"В ближайшие 12-18 месяцев "РусЛайн" будет действовать и на других рыночных площадках"

В 2018 г. региональная авиакомпания "РусЛайн" начала реализацию партнерской программы перевозок с одним из крупнейших российских операторов "ЮТэйр". Это послужило главной причиной перехода "РусЛайн" в новый базовый аэропорт — Внуково, откуда оперирует "ЮТэйр". В рамках сотрудничества авиакомпании подстроили маршрутные сети друг под друга, заключили интерлайн- и код-шеринговое соглашения. О планах по дальнейшему развитию регионального перевозчика с оглядкой на большого партнера АТО рассказал гендиректор "РусЛайн" Дмитрий Миргородский. Изначально это интервью планировалось опубликовать в июньском номере журнала, но 17 мая он сообщил, что покинул авиакомпанию.

Дмитрий Миргородский

Дмитрий Миргородский,

бывший гендиректор авиакомпании "РусЛайн" ::
Фото: "РусЛайн"

АТО: Дмитрий Валентинович, есть ли уже положительный результат от сотрудничества с авиакомпанией "ЮТэйр"?

Д.М.: После нашего перехода в новый базовый аэропорт и начала практической реализации сотрудничества с "ЮТэйр" прошло немного времени, но уже сейчас мы наблюдаем очевидный коммерческий успех: рост доходов от продаж авиабилетов составил порядка 7%. К тому же Внуково и хендлинговые компании, оперирующие в аэропорту, в первую очередь UTG Aviation Services, с которой у нас есть очень детальное соглашение, предложили нам выгодные условия на базирование и на обслуживание, что дает нам возможность оптимизировать свои расходы. Плюс мы получили хорошие стоянки на перроне с оптимальными маршрутами руления, что дает возможность флоту быть меньше на земле. Надо добавить, что на сегодня и зона полетов Внуково представляется менее занятой, чем зона Домодедово. То есть мы прилетаем вовремя и не тратим дополнительное топливо, как это зачастую бывало в Домодедово.

АТО: То есть вас сейчас вполне можно называть фидерным перевозчиком?

Д.М.:  Да, но нельзя сказать, что мы всю нашу сеть подчинили интересам большего партнера. Разумеется, у нас остаются собственные интересы. Мы будем постепенно идти по пути углубления нашего партнерства с "ЮТэйр", у нас есть еще перспективные направления сотрудничества, о которых пока рано говорить, так как нам предстоит их детально проанализировать и договориться.

АТО: Понятно. На фоне партнерства с таким крупным оператором появились ли у "РусЛайн" планы по расширению либо обновлению флота?

Д.М.:  Несмотря на то, что мы достигли определенных договоренностей с "ЮТэйр", мы видим, что есть смысл использовать наши компетенции в управлении различными типами ВС, чтобы зарабатывать и на новых рыночных площадках. Поэтому мы рассматриваем несколько сценариев развития флота: это использование и узкофюзеляжных самолетов под регулярные перевозки, либо под комбинацию регулярных и чартерных перевозок; это и оперирование широкофюзеляжными ВС под комбинацию регулярных и чартерных перевозок. Поскольку рыночные реалии меняются, мы постоянно находимся в поиске того, как бы нам эти сценарии реализовать. Думаю, что в ближайшие 12-18 месяцев рынок увидит, что "РусЛайн" будет действовать и на других рыночных площадках.

Порядка 700 тыс. пасс. планирует перевезти "РусЛайн" в 2018 г.

АТО: Ранее авиакомпания рассматривала возможность совместного оперирования ВС большей емкости с туроператором "Интурист". Эти планы сохраняются?

Д.М.:  Мы находимся в постоянном диалоге с "Интуристом" и рассматриваем компанию как одного из наших перспективных заказчиков.

АТО: Хорошо. Что касается самих ВС, которые вы сейчас эксплуатируете, это 20 CRJ 100/200. Учитывая политические события и то, что самолеты этого типа уже не производятся, испытывает ли авиакомпания какие-либо трудности с поддержанием их летной годности?

