост составил 12%. На какой-то период грузоотправители переориентировались на морской транспорт, но к началу 2006 г. основная доля грузов вернулась на авиаперевозки вследствие сравнительно успешного развития мировой экономики. Перевозка грузов по воздуху намного эффективнее, чем по морю, благодаря возможности своевременной доставки дорогостоящих, легких или скоропортящихся грузов — таких как электрооборудование, одежда и продукты питания — напрямую в точку назначения.
"Последний случай, когда скачок цен на топливо привел к резкому сокращению международных грузоперевозок в течение длительного периода времени, был зафиксирован в 1979-1980 гг., — вспоминает г-н Крэбтри, — когда экономическое положение в странах мира оставляло желать лучшего, а инфляция достигла небывало высокого уровня".
По прогнозам специалистов Airbus, ближе к концу 20-летнего расчетного периода рынок воздушных грузоперевозок могут ожидать большие перемены. Одной из них способно стать резкое увеличение интенсивности грузопотока в/из Китая, вследствие чего он превысит объем внутренних грузоперевозок США, который традиционно является самым высоким в мире. Наиболее активный грузообмен будет происходить между США и Китаем. При этом в направленности грузопотока сохранится огромный дисбаланс, поскольку объем грузов, транспортируемых из Китая, будет значительно больше "входящего" объема. С развитием национальной экономики объем импорта из Китая также будет набирать обороты и его рост, по оценкам, достигнет 8%. Правда, как отмечает г-н Берса, начальные темпы роста будут намного скромнее.
Вторым по интенсивности грузообмена направлением, как считают специалисты Airbus, будет направление Китай-Европа. Таким образом, внутренний рынок грузоперевозок США сместится на третье место и темпы его роста будут незначительными.
В числе других перспективных рынков Airbus также выделяет некоторые районы Китая и Индии, где объем экспресс-перевозок в настоящее время крайне невелик. Хотя это еще не заложено в экономические модели развития Airbus, компания ожидает резкого увеличения объемов срочных перевозок на внутренних рынках обеих стран.
Что все это означает для будущих продаж? По прогнозам Airbus, объем спроса на рынке малогабаритных грузовых самолетов (грузоподъемностью 20-40 т), где конкурируют Boeing 737 и Airbus A320, в течение следующих 20 лет должен составить около 1000 машин. Однако этот сегмент рынка будет обслуживаться преимущественно конвертированными пассажирскими самолетами, поскольку амортизация расходов, связанных с эксплуатацией новых машин, как правило, экономически неоправданна.
Предложения Airbus по конвертации A320/A321 продвигаются в сотрудничестве с российской Объединенной авиастроительной корпорацией и EFW, подразделением EADS. Первый самолет, созданный в рамках этой производственной программы, увидит свет в 2011 г. Идея заключается в конвертации узкофюзеляжных транспортных машин с налетом по календарю около 20 лет под грузовое применение с возможностью летать еще примерно 10 лет. По словам Жан-Люка Берса, первые A320, которые сейчас являются основными кандидатами на конвертацию (т. е. те, которые были введены в эксплуатацию в конце 80-х гг., вскоре после разработки данного типа), уже приближаются к критической отметке. Стоимость конвертации A320 составляет 4,5 млн долл. (не считая стоимости планера), а для А321 она будет равна примерно 5 млн долл.
Российский партнер будет отвечать за производство узлов и комплектующих, необходимых для конвертации, при этом комплекс работ будет равномерно распределен между двумя производственными центрами: в Дрездене (Германия), где расположен головной офис совместного предприятия, и в Луховицах (Московская обл.). Создание этого совместного предприятия, как заявляет Дидье Ленорман, придаст мощный импульс продажам. Пока же речь идет о довольно небольшом числе потенциальных заказчиков. После того как программа выйдет на расчетную мощность, объем выпуска конвертированных самолетов составит 40-44 единицы в год.
По прогнозам Boeing, объем спроса на конвертированные 737-е составит порядка 200 единиц, а основными заказчиками будут Китай и Европа, однако компания не планирует активно заниматься грузовой версией этой машины, поскольку уровень продаж пассажирских моделей высок, как никогда, говорит Марко Каваццони, руководитель программ BCF. За последние десять лет было доработано 80 самолетов, при этом производители работ предлагали их на рынке под дополнительными сертификатами типа.
На вершине рынка узкофюзеляжных конвертированных самолетов располагается Boeing 757, который после доработки, выполненной Singapore Technologies Aerospace, обладает грузоподъемностью 36 т. Заручившись технической поддержкой со стороны Boeing, ST Aero в январе подписала контракт на модернизацию 87 Boeing 757-200, принадлежащих FedEx. Работы будут проводиться в цехах компании в Мобиле (шт. Алабама).
