Уроки Airbus пропали для Boeing даром

Энтони Л. ВЕЛОЧЧИ-мл., Нью-Йорк
Насколько трудно учиться на ошибках конкурента при дуопольном разделе рынка? Судя по объяснениям Boeing по поводу того, почему компании с таким трудом удается справляться с грузом проблем, свалившимся на программу 787-го, это практически невозможно.
Вспоминая, сколько всего довелось пережить Airbus с A380, можно было ожидать, что Boeing досконально изучит проблемы конкурента, чтобы понять, "как это не делается". Но, похоже, Boeing упустил возможность воспользоваться историей создания A380 в качестве практического пособия и предугадать возможные проблемы в своей собственной программе. Перед нами именно тот случай, когда тот, кто не утруждает себя учебой на уроках истории, обречен на ее повторение.
За полгода Boeing вносил коррективы в программу 787-го три раза. Самый последний пересмотр планов является, пожалуй, наиболее реалистичным в том смысле, что президент и генеральный менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон отказался давать прогноз в отношении количества и сроков поставки самолетов. Авиакомпаниям остается только гадать, понимает ли Boeing, что он делает, — ситуация вполне схожа с той, в которой они оказались два года назад, когда Airbus создавал A380.
Будем откровенны: истории A380 и Boeing 787 отличаются, и притом довольно сильно. Проблемы Airbus носили в основном внутренний характер: левая рука не знала, что делала правая. Проблема Boeing заключается в том, что он, как главный подрядчик, не может четко распределить полномочия и управлять глобальной сетью поставщиков, перед которой были поставлены сложные и амбициозные цели.
Но между двумя программами есть и важные сходства, которые заслуживают пристального внимания и, собственно, являются предметом настоящей статьи.
Первое: коммерческие и маркетинговые брошюры — прекрасный раздаточный материал на авиасалонах, но их не нужно путать с производственными планами. Программы A380 и Boeing 787 объединяет исключительная сложность. В ходе их реализации обе компании были вынуждены каждая по-своему решать производственные и технологические задачи, с которыми никто в отрасли прежде не сталкивался. И за это им можно только поаплодировать, поскольку стремление бросить вызов и изменить текущее положение дел — это всегда здорово и достойно поощрения.
Но в производственных программах обеих компаний эти сложности отражения не нашли. Сроки были слишком сжатыми. Руководство Airbus настолько активно принялось бравировать тем, что они создают самолет, который будет больше самого 747-го, что непосредственные детали процесса его создания как-то вышли из сферы его внимания.
Boeing четко просчитал неудовлетворенную потребность рынка в машине средней размерности и сосредоточил свои силы на заполнении этой ниши. Компания полагала, что Airbus не замедлит с ответом, однако ответа не последовало. Тем не менее Boeing не стал брать паузу, чтобы перевести дух перед следующим забегом, и сразу же принял амбициозный план разработки нового самолета. Ни один самолет еще не продвигался на рынке с таким желанием понравиться публике, как "Самолет мечты". Для торжественной выкатки была выбрана эффектная дата — 7/8/7 (седьмой месяц, восьмое число, седьмой год), но то, что предстало перед глазами зрителей 8 июля 2007 г., было "потемкинским самолетом 787", а не реальным воздушным судном, которое можно было поднимать в воздух.
Еще одно сходство программ-конкурентов заключается в том, что обе компании недооценили серьезность проблем, которые появлялись на их пути. Их менеджеры, видимо, считали, что они сумеют ловко обойти временные трудности, возникающие на этапе проектирования и производства. Они не обращали внимания на предупредительные знаки, тем самым позволив проблемам вырасти до критического масштаба.
Например, Airbus не сбавлял темпов производства A380, даже когда проблем становилось все больше и больше. Как следствие, объем работ, подлежащих переделке, достиг таких масштабов, что система просто встала. Представители Airbus сейчас признают, что, если бы они просто взяли небольшой тайм-аут, чтобы оценить масштаб проблем и локализовать их причины, поставки A380 были бы задержаны всего на пару месяцев, а не на два года, как произошло на самом деле. В Boeing тоже думали, что сумеют справиться с трудностями в программе 787-го кавалерийским напором, а не точечным устранением сбоев в цепи поставщиков. Другими словами, вовремя взятая пауза пошла бы обеим компаниям только на пользу.
Карсон сразу оговорился, дублируя слова представителей Airbus по поводу ситуации с A380, что проблемы Boeing 787 носят не технический характер. Они правы, но это-то и настораживает.
Ошибки в управлении и руководстве произошли не потому, что инженерам Boeing и Airbus не хватало воображения или технических знаний. Вряд ли можно корить менеджеров по продажам за их требования ускорить поставки. Но вот ругать их начальников за то, что они шли у тех на поводу, можно и нужно.
Болезненный опыт, через который пришлось пройти Airbus, спустил компанию с небес на землю и открыл глаза на проблемы, ставшие следствием собственной самонадеянности. Он также побудил компанию серьезно пересмотреть принципы своей работы. Правда, итоги 2007 г., объявленные Airbus в январе, могут снова дать повод излишней самоуверенности: объем сэкономленных средств по программе сокращения расходов Power8 намного превышает плановые показатели, второй A380 был поставлен с опережением графика, а портфель заказов растет как на дрожжах. Но президент Airbus Том Эндерс предпочитает говорить о новых задачах, стоящих перед компанией, а именно о четком контроле над увеличением темпов производства и поиске новых способов снижения расходов. Кроме того, корпорация EADS, которой принадлежит Airbus, наращивает усилия по повышению квалификации сотрудников, отвечающих за управление программами компании.
Компании Boeing необходимо выполнить такой же критический анализ — и не только программы 787-го, но и того, что последует за ней. Прежде всего компании следует выполнить моральные обязательства перед авиаперевозчиками и четко назвать сроки поставок заказанных ими самолетов. Эти сроки должны определять всю политику управления сетью поставщиков и финансирования производства.
Представители Airbus утверждают, что они извлекли правильные уроки. В программе разработки A350XWB проблемы А380 действительно учтены, но ответить на вопрос, удастся ли руководителям Airbus следовать новому, переосмысленному курсу, можно будет только через некоторое время.
Что касается Boeing, то учиться никогда не поздно — если не на чужих ошибках, так хотя бы на своих. Пока компания не усвоит эту истину, ее руководство будет и дальше впустую терять время и возможности привести в порядок одну из самых важных программ для современной гражданской авиации.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.