Д.М.:  Помимо того, что есть типовые аспекты поддержания летной годности стареющих машин (они у нас, понятно, не новые), никаких других проблем мы не ощущаем. В свое время мы сделали очень грамотные шаги, которые способствовали тому, чтобы мы могли реалистично планировать и контролировать расходы на техобслуживание и поддержание летной годности наших ВС. Дело в том, что все техобслуживание, от линейного до самых тяжелых форм периодического, а также обслуживание ряда компонентов, в том числе и двигателей, мы реализуем через наши партнерские компании, в том числе и через компанию Airline Support Baltic, которая находится в Риге. Там же у нас находится цех по ремонту двигателей, который активно наращивает свои производственные возможности.

У нас есть и партнерская организация по поддержанию летной годности, которая значительную часть работ выполняет на аутсорсинге. Поэтому мы достаточно неплохо контролируем все процессы, причем не только с точки зрения качества и своевременности исполнения, но еще и с точки зрения затрат. То есть проблем нет, только стареющий парк. Но мы заранее смотрим на то, что могло бы заменить нашу рабочую лошадку на наших нынешних и перспективных направлениях, и думаю, своевременно примем соответствующее решение.

АТО: Если говорить об итогах прошлого года, удалось ли авиакомпании завершить его с прибылью?

Д.М.:  Я бы сказал, что за прошлый год финансовые результаты были ниже ожидаемых. Мы сделали соответствующие выводы и пересмотрели то, как мы оперируем нашим флотом, как планируем и реализуем расходы на топливо и многие другие вопросы. В значительной части это были и планы по оптимизации наших расходов в аэропортах сети. Хорошим подспорьем для этого, конечно, стал переход в аэропорт Внуково. Поэтому в этом году ожидаем получить заметно лучший результат и заработать ощутимую прибыль в нынешних рыночных реалиях.

АТО: Общий пассажиропоток авиакомпании за 2017 г. составил почти 641 тыс. чел. Сколько пассажиров планируете перевезти в текущем году?

Д.М.: Я не думаю, что мы сильно вырастем, но порядка 700 тыс. перевезем.

АТО: По итогам прошлого года также видно, что у "РусЛайн" выросла загрузка на 8%. За счет чего это произошло?

Д.М.: За счет оптимизации сети. Под сетью я подразумеваю и направления, и время, и частотность. Плюс мы стали еще лучше заботиться о пассажирах, спрашивать, чего они хотят, чего им не хватает. Видим, что растет наша привлекательность, и это отражается на загрузке.

АТО: А сколько составляет налет на одну машину, например, за месяц?

Д.М.:  В летний сезон налет на один самолет будет превышать 200 часов. Конечно, это не сравнить с тем, как летают лоукостеры, но просто у нас другая маршрутная сеть. И для того, чтобы, например, привезти пассажиров удобным утренним рейсом в столичный аэропорт, мы часто оставляем наши ВС на ночные стоянки в регионах. Повторюсь, что экономические условия оперирования у "РусЛайн" несколько иные по сравнению с авиакомпаниями, которые стремятся максимально нарастить суточный налет. Ни для кого не секрет, что "Победа" летает по 15 часов в сутки. Но не надо забывать, что у "Победы" самолеты в дорогостоящем лизинге и им нужно обеспечить максимальную отдачу с любого часа. Нам же важно обеспечить приемлемую экономику оперирования. Поэтому мы можем себе позволить иногда несколько часов и постоять, если после этого эффективно выполним рейс.

АТО: У вас есть стратегия по сторонним доходам?

Д.М.:  Да, например, мы продаем более удобные места, а также разные услуги — трансфер, страхование, отели и др. Есть еще ряд идей, которые мы планируем тестировать по результатам опросов наших пассажиров. То есть мы стараемся не стоять на месте, так как понимаем, что, с одной стороны, это интересно клиентам, с другой стороны, это возможность для нас получить дополнительный доход.

АТО: А есть какая-то статистика, сколько вы продаете авиабилетов через собственный сайт?

