Услышать друг друга

Роберт УОЛЛ, Париж,
Дэвид БОНД, Вашингтон
Переговоры между США и Евросоюзом по вопросу взаимного сокращения государственной поддержки авиастроительной промышленности шли очень неравномерно. Поэтому стратеги на разных берегах Атлантики заранее думали над тем, что же делать в случае, если к 11 апреля - дате, которую стороны установили в качестве крайнего срока окончания переговоров, - не будет достигнуто никакого взаимоприемлемого соглашения (статья в AW&ST опубликована 11 апреля). Соединенные Штаты, в частности, уже ищут новых обидчиков, и ими, скорее всего, окажутся Япония и Россия.
В начале апреля представители конфликтующих сторон вновь сформулировали свои претензии и предъявили соответствующие контраргументы. Но всем было ясно, что за оставшееся время вряд ли удастся найти какое-либо компромиссное решение. Однако существовали по крайней мере две возможности избежать немедленного перехода к полномасштабной тяжбе в рамках Всемирной торговой организации (ВТО).
Каждая сторона стремилась продемонстрировать свою готовность продолжить переговоры, если в этом есть хоть какой-то смысл. Но когда до 11 апреля осталось совсем мало времени, глава торговой комиссии ЕС Питер Мендельсон озвучил новый подход к проблеме.
Между сторонами сохраняются глубокие разногласия как в отношении сути обсуждаемого на переговорах вопроса (объема государственной помощи Airbus в разработке новых проектов, с одной стороны, и того, что европейцы называют косвенной помощью фирме Boeing со стороны правительства США, с другой), так и в части оценки возможных последствий краха этих переговоров. Кроме того, руководители Евросоюза и европейских фирм считают, что перенос споров в ВТО способен нанести ущерб всему мировому авиастроению.
Данная точка зрения была подробно изложена г-ном Мендельсоном в первоапрельском номере газеты Washington Post. Рассмотрение в ВТО такого непростого случая, как конфликт между фирмами Airbus и Boeing, "может создать труднопреодолимые сложности для действующей в этой организации системы", считает он. "Оно наверняка приведет к более натянутым политическим отношениям между расположенными по разные стороны Атлантики странами. При этом обеим самолетостроительным фирмам придется действовать в условиях длительной неопределенности, касающейся результатов рассмотрения конфликта." Кроме того, в ходе разбирательства и последующего рассмотрения апелляции "ничто не мешает продолжать оказывать финансовую помощь, т. е. делать как раз противоположное тому, чего мы пытаемся добиться", - отметил глава торговой комиссии ЕС.
Правительство США не замедлило выступить с опровержением этой точки зрения. Роберт Б. Зеллик, заместитель Госсекретаря США и - после передачи проблемы субсидий в ведение Управления представителя США на торговых переговорах (U.S. Trade Representative Office, USTR) - главное действующее лицо с американской стороны, так прокомментировал заявление г-на Мендельсона: "В былые времена торговые конфликты могли приводить к принятию протекционистских мер. Но сегодня мне кажется несколько необычным утверждение о том, что если вы ведете торговые переговоры, переносить их в ВТО не стоит". По его мнению, нынешний конфликт скорее всего не отразится на других спорных вопросах, хотя и ранее имели место ситуации, когда США и ЕС приходили к соглашению по одним проблемам и продолжали споры в женевской штаб-квартире ВТО - по другим.
Г-н Мендельсон тем временем пояснил свое понимание "сбалансированного постепенного подхода" к дальнейшему ведению переговоров, в ходе которых стороны должны "четко определить, что же каждая из них хочет от другой и чем она сама готова поступиться". Такой подход означает следующее: если США хотят снижения доли субсидий на разработку авиатехники, предоставляемых Airbus правительствами европейских стран на гораздо более выгодных по сравнению с общепринятыми условиях, или хотят сокращения сроков, на которые предоставляются эти субсидии, или одновременно и того и другого, - они должны предложить аналогичные шаги по сокращению финансирования фирмы Boeing.
Каким бы новым ни был этот подход, он не закрывает брешь между разными толкованиями термина "субсидии" конфликтующими сторонами. В ответ на недовольство США помощью Airbus при развертывании новых программ европейцы указывают на еще большие дотации, которые получает Boeing в форме государственных контрактов на проведение НИОКР или в виде освобождения от федеральных и местных налогов. Соединенные Штаты в свою очередь напоминают европейцам о неменьших субсидиях, получаемых EADS и BAE Systems, держателями большей части акций Airbus, путем участия в финансируемых правительствами европейских стран научно-исследовательских работах, а также в проектах, связанных с перестройкой европейской инфраструктуры. И на этом стороны расходятся. Ведь гораздо проще заявить о том, что прекращение снижения налогов штата Вашингтон для фирмы Boeing в обмен на часть тех средств, которые фирма Airbus получает в виде субсидий на развертывание новых программ, вещь неосуществимая.
