Ужасный конец или ужас без конца?

26 января 2022 года Арбитражный суд Калининградской области признал обоснованными требования АО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) к авиакомпании "СКОЛ" о признании ее банкротом и ввел процедуру наблюдения. Временным управляющим назначен Алексей Белокопыт, имеющий опыт конкурсного управления обанкротившейся авиакомпанией "Трансаэро". Рассмотрение дела о признании "СКОЛ" банкротом назначено судом на 1 июня 2022 года.

Напомним, что в июне прошлого года Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) объявило, что "из сертификата эксплуатанта авиакомпании "СКОЛ" исключаются 35 воздушных судов, ранее переданных АО "ГТЛК" в лизинг авиакомпании, в связи с расторжением АО "ГТЛК" договоров лизинга с авиакомпанией "СКОЛ". При этом авиакомпания "СКОЛ" может выполнять полеты, в том числе по социально значимым маршрутам, и осуществлять авиационные работы, используя оставшийся парк воздушных судов в количестве 18 единиц". Тогда же был опубликован соответствующий приказ Министерства транспорта РФ / ФАВТ.

Из пресс-релиза ФАВТ следовало, что ограничения вводятся на основании требований Федеральных авиационных правил и заявления ГТЛК в связи с прекращением у авиакомпании законных оснований на использование упомянутых ВС: в июне из-за системных неплатежей "СКОЛа" ГТЛК расторгла договоры лизинга в одностороннем порядке (заключенные между этими компаниями договоры содержат право лизингодателя на односторонний отказ от исполнения договора и изъятие предмета лизинга из владения и пользования лизингополучателя в случае неоднократного нарушения лизингополучателем обязательств по уплате лизинговых платежей). Суды подтвердили законность действий лизинговой компании.

"Договоры лизинга на 35 воздушных судов были заключены между АО "ГТЛК" и авиакомпанией "СКОЛ" в период с 2017 по 2019 год. Начиная с 2018 года авиаперевозчик перестал надлежащим образом исполнять обязательства по договорам лизинга. При этом с даты образования задолженности лизинговая компания прорабатывала и обсуждала с авиакомпанией различные варианты урегулирования просроченной дебиторской задолженности и продолжения дальнейшего сотрудничества, — говорится в распространенной федеральным агентством информации. — В мае–июне 2021 года Росавиацией и Минтрансом России проведен ряд совещаний, направленных на урегулирование спорной ситуации. Однако ООО "Авиакомпания "СКОЛ" не приняло каких-либо мер по погашению просроченной задолженности по лизинговым платежам. В этой связи АО "ГТЛК" направило в Росавиацию заявление о прекращении законных оснований владения воздушными судами ООО "Авиакомпания "СКОЛ".

Сообщение Росавиации заканчивалось информацией о том, что в настоящее время она совместно с Минздравом России проводит "мероприятия по передаче авиационных работ другим авиакомпаниям в целях оказания медицинской помощи в 14 регионах Российской Федерации. АО "ГТЛК" сформирован график передачи воздушных судов другим эксплуатантам".

Тем временем ситуация с авиакомпанией "СКОЛ" продолжала ухудшаться. В августе Пермское УФАС России рассмотрело и удовлетворило обращение Пермской краевой клинической больницы по включению авиакомпании в реестр недобросовестных поставщиков. По контракту "СКОЛ" должна была в течение 2021 года выполнять вылеты для оказания медицинской помощи и транспортировки жителей на территории региона, но в июне дважды сорвала задания по вывозу пациентов, после чего больница расторгла с авиакомпаний договор. 

"Своими действиями ООО "Авиакомпания "СКОЛ" нарушило права заказчика, проигнорировав условия и сроки исполнения контракта, поставило под угрозу эффективное использование бюджетных средств, но главное — сорвало своевременное оказание медицинской помощи населению Пермского края, что ставит под угрозу сохранение жизни и здоровья граждан. Учитывая социальную значимость этой ситуации, антимонопольное ведомство считает, что подрядчик совершил действия, которые свидетельствуют о его недобросовестности, поэтому Пермское УФАС включило сведения об авиакомпании "СКОЛ" в реестр недобросовестных поставщиков", — сообщила заместитель руководителя Пермского УФАС России Анастасия Белова.

В ноябре уже Евросоюз включил авиакомпанию в черный список перевозчиков (EU Air Safety List) из-за несоответствия международным стандартам, запретив ей полеты на территории ЕС. За долгое время существования списка "СКОЛ" стал первым из российских авиапредприятий, попавшим в него, составив компанию преимущественно перевозчикам из неблагополучных стран со слаборазвитой экономикой.