Д.М.: Около 40% мы продаем через сайт и остальное через агентскую сеть. Опять же это оптимальная конфигурация, поскольку наши клиенты географически находятся в разных местах, и существуют особенности того, как определенные социальные категории наших пассажиров привыкли приобретать билеты. Что будет дальше, будем смотреть. Общая тенденция такова, что продажи через сайт будут расти.

АТО: Какова стратегия развития маршрутной сети авиакомпании?

Д.М.:  На данном этапе мы планируем обслуживать региональные рынки, обеспечивая должную частотность, чтобы наш пассажир мог удобно в нужное для него время попасть в регионы либо в столицу. Опять же все это хорошо стыкуется с возможным увеличением емкостей на тех направлениях, которые будут заслуживать того, чтобы там появились ВС большей емкости. При этом совместно с "ЮТэйр" мы можем договариваться о том, кто какие линии обслуживает.

Далее мы смотрим уже новые направления, которые могли бы в ближайшей перспективе начать обслуживать. В качестве примера приведу начало полетов в мае в Нягань из Москвы. То есть мы увидели, что там все достаточно интересно. При этом мы пытаемся оптимально комбинировать и обслуживание субсидируемых маршрутов и чисто коммерческие полеты для того, чтобы наша сеть была максимально привлекательной для пассажиров, особенно в комбинации с сетью нашего партнера.

У нас приличная программа субсидированных маршрутов из Екатеринбурга, мы также наращиваем количество субсидируемых рейсов из Санкт-Петербурга, возобновили полеты из Санкт-Петербурга в Ульяновск.

АТО: А сколько в целом у вас субсидируемых рейсов?

Д.М.:  21 рейс.

АТО: В аэропорту Вильнюса недавно рассказали АТО о местной программе субсидирования рейсов: то есть аэропорт выделяет определенные суммы для авиакомпаний, чтобы они летали в Литву и, в частности, называли вашу авиакомпанию.

Д.М.:  Это такая достаточно типовая европейская практика, она касается тех аэропортов, которые хотели бы увеличить количество перевозчиков. У нас был похожий проект с аэропортом Лейпцига, и сейчас обсуждаем еще ряд таких проектов. Тут все, как правило, упирается в экономические возможности, в рыночную конъюнктуру и ожидания конкретных аэропортовых властей в той же Восточной Европе. Мы там со многими аэропортами находимся в контакте для того, чтобы найти точки соприкосновения. Вопрос в долгосрочности таких проектов, насколько региональные власти способны поддерживать формирование растущих потоков, поскольку ресурсы у всех ограничены, а нарастание пассажиропотока не всегда идет теми темпами, которые хотелось бы тем, кто субсидирует. Нас выбирают потому, что мы даем оптимальную стоимость всех расходов на маршрутах, когда речь идет о том количестве пассажиров, которое могут перевозить наши самолеты CRJ 100/200.

ATO.ru
У двух перевозчиков есть еще перспективные направления сотрудничества :: Иван Ураков

АТО: Также интересует Ваше мнение о возможном обнулении НДС на региональных маршрутах. Вы уже делали просчеты, как это отразится на работе "РусЛайн", если соответствующее решение будет принято?

Д.М.: Мы делали предварительные просчеты. Но, как Вы знаете, все еще идут дискуссии о том, что если обнулится НДС на региональных маршрутах, то что же будет с маршрутами через Москву? Надо сказать, что обнуление НДС — это давний вопрос. Например, наши коллеги-железнодорожники его для себя решили давно (В 2016 г. был обнулен НДС на перевозки пассажиров по железной дороге до 2030 г. — Прим. АТО) и сейчас наслаждаются налоговым режимом. Для авиации он бы точно не помешал, поскольку по понятным причинам нынешний НДС, а тем более растущий, — это всегда увеличение затрат, которые придется, так или иначе, перекладывать на пассажира, а он точно от этого не будет счастлив. Поэтому — да, мы просчитывали и увидели, что это делает некоторые направления несколько более интересными. Но мы посмотрим, как пойдет обсуждение этого вопроса в соответствующих структурах, и надеемся, по крайней мере, что увеличения НДС на рейсы через Москву не произойдет. Кроме того, мы приветствовали бы снижение нынешнего уровня НДС и на рейсах через московские аэропорты если не до нуля, то, может быть, до какого-то промежуточного уровня.

