Утерянные связи

Рынок поставки авиационного топлива вновь столкнулся с организационными проблемами, которые однажды уже стояли перед его участниками в конце 90-х. Исполнительный директор компании "Авиа ГСМ Сервис" Игорь КАТАЛЕВСКИЙ считает, что структурированию данного сегмента будет способствовать желание крупных нефтяных компаний занять свое место среди поставщиков авиакеросина. Интенсивность упорядочения взаимоотношений в цепочке "производители — поставщики — авиакомпании" будет напрямую зависеть от активности нефтяников.

АТО: Как Вы могли бы оценить ситуацию на рынке поставки авиаГСМ? Отразился ли на нем процесс перераспределения активов на нефтяном рынке, произошедший в последние несколько лет?
И. К.: Ситуация больше всего похожа на ту, которую мы уже видели десять лет назад. Перераспределение активов между частными и государственными структурами привело к смене приоритетов в развитии оптового и розничного бизнеса нефтяных компаний и в итоге к распаду информационных связей между производителями авиатоплива, т. е. нефтяными компаниями, и конечными потребителями — авиаперевозчиками.
Составляя баланс производства нефтепродуктов, нефтяные компании зачастую все меньше уделяют внимания потребностям гражданской авиации. На рынок вернулось большое количество посредников, ориентированных на получение сиюминутной прибыли; они усиливают ту неразбериху, которая возникла в разорванных технологических и экономических связях участников рынка, что ведет к повышению цены на топливо. Кстати, ноябрьское повышение цены на топливо отчасти связано и с данными особенностями рынка.
Однако можно отметить и другие, не менее важные тенденции — в частности, усиление конкуренции за существующие топливные активы в аэропортах, а также нарастающий процесс поглощений и перераспределения этих активов. Летом стало известно о сделке между структурами "Базэла" и владельцами аэропорта Внуково по реализации ТЗК в аэропорту Сочи (Адлера). Официально пока не озвучено, но уже известно о приобретении ТЗК аэропорта Самары структурами "Лукойла". На рынке курсирует информация о готовящихся продажах ТЗК в аэропортах Калининграда, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Петропавловска-Камчатского и других. Часть активов приобретается в составе аэропортовых комплексов, как это произошло в Улан-Удэ, Чите, Краснодаре, Анапе. Все это говорит о том, что участники рынка доросли до готовности приобретать топливозаправочные активы по рыночным ценам, а не за гроши, как это происходило совсем недавно. Одновременно уже существует достаточно большой опыт создания альтернативных ТЗК. Да, их владельцы испытывают определенные проблемы, в частности, из-за того, что существующие комплексы имеют возможность воспользоваться административным ресурсом. Но в целом доказано главное: в нашей стране возможна работа двух ТЗК в одном аэропорту и их конкурентное взаимодействие, которое ведет к реальному снижению цены на топливо и повышению качества услуг; уже сейчас примером могут послужить аэропорты Иркутска, Кемерово, Уфы.
АТО: Помимо строительства альтернативных ТЗК существует еще один вариант развития конкуренции поставщиков — предоставление карточек хранения в существующих ТЗК. Насколько успешной может быть эта идея?
И. К.: Ситуация с предоставлением карточек хранения складывается не так однозначно. Возможно, этот шаг ведет к определенной конкуренции, но это конкуренция на оптовом рынке, где хранитель может выбрать между поставщиками. В аэропорту ситуация кардинально не меняется. Известен ряд аэропортов, где компаниям предоставлены карточки хранения, однако информация о том, что это привело к снижению цен на авиационное топливо, отсутствует. Тем более такая схема совсем не стимулирует существующие ТЗК к развитию и модернизации инфраструктуры. Их владельцам и так платят деньги за хранение, у них все хорошо, ответственность за обеспечение аэропортa топливом он не несет. Я считаю, что демонополизация рынка и развитие конкуренции в области авиатопливного обеспечения будут развиваться именно через создание альтернативных ТЗК. Потому что только этим путем можно создавать новые комплексы, соответствующие мировым стандартам, только этим путем можно стимулировать владельцев активов к модернизации существующих ТЗК. На самом деле именно таким путем развивается все мировое авиатопливное сообщество.
АТО: Насколько нефтяные компании заинтересованы в выходе на рынок авиатопливной заправки и как активно они будут выходить в этот сегмент?
И. К.: Сегодня, на мой взгляд, один из наиболее удачных моментов для продвижения вперед тех нефтяников, которые хотят занять какую-то долю этого рынка. Во-первых, потому что рынок потихонечку дозрел до того, что активы можно продавать по рыночным ценам, и, во-вторых, у нефтяников появилось желание это делать. Администрации ряда аэропортов приветствуют возможный приход крупных нефтяных компаний, поскольку считают, что в этом случае они получат снижение цены на топливо и инвестиции в модернизацию структуры ТЗК.
Активность продвижения нефтяных компаний будет зависеть от нескольких условий. Вопрос в том, кто уже готов к интенсивной работе на рынке. Думаю, что первенство тут у "Лукойл-Аэро". У них уже прошел определенный период времени, когда происходило внутреннее становление соответствующего департамента, складывалась определенная система взаимоотношений. Последние год-два они достаточно активно работают на этом рынке и приступили к приобретению активов, к продвижению своего продукта, к сертификации производства по стандарту Jet A1.
