Украинским самолетам нужен российский рынок

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

В развитии украинского самолетостроения в последние годы наблюдается медленный, но неуклонный рост производства. Довольно скромные успехи отрасли выглядят грандиозным прорывом по сравнению с положением гражданского авиастроения на остальном постсоветском пространстве. Минимальная поддержка со стороны государства, а именно создание условий для лизинговой схемы приобретения новых украинских самолетов, стала шансом для выживания авиастроения в Украине. Но перспективы развития напрямую связаны с тем, насколько успешно удастся продвинуть новую продукцию на рынки других стран, в первую очередь России.

Самолеты и производители

В период становления экономики украинского государства национальной авиастроительной отрасли удалось сохранить не только действующее производство, но и знаменитое конструкторское бюро, разрабатывающее самолеты. АНТК им. Антонова, судя по достигнутым результатам, остался чуть ли не единственным КБ на постсоветском пространстве, способным и сегодня разрабатывать гражданские и военно-транспортные самолеты. Естественно, все новые проекты - технические заделы последних лет существования СССР. Однако в актив команды руководства АНТК можно записать грамотный подход к их реализации: он был у всех ведущих советских КБ, а результатами могут похвастаться единицы.

Модификации самолетов Ан-74, региональный пассажирский Ан-140, а также продление ресурсов Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-124 - эти направления будут востребованы как минимум в ближайшее десятилетие. Близится к логическому завершению проект военно-транспортного самолета Ан-70, большие надежды связываются с созданием нового регионального пассажирского лайнера Ан-148.

По состоянию на начало июня 2004 г. АНТК достраивал первый опытный образец Ан-148, сроки выкатки которого были перенесены с апреля на июль, а затем на сентябрь. До конца года планируется постройка еще двух машин и начало испытаний.

В Украине выжили и серийные заводы - Киевский государственный авиационный завод "Авиант" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

"Авиант", специализирующийся на производстве военно-транспортных Ан-32, в настоящее время постепенно выходит из длительного кризиса, в основе которого были как ошибки менеджмента, так и менее стойкая по сравнению с соседним АНТК позиция по сохранению производственных фондов и специалистов. С приходом нового руководства на заводе создаются производственные мощности для сборки Ан-70, в частности, под будущий заказ Минобороны Украины. Успешно достроен и реализован долгое время стоявший в цехе "Руслан", к обеспечению эксплуатации которого привлечена возрожденная заводская авиакомпания. Есть планы по реализации девяти Ан-32 из производственного задела. Неплохие перспективы могут открыться и в связи с решением Минобороны Индии о модернизации крупнейшего в мире парка военно-транспортных самолетов типа Ан-32.

Злую шутку с заводом способно сыграть участие в кооперационном производстве российского Ту-334. Многообещающая программа "зависла" в состоянии неопределенности, и перспективы возврата вложенных "Авиантом" средств в постройку пяти самолетов остаются весьма туманными.

Еще одной перспективной программой, в которой участвует "Авиант", является создание Ан-148: в случае успешной реализации проекта завод примет участие в кооперации по его серийному производству.

На ХГАПП положение дел более обнадеживающее. Серийный выпуск Ан-140 пока что не может полностью гарантировать светлое будущее, однако минимальной загрузкой завод будет обеспечен. В первую очередь благодаря постепенной реализации лизинговой схемы продаж Ан-140 украинским авиакомпаниям. Судьба этого самолета могла бы быть схожей с судьбой Ил-114, если бы не иранский контракт и поддержка со стороны министра транспорта Украины Георгия Кирпы. За три года в украинских авиакомпаниях появилось семь Ан-140 плюс два - в иранской авиакомпании. С учетом скромных доходов региональных перевозчиков достигнутый результат можно считать выдающимся. Кроме того, завод надеется на заказы из стран дальнего зарубежья; некоторые предпосылки к этому имеются.

Продолжает приносить доход и давно освоенная продукция - самолеты Ан-74. Три Ан-74-200 планируется передать до конца года в одну из стран Африки; ХГАПП также завершает строительство второго Ан-74-300 (VIP-вариант) для государственной авиакомпании "Украина", которой в начале 2004 г. была передана первая такая машина.

Что касается самолета Ан-148, то, исходя не столько из производственных, сколько из политических соображений, предполагается организовать два центра окончательной сборки таких машин - в России, в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО), и в Украине, на ХГАПП.

В производстве отдельных узлов и агрегатов планера также предусмотрена широкая кооперация российских и украинских предприятий: в ВАСО будут производить носовую и хвостовую части фюзеляжа, мотогондолы, пилоны навески двигателей, хвостовое оперение и элементы механизации крыла; на ХГАПП - среднюю часть фюзеляжа. Кроме того, на "Авианте" готовится производство кессонов крыла Ан-148, на ПО "Южмаш" (Днепропетровск) - носовой и основных опор шасси, а на запорожском ОАО "Мотор Сич" - двигателей Д-436-148.

В целом в поставки комплектующих изделий для нового самолета вовлечены десятки предприятий России и Украины, а также компании стран дальнего зарубежья. Первые пять серийных экземпляров Ан-148 предполагается собрать на ВАСО в течение 2005 г.