АТО: Но будет ли это все-таки стимулировать компании летать больше, минуя Москву?

Д.М.: Будет. Вопрос в том, насколько? Экономика — вещь упрямая, и она складывается не только из налогов, а в основном из тарифов естественных и неестественных монополий, которые мы в большинстве случаев наблюдаем в региональных аэропортах. Хотя, конечно, облегчение налоговой нагрузки всегда приветствуется.

АТО: А сколько у вас рейсов выполняется вне Москвы?

Д.М.:  Порядка 20.

АТО: И еще одна тема, тоже довольно широко обсуждаемая: перевод ВС в российский реестр. Это как-то затронет "РусЛайн"?

Д.М.: Если говорить в общем, экспертное сообщество и операторы уже давно обращали внимание на то, что круг вопросов, который затрагивается при переводе самолетов из одного реестра в другой, более широкий, чем как это иногда пытались представить. Вопрос в том, как будут защищены права владельцев ВС? Ведь в подавляющем числе случаев самолеты российских операторов взяты в лизинг, то есть их владельцами являются не резиденты РФ, договор аренды составлен не в российском праве, и вопросы управления собственностью, защиты прав собственности и т.д. при переводе в российский регистр в силу особенностей российского законодательства будут защищены не в полной мере. И даже те привлекательные тарифы, которые озвучивались с трибун, по сравнению, например, с бермудскими тарифами, хотя они тоже считаются не самыми дорогими, — даже эти привлекательные тарифы не перекрывают риски, о которых я сказал.

В нашем случае все проще, у нас самолеты в собственности. Но ведь вопросы защиты имущественных прав не единственные. Например, сегодня мы можем эксплуатировать самолеты CRJ 100/200 в соответствии с базовым руководством по планированию техобслуживания, выпускаемым производителем этих ВС — компанией Bombardier. В свое время, когда проводилась сертификация этого типа в России, в силу особенностей российских аэродромов на тот момент и других причин было принято решение, что техобслуживание этих самолетов с российской регистрацией нужно будет выполнять почти в два раза чаще и делать больше работ, вследствие чего доступность самолетов для полетов снижается, а расходы растут. В нашем случае мы всего этого не имеем, поскольку наши самолеты не зарегистрированы в России. И для нас, разумеется, увеличивать расходы и уменьшать доступное время самолета неинтересно.

Тут вопрос технический и нормативный; подозреваю, что он должен решаться между российскими и канадскими авиационными администрациями. Поэтому этот фактор удерживает нас сегодня от того, чтобы предметно рассмотреть те, может быть, более привлекательные тарифы по регистрации ВС и ее продлению в России. Также остаются вопросы, связанные с организацией поддержания летной годности ВС по Федеральным авиационным правилам России. Авиационное сообщество уже много лет обсуждает то, что необходимо доработать и уточнить в нашем законодательстве в этом направлении. Всё это происходит медленно, а жизнь идет. Поэтому мы пока летаем в бермудском регистре и не торопимся его менять.

АТО: Часто говорится о том, что перевод ВС в российский реестр снизит расходы на поддержание их летной годности. За счет чего, как вы считаете?

Д.М.: Скорее всего, речь идет о том, что процедура продления сертификата летной годности ВС будет стоить дешевле. То есть это те выплаты, которые любая авиационная администрация будет взимать за то, что ее инспекторский состав будет выполнять соответствующие действия по оценке документации, технического состояния конкретного борта. Да, логично предположить, что расходы на российский инспекторский состав будут меньше. С другой стороны, Росавиация никому не подтвердила, где же то необходимое количество инспекторского состава, которое потребуется, так как сегодня инспекторов для решения этой полномасштабной задачи, по нашим данным, не хватает. 

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№189, май 2018

Календарь ATO Events

31 мая 2018 г., г. Москва
26-27 сентября 2018 г., г. Москва
24-25 октября 2018, г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.