Как подчеркнул Роберт Зеллик, состоявшиеся в конце марта - начале апреля переговоры показали: "отказ от субсидий может не устроить членов Евросоюза". Во время своего визита в Европу в начале апреля он также заявил: "Если Европа соглашается на отмену субсидий, это как раз тот самый случай, для которого и существует ВТО".
11 апреля закончится начавшийся в январе 90-дневный период, отведенный для переговоров. Соединенные Штаты согласились не подавать в ВТО жалобу на Airbus в течение этого времени. Европейцы в свою очередь решили не инициировать получение субсидий на развертывание программы выпуска самолета A350, будущего конкурента нового американского авиалайнера Boeing 787. После 11 апреля стороны могут продолжить переговоры и снова отложить разбирательство в ВТО, пролонгировав или не пролонгировав принятые ими на предшествующий 90-дневный период обязательства.
Но даже если США примут решение о подаче иска, в соответствии с процедурами разрешения торговых споров в ВТО у конфликтующих сторон будет как минимум еще месяц на решение вопроса путем взаимных консультаций. Подающая иск сторона должна быть вначале заслушана Советом ВТО по разрешению споров, а он собирается раз в месяц. Заявку о включении вопроса в повестку дня заседания Совета необходимо подать как минимум за 10 дней до заседания. Повестка дня апрельского заседания уже утверждена; следующее состоится 19 мая, и заявка должна быть подана до 6 мая.
В начале апреля Министерство торговли США выпустило предназначенный для Конгресса отчет о состоянии авиационной промышленности страны. Значительная его часть отведена сетованиям по поводу продолжающейся государственной поддержки Airbus и произошедшему в последние годы перераспределению в пользу последнего долей Boeing и Airbus на мировом рынке гражданской авиатехники.
Проблема субсидий нашла свое отражение и в ежегодно направляемом Конгрессу США отчете USTR о торговых барьерах. В этом документе говорится о многих спорных вопросах, поднимавшихся в последние месяцы, в том числе и о поддержке, получаемой европейскими поставщиками Airbus от правительств их стран. В качестве примера приводится инициатива Бельгии по стимулированию работ над A380 путем размещения грантов на общую сумму 195 млн евро (250 млн долл.).
Отчет USTR отражает и другие проблемы, заботящие Вашингтон. Это, например, опасения в связи с возможной поддержкой правительством Японии разработки собственного небольшого самолета для внутренних линий. Свои причины проявить недовольство по отношению к Японии есть, правда, и у европейцев. Одним из основных аргументов в их споре с США стал факт получения фирмой Boeing определенных преимуществ благодаря субсидиям, предоставленным Токио поставщикам комплектующих изделий для самолетов 777 и 787.
Однако Вашингтон гораздо сильнее озабочен другими торговыми ограничениями со стороны Японии. В отчете USTR, в частности, утверждается, что "чрезмерно централизованная система регулирования воздушного транспорта в этой стране препятствует развитию деловой авиации", жестко ограничивая поставки бизнес-самолетов на японский рынок. Более того, по мнению USTR, Япония намеренно не позволяет осуществлять крупные прямые инвестиции в свою экономику и искусственно сдерживает рост объемов перевозок через токийский аэропорт "Нарита". Ярость американских чиновников вызывают также высокие ставки аэропортовых сборов и другие барьеры, рассматриваемые исключительно как помехи для деятельности авиакомпаний США. При этом USTR отмечает, что в настоящее время успешно идут переговоры между Японией и США по вопросу ослабления государственного регулирования (либерализации) воздушного транспорта.
Аналогичные претензии есть и к Москве. "Установленные российским правительством пошлины на импорт автомобилей, самолетов и запчастей к самолетам являются самым большим препятствием для расширения экспорта американских товаров в Россию", говорится в отчете USTR. Пошлины на импорт самолетов составляют 20% и в комбинации с другими налогами и сборами поднимают стоимость самолета более чем на 40%. Вашингтон выражает также недовольство нежеланием Москвы снять указанные пошлины, несмотря на просьбы об этом со стороны российских авиакомпаний.
Ситуация в соседней Украине представляется совершенно аналогичной. "Не связанные с налогами ограничения, такие как чрезмерные таможенные сборы, дискриминационный порядок лицензирования, нечеткость законодательства и действующих правил, продолжают препятствовать расширению экспорта американских непродовольственных товаров, в число которых входят и самолеты."
В отчете досталось и военному ведомству Франции. Его система поставок военной техники организована таким образом, что рынок, "как правило, оказывается закрытым для неевропейских компаний, а при наличии конкуренции между европейскими фирмами в качестве головных подрядчиков обычно выбираются французские предприятия". Более того, тенденция к закупкам систем, изготовленных не в США, даже в тех случаях, когда американская продукция дешевле и может быть поставлена быстрее, "препятствует участию оборонных предприятий США во французских или европейских программах".