У кого есть еще реальная перспектива — это у "Газпромнефти", где на сегодняшний момент происходит выделение бизнеса в отдельную структуру; думаю, до конца года этот процесс будет закончен. Началось определенное движение в "Роснефти": создано соответствующее управление, разработана и утверждена стратегия развития. Аналогичное движение происходит и в ТНК-ВР, было создано специальное подразделение, набираются специалисты. Вообще, наличие специалистов, пожалуй, основной фактор, который влияет на позиции компании на рынке. Специалистов, которые бы знали как бизнес нефтяных компаний, так и бизнес аэропортов, на рынке практически нет.
Из собственного опыта создания этого бизнеса в двух нефтяных компаниях я бы охарактеризовал сложности так: 70-75% проблем лежит в области создания видения, разработки идеологии и утверждения внутренних регламентов в нефтяной компании и только 25% потом придется непосредственно на рынок авиатопливного обеспечения. Когда я работал в ЮКОСе, нам понадобилось четыре года, чтобы сформулировать собственное видение рынка и создать структуру, хотя у нас была полная поддержка руководства компании. В зависимости от того, куда такие специалисты придут, у тех компаний будет наибольший задел.
АТО: Как будут выстраиваться взаимоотношения нефтяных компаний, желающих выйти на рынок авиационной топливозаправки, с новыми владельцами аэропортов, которые приобрели эти активы в последние несколько лет?
И. К.: Думаю, что появилась достаточно интересная новая группа участников рынка. Как правило, приобретая аэропорт, они одновременно приобретают активы ТЗК. А для любого аэропорта в сегодняшних условиях основными источниками дохода являются топливо, бортпитание, авиационная деятельность. Поэтому те команды, которые приходят сейчас, заинтересованы, развивая аэропорты, получать ту прибыль, которую может принести ТЗК, они автоматически заинтересованы в стимулировании развития комплекса, во вложении в него денег. Они выступают достаточно серьезным конкурентом нефтяных компаний, которые хотели бы работать в аэропорту. Я всегда предлагал ввести в качестве компенсационной меры для аэропорта, при отказе от бизнеса в топливозаправочном комплексе, выплату владельцем ТЗК в адрес аэропорта роялти за использование экономического пространства. ТЗК за каждую заправленную тонну платит определенные отчисления — чем больше заправили, тем больше аэропорту заплатили. Эта схема существует и работает в большинстве аэропортов Европы. Но, к сожалению, весь мир постепенно отказывается от такой схемы, поскольку в последнее время происходит значительный рост топливной составляющей в расходах авиакомпании, и главная проблема для перевозчиков — это проблема ее сокращения, поэтому аэропорты вынуждены отказываться от такой практики.
АТО: Вы говорите о том, что ТЗК сейчас все больше привлекают нефтяные компании, но в случае, если новый игрок на рынке не строит альтернативный комплекс, а приобретает старый, он получит актив, требующий модернизации. За чей счет, по Вашему мнению, будет идти процесс реновации?
И. К.: Те инвестиции, которые сегодня нужны для модернизации ТЗК, даже в самом небольшом аэропорту оцениваются не менее чем в 5-7 млн долл. На сегодняшний момент ни один местный или региональный аэропорт себе этого позволить не может. Имея совсем слабенькую кредитную историю, он вряд ли способен привлечь кредит. Это бизнес больших нефтяных компаний, владеющих большой инвестиционной базой, которые могут построить новый склад ГСМ или модернизировать существующий. Также новые владельцы должны осознавать, что любой аэропортовый бизнес — связан ли он с топливозаправкой, питанием, обслуживанием пассажиров — по окупаемости приближается к 15 годам, быстрого возврата вложенных денег компания не получит.
АТО: Для нормальной работы новых инвесторов в сегменте авиатопливообеспечения необходима функционирующая законодательная база. Какие попытки для ее модернизации предпринимались в последние годы?
И. К.: К сожалению, в последние 15 лет я не видел никаких сколько-нибудь серьезных нормативных документов, которые принимались бы в области авиатопливообеспечения. Отчасти это обусловлено тем, что у нас постоянно менялась структура законодательной и исполнительной власти, денег не было вообще, специалисты туда не шли, не было инициативы движения вперед. Определенные усилия для решения этой задачи предпринимает ассоциация "Аэропорт" и ее топливный комитет, а также ГосНИИГА. Но движение очень слабое, со стороны законодательной и исполнительной власти поддержки мало. Сейчас несовершенство существующего законодательства слишком заметно уже при строительстве нового ТЗК в аэропорту. Компании, которая предполагает им управлять, для получения сертификата необходимо какое-то время на нем работать. Набрав новых людей, мы должны показать, как мы уже умеем заправлять, не имея при этом сертификата. Для того чтобы новой компании сертифицироваться для работы на этом имуществе необходимо 1,5-2 месяца. А на это время что ж, остановить аэропорт?
АТО: Существует ли инициатива со стороны поставщиков топлива по внесению необходимых изменений в законодательство?
И. К.: Необходимо сначала структурировать рынок, разобраться в активах, а потом рынок начнет самостоятельно регулироваться. К сожалению, такого структурированного рынка пока не возникло, на это потребуется какое-то время. Все зависит от того, как активно будут продвигаться нефтяные компании на этот рынок, как они будут приобретать активы, выстроят взаимоотношения с авиакомпаниями. В лучшем случае рынок будет структурирован через 3-5 лет, раньше у нас вряд ли что-то поменяется.