Таким образом, практически поставлена точка в затянувшейся истории о том, как авиакомпания три года назад перестала платить ГТЛК лизинговые платежи за 35 воздушных судов, поставленных в 2017–2019 годах, и накопила долгов под 6 млрд рублей.

Сложившаяся ситуация вызывала на протяжении последних лет серьезную озабоченность в среде вертолетных операторов. Рынок вертолетных услуг не может сбалансировать расходы и доходы: стоимость техники и поддержания летной годности неуклонно растет (равно как и все остальные затраты), а основные заказчики, во многом определяющие конфигурацию рынка и привыкшие к ставкам летного часа, характерным для оставшихся еще с советских времен Ми-8Т, не готовы платить больше. В результате этого на рынке идут беспрерывные ценовые войны, в ходе которых наиболее изобретательные игроки разрабатывают все более и более изощренные схемы деятельности, с которыми им не всегда удается справиться. Авиакомпания "СКОЛ" — один из примеров того, как непродуманная бизнес-модель, построенная на демпинге, может привести к краху.

Редакция АТО провела экспресс-опрос участников рынка о последствиях деятельности и предстоящего банкротства авиакомпании "СКОЛ" на российском и международном рынках вертолетных услуг.

Дмитрий Желязков, заместитель генерального директора по организации перевозок и авиационных работ, АО "Авиакомпания "Конверс Авиа": "За последние годы на авиационном рынке сложилась достаточно четкая экономическая модель финансового лизинга и эксплуатации новой российской вертолетной техники. Ключевым вопросом в этой схеме для любого эксплуатанта является обеспеченность лизинговых вертолетов объемами работ по рыночным тарифам. Таким образом, одна из основных задач руководителей авиапредприятия — расширение объема перевозок с одновременным и крайне взвешенным ростом своего парка воздушных судов. Если же выход на новые рынки происходит за счет сильного падения в цене ниже себестоимости или авиакомпания теряет ряд заказчиков, то при отсутствии должной "подушки безопасности" неизбежно возникают высокие экономические риски: просрочка лизинговых платежей, отсутствие накоплений на поддержание летной годности и дальнейший ремонт вертолетов и т. д. В связи с этим в деятельности нашей авиакомпании мы крайне тщательно оцениваем все риски при принятии решений о покупке новых вертолетов, работаем исключительно по адекватным тарифам и призываем к этому всех участников рынка".

Станислав Арбузов, соучредитель, авиакомпания "Ельцовка": "Я бы сказал, что ситуация, в которой оказалась авиакомпания "СКОЛ", — это один из печальных примеров того, в какое положение может попасть частная авиакомпания, не имеющая какой-либо финансовой поддержки извне (например, господдержки), и которая в реалиях нездорового российского вертолетного рынка "заигралась" с демпингом и конкуренцией с другими компаниями и не рассчитала свои финансовые возможности".

"Со стороны авиакомпании имеются нарушения при выполнении авиационных работ в целях оказания медицинской помощи в рамках федерального проекта "Развитие системы оказания первичной медицинской помощи". В частности, за период участия в проекте ООО "Авиакомпания "СКОЛ" искусственно и необоснованно занижало цены при проведении конкурсных процедур на выполнение авиационных работ в целях оказания медицинской помощи, что привело к множественным нарушениям при выполнении заключенных государственных контрактов и, как следствие, к их расторжению в ряде регионов Российской Федерации", — говорится о позиции Минздрава РФ в пресс-релизе ФАВТ.

"Мы заинтересованы в развитии цивилизованного рынка санитарной авиации и в том, чтобы спрос на необходимые объемы санитарных авиаперевозок был удовлетворен в полной мере во всех регионах России", — отметил помощник министра здравоохранения Алексей Кузнецов.

Илья Дворкин, партнер, руководитель российской практики структурированного финансирования и финансирования активов, юридическая компания Allen & Overy: "Доверие ― важный элемент развития рынка, но не решающий. Так или иначе, при составлении лизингового контракта юристы с обеих сторон тщательно прорабатывают все аспекты сделки, включая взаимные обязательства сторон. Однако вопрос в том, как компания начинает себя вести, если она не в состоянии выполнить взятые на себя обязательства. Доверие проверяется в критической ситуации, и надо, разумеется, тщательно разбираться в сложившихся обстоятельствах, оценка которым, в конечном итоге, должна быть дана компетентным судом".