Airbus также старается не отставать от конкурента и уже вышел со специальным предложением для региональных перевозчиков: A300-600R с грузоподъемностью 60 т. По оценкам компании, объем спроса на этом рынке составит 1000 машин — в основном доработанных версий пассажирских самолетов.
Наиболее перспективным направлением для внедрения новых самолетов является рынок дальнемагистральных грузовых машин, на котором сейчас доминируют DC-10 и Boeing 767-300. Замена DC-10 на 767-200 входит в программу 767BCF.
Одним из крупнейших центров по модернизации MD-11 является итальянская компания Aeronavali, которая недавно присоединилась к программе BCF; для начала ей поручена модернизация самолета 767-200. В марте на производственных мощностях ST Aero в Сингапуре стартовала программа 767-300BCF авиакомпании All Nippon Airways. Первый заказ предполагает модернизацию пяти самолетов. По прогнозам г-на Каваццони, спрос на доработанные 767-е будет расти так же стремительно, как и на 747-400.
Однако Airbus и Boeing тоже нацелились на рынок среднегабаритных широкофюзеляжных самолетов, где они прогнозируют хороший спрос на новые грузовые машины. Перспективность этого рынка, как отмечает г-н Берса, обусловлена высоким уровнем использования техники, составляющим 4-5 тыс. летных часов в год, что вполне оправдывает вложения в закупку новых самолетов.
Airbus в настоящее время заканчивает проектирование A330-200F, который планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. Вывод производства на расчетный режим намечен на 2010-2011 гг. Выпуск самолетов по первым заказам, поступающим сегодня, запланирован на 2011 г. Уже определена базовая конфигурация самолета; в настоящее время ведется доработка отдельных элементов салона.
Высокий спрос на 767-е, отмеченный два года назад, стал приятной неожиданностью для Boeing, который ожидал, что спрос будет падать в преддверии выхода на рынок 787-х машины, призванной заменить 767-е. Высокий спрос на грузовые Boeing 767 объяснялся еще и тем, что пока фирма не торопится предлагать Boeing 787F. В феврале компания United Parcel Service сделала заказ на 27 самолетов 767-300ERF, в результате чего ее парк грузовых 767-х увеличивается до 59 машин. На момент получения этого заказа в портфеле Boeing уже были заказы на 28 самолетов.
Airbus объявил, что в качестве конкурентного ответа планируется создание грузового самолета A350, однако запуск производства пока откладывается, причем надолго, поскольку авиастроитель в настоящее время сконцентрирован на продвижении пассажирских машин.
Рынок сверхгабаритных грузовых самолетов практически целиком принадлежит Boeing, который заканчивает производство последних 747-400F/ERF и готовится к выпуску на рынок модификации 747-8F. Конкурентным ответом Airbus должен был стать A380-800F, но в этом году компания объявила, что запуск производства откладывается из-за потери ряда заказчиков (в их числе FedEx, Emirates, International Lease Finance Corp и UPS). Между тем руководство Airbus подчеркивает, что предложение по A380F остается в силе и оно еще вернется к этому вопросу. Пока же конструкторские и производственные ресурсы компании идут на другие проекты, в частности на строительство пассажирской версии A380 и проектирование A350.
В июле Airbus планирует завершить поставки грузовых A300-600R. Объем работ по конвертации также будет постепенно сокращаться. Несмотря на то что в эксплуатации остается достаточное число самолетов, пригодных для конвертации, они безнадежно устареют уже через 4-5 лет, поэтому этот рынок иссякнет, заключают представители Airbus.
Компания рассчитывает, что ее новый среднегабаритный A330-200F не только составит достойную конкуренцию самолетам 767 и 777 в их традиционно сильных сегментах рынка, но и завоюет заказчиков в новых сегментах. По мнению Дидье Ленормана, одним из самых эффективных способов борьбы с гегемонией "грузовиков" Boeing 747 на рынке может стать более интенсивное использование менее габаритных самолетов. Перевозчики, эксплуатирующие большегрузные 747-е раз в неделю, могут с таким же успехом использовать на тех же маршрутах более легкие A330, увеличив число рейсов. Подобное увеличение частот за счет использования менее грузоподъемной машины обеспечит более сбалансированное распределение доставки грузов в течение недели. В числе перспективных рынков для внедрения такого подхода г-н Ленорман называет Индию, но Европа и Северо-Восточная Азия также интересны с этой точки зрения.
Тем не менее, как показывает опыт Boeing, среднегабаритные грузовые самолеты эффективнее всего использовать в привязке к конкретным транспортным узлам и аэропортам, где они могут получать постоянную загрузку в виде небольших грузов и срочных почтовых отправлений. Для крупногабаритных машин обеспечить загрузку, наоборот, труднее, однако они более эффективны при перевозке грузов среднего размера, поэтому такие самолеты можно приберечь для перевозок, не ограниченных жесткими сроками.