Проекты и конкуренты

Руководство как АНТК, так и ХГАПП неоднократно заявляло, что единственно возможный путь для выживания авиастроения двух государств - в украинско-российском сотрудничестве. И дело не только в давно сложившейся системе производственной кооперации, но и в потенциально емком российском рынке.

Для замены самолетного парка российских региональных авиакомпаний предлагается пассажирский турбовинтовой Ан-140, сборку которого, при поддержке ХГАПП, пытаются освоить на самарском заводе "Авиакор". Несмотря на неудачное участие Ан-140 в тендере авиакомпании UTair, на ХГАПП не сомневаются в востребованности самолетов в России. Возможно, поворотным моментом может стать начало эксплуатации Ан-140, собранного на "Авиакоре", в авиакомпании "Самара". Многое будет зависеть и от дальнейшего развития отношений между Украиной и Россией в целом.

Более "свободным" в политическом плане является проект модернизации и поддержания летной годности парка самолетов Ан-72 и Ан-74, который при всей своей привлекательности пока еще не дошел до стадии масштабной реализации. Основные эксплуатанты самолетов этих типов производства ХГАПП по-прежнему сосредоточены в России. В частности, крупнейшим из них является "Газпромавиа", ее парк состоит из 12 самолетов Ан-74 практически всех известных на сегодня модификаций. Самолеты типа Ан-72 (с 1977 г. было выпущено 114 машин) находятся в различных подразделениях российских ВВС, погранслужбы и МЧС. Большая их часть в настоящее время стоит на приколе в связи с проблемами, связанными с необходимостью продления ресурса. Однако, как показывает опыт гражданских операторов данного типа машин как в России, так и в странах бывшего СССР, конвертация Ан-72 в гражданский вариант Ан-72-100 и эксплуатация на международных воздушных линиях - дело достаточно прибыльное. Ан-72 пользуется заслуженной популярностью в ООН, в интересах которой он широко применялся в условиях неподготовленных аэродромов и посадочных площадок в странах Африки, Азии, Латинской Америки при выполнении гуманитарных перевозок, что оказалось не под силу другим самолетам. Конвертация - это скрытый ресурс работы для ХГАПП и АНТК.

Еще одно перспективное направление деятельности АНТК им. Антонова, интересующее российских операторов грузовых самолетов, - создание глубокой модификации "Руслана", самолета Ан-124-300. Самолеты Ан-124 во времена существования СССР собирались на двух заводах: "Авианте" и нынешнем "Авиастаре" (Ульяновск), и в этом году ульяновские самолетостроители собрали последний Ан-124-100 из производственного задела прошлых лет. Между тем развитие рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов делает актуальным вопрос о возобновлении производства "Русланов", их дальнейшем совершенствовании. Именно поэтому в настоящее время АНТК им. Антонова и крупнейший эксплуатант Ан-124-100 - российская группа компаний "Волга-Днепр" - изучают возможность возобновления производства Ан-124-100М, а в перспективе - перехода к производству модифицированного Ан-124-300, дальность полета которого будет увеличена в 2 раза.

Вопросы интеграции

Если в проекте создания модификаций Ан-124 есть обоюдный интерес российских и украинских специалистов, то новый самолет Ан-148 является конкурентом российских проектов - в первую очередь разрабатываемого "Гражданскими самолетами Сухого" RRJ и в меньшей степени - Ту-334. Ан-148 может стать "яблоком раздора" в борьбе за российский рынок. Все три типа самолетов нацелены примерно на один и тот же сегмент и так не слишком емкого рынка, и для успеха программы Ан-148 необходимо нечто большее, нежели многолетний опыт КБ Антонова в проектировании гражданских и грузовых самолетов. АНТК необходима реальная политическая поддержка в РФ, а также заинтересованность в результатах проекта российских разработчиков. На первый взгляд, эти условия нереальны, но лишь до момента создания межгосударственного объединения авиастроителей Украины и России.

Необходимость объединения с российскими разработчиками проявляется уже сейчас. Даже с учетом общего советского прошлого украинские авиастроители оказались в положении "чужаков" на российском рынке, который пока не слишком благосклонен к продукции даже собственных самолетостроителей.

Похоже, в Киеве всерьез обеспокоены этой проблемой и ищут способы ее решения. Так, в АНТК не исключают возможности объединения в той или иной форме с российским АК им. С. В. Ильюшина. Более того, "Антонов" считает такую модель интеграции единственно возможной, напрочь отвергая идею слияния с ХГАПП и "Авиантом" в единую структуру.

По мнению авторов концепции, при создании такого межгосударственного концерна проекты АНТК смогут на равных конкурировать с российской продукцией, а главное - создается реальная база для развития совместных проектов в области авиастроения.

Данная модель имеет много спорных и неурегулированных позиций, но, по утверждению представителей украинского авиапрома, она действительно может быть реализована. Впрочем, вряд ли стоит ожидать каких-либо конкретных шагов до тех пор, пока не пройдут выборы президента Украины.

По месяцам

2003 г.

2004 г.

Сравнение объемов товарной продукции предприятий авиапромышленной отрасли Украины (млн долл. США)*

Январь

21,9

30,7

Февраль

21,6

29,6

Март

16,1

29,6

Апрель

26,32

35,8

* По состоянию на 31.05.2004.
Данные департамента авиапромышленности Минпромполитики Украины.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№202-203, сентябрь-октябрь 2019
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.