Владимир Добровольский, заместитель генерального директора, ГТЛК: "Несмотря на все предписания регулирующих отрасль государственных органов, руководство авиакомпании "СКОЛ" продолжает противодействовать законным требованиям о добровольном возврате взятой у ГТЛК в лизинг и принадлежащей государству техники. Также "СКОЛ" осознанно препятствует проведению со стороны АО "ГТЛК" процедуры изъятия ВС и технической документации, тем самым блокируя процесс передачи бортов, служащих, в частности, для нужд санавиации, авиакомпаниям, готовым подхватить все работы в регионах и спасать жизни. Такие совершенно недопустимые и незаконные действия руководства "СКОЛа", по сути, подрывают процесс передачи ВС другим эксплуатантам, с которыми уже достигнуты все необходимые договоренности по вопросам развития и усиления воздушной медицины. Мы со своей стороны совместно с Минздравом России и другими заинтересованными сторонами проработали дорожную карту действий, однако "СКОЛ" нарушает все построенные и согласованные цепочки".

"История со "СКОЛом" вскрыла еще одну проблему: отсутствие унифицированных электронных паспортов и цифровых баз авиатехники по европейскому образцу в России. Минтранс России знает о проблеме и делает все для ее разрешения — ввод системы, столь необходимой отрасли, ожидается в скором времени. Пока же недобросовестный авиаперевозчик может бесконечно затягивать процесс передачи бумажной документации на воздушные суда, без которой техника будет простаивать на аэродроме, вместо того чтобы совершать перевозки", — отметил Борис Рыбак, генеральный директор Infomost Consulting.

Похоже, участники рынка и регулирующие органы выражают общую позицию: дисбаланс, исторически сложившийся на рынке вертолетных работ (а обновление парка ВС и переоценка стоимости летного часа неизбежны, лет десять назад это уже произошло с самолетами), требует проведения взвешенной и осторожной политики, при этом безусловным императивом остаются соблюдение закона и выполнение договорных обязательств.

Однако, судя по комментарию ГТЛК, компания "СКОЛ" пока продолжает действовать по понятиям "дикого" рынка. Очевидно, что летная годность воздушного судна может быть подтверждена только при наличии технической документации, а ее отсутствие требует дорогостоящих восстановительных процедур. То есть даже если вертолет физически находится в распоряжении ГТЛК, его передача другому эксплуатанту невозможна. При этом, как говорят наши источники в отрасли, у ГТЛК уже есть несколько интересантов, готовых использовать воздушные суда, — причем не только из числа действующих, но и среди новых клиентов. К слову, слухи про интерес к "сколовским" бортам "ЮТэйр" не подтверждаются — авиакомпания даже не обращалась к лизингодателю по этому вопросу.

ГТЛК уже изъяла у "СКОЛа" три воздушных судна, находящихся в России (в соответствии с пунктом 3 статьи 11 Федерального закона от 29.10.1998 № 164-ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)"). Оценка состояния техники показала, что воздушные суда вовремя не обслуживались, из-за чего они требуют восстановления и не могут быть допущены к эксплуатации. 

Потери при этом несут все. В первую очередь, разумеется, клиенты, которые из-за отсутствия вертолетов не могут получить требуемые услуги. Несут ущерб и заказчики работ, и вертолетные операторы, и лизинговые компании, и производители вертолетов. Вся эта длинная цепочка продолжает оставаться в заложниках "дикого" рынка.

Демпинг и ценовые войны изнутри подрывают становление цивилизованного рынка, а лизинговые компании, сталкиваясь с недобросовестным поведением некоторых игроков, вынуждены будут закладывать свои риски в величину лизинговой ставки, поднимая тем самым стоимость владения вертолетом для добросовестных операторов и еще сильнее увеличивая разрыв между реальными расходами вертолетных компаний и их доходами, ограниченными исторически сложившимися ставками летного часа, которые абсолютно не соответствуют нынешней ситуации.

История с авиакомпанией "СКОЛ" позволяет сделать два вывода. Во-первых, авиакомпании необходимо подчиниться законным требованиям и вернуть ГТЛК все вертолеты, которые требует лизингодатель, вместе со всей их технической документацией.

Второй вывод носит более общий характер. Российский рынок вертолетных услуг претерпевает радикальные преобразования, связанные с неизбежным обновлением парка ВС, изменением стоимости летного часа, переходом на новые операционные и бизнес-модели (ведь очевидно же, что облет трубопроводов лучше выполнять на легких вертолетах, а еще дешевле было бы использовать беспилотники). Растет конкуренция между существующими коммерческими операторами; более того, в ряде секторов на рынок заходят представители малой и беспилотной авиации, что еще больше обостряет ситуацию.

Безусловно, на рынке должно сформироваться новое устойчивое равновесие. Вопрос в том, как именно это произойдет? Возможен ли в результате ответственных действий всех заинтересованных сторон плавный переход к новому балансу или все-таки требуется продолжение ценовых войн, выжимание последних ресурсов, безответственное поведение игроков и в результате полное обрушение рынка, на руинах которого начнет расти что-то новое? Над этим вопросом стоит серьезно задуматься как участникам рынка, так и регулирующим органам.