Время C-check

Основной наплыв ВС иностранного производства в России начался в 2006 г. и продолжился в 2007- 2008 гг. Больше всего было ввезено самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737. По оценочным данным на конец года, в России эксплуатировались 193 ВС указанных типов, в том числе 99 самолетов Boeing 737 классического поколения, 10 ВС семейства Boeing 737NG и 84 машины семейства A320 (см. таблицу).
Подавляющее большинство этих машин взято в лизинг либо новыми, либо после проведения тяжелой формы периодического обслуживания C-check — такова общепринятая практика. Для самолетов Boeing 737 форма C-check проводится через 4 тыс. летных часов, для семейства A320 — через 6 тыс. летных часов. Практика показывает, что при характерной для этих машин интенсивности эксплуатации срок очередной формы C-check наступает примерно через 15-18 месяцев. Несложно сделать вывод, что для основного парка эксплуатирующихся в России ВС зарубежного производства волна форм C-check накатывает именно сейчас.

Особенности рынка
Авиакомпании сами определяют, обслуживать ли технику самостоятельно или отдавать работы на сторону, и выполнять ли их в России или за рубежом. По оценкам, форму C-check в России проходит 60-70% парка Boeing 737 и A320. Крупнейшие российские авиаперевозчики довольно далеко продвинулись в освоении самостоятельного обслуживания, но их подходы несколько различаются.

"Аэрофлот", в парке которого 45 машин семейства A320, обслуживает их и делает C-check самостоятельно, так что при оценке объема рынка работ по C-check это количество самолетов можно вычесть из общего числа самолетов — на свободный рынок услуг по C-check они не попадают. По оценкам специалистов, у "Аэрофлота" на сегодняшний день наиболее продвинутая производственная база среди российских авиакомпаний, однако, несмотря на возникающие время от времени разговоры о возможности обслуживания в "Аэрофлоте" самолетов других компаний, его технический центр, похоже, в достаточной мере загружен выполнением работ на собственных ВС.
Вторая по численности парка ВС упомянутых типов — группа S7, в которую входят авиакомпании "Сибирь" (23 ВС семейства A320) и "Глобус" (8 самолетов Boeing 737). В группу входят две компании, сертифицированные на проведение C-check — S7 Engineering (Москва) и "Сибирь Техник" (Новосибирск). Группа S7 осуществляет C-check на своем парке своими силами, но при этом продает услуги на сторону, у нее обслуживаются самолеты ряда других авиаперевозчиков. Больше никто из российских авиакомпаний на проведение C-check не сертифицирован, но есть еще два провайдера — "Домодедово Техник" и ВАРЗ-400. В октябре прошлого года авиационные власти Бермуд приостановили действие сертификата ВАРЗ-400, однако, как заверяют на предприятии, в начале января сертификат был восстановлен.
Если бы авиаперевозчики набирали свои ВС равномерно по годам, то для существующего парка, за вычетом ВС "Аэрофлота", можно было бы грубо оценить необходимое количество форм C-check на уровне 8-10 в год. Однако в действительности самолеты пришли волной, поэтому на рынке возникает некая цикличность, анализ которой требует изучения состояния и налета всего парка ВС.
Попробуем грубо оценить существующие мощности. "Домодедово Техник" пока может выполнять C-check на одной машине, однако собирается расширяться, предприятия группы S7 могут вести работы параллельно на трех машинах (к лету планируется расширение до четырех), а ВАРЗ может выполнять C-check на двух самолетах одновременно. При этом продолжительность формы сильно различается в зависимости от типа ВС и объема работ, например, 4C-check на Boeing 737 классического поколения длится свыше 20 дней и может достигать 30, в то время как на A320, в зависимости от регламента, потребуется 1-2 недели. Если все-таки для минимальной оценки взять срок 20 дней, получим, что на существующих российских мощностях можно в идеале провести не менее 50 форм C-check за сезон, который у авиационно-технических баз длится с сентября по май — летом никто из перевозчиков свои машины на тяжелые формы не ставит, а все силы АТБ бросаются на оперативное обслуживание ВС.
Получается, что выставляемых сейчас на рынке мощностей более или менее достаточно, чтобы охватить весь парк, однако значительная его часть проходит C-check за рубежом. "С точки зрения эксплуатанта обслуживание в России должно быть более привлекательно, однако необходимо все тщательно считать и учитывать все факторы, от стоимости перегона машины в иностранный центр до сроков проведения таможенной очистки потребовавшихся запчастей, — говорит заместитель гендиректора ЗАО "Группа компаний S7" Сергей Хромов. — Так или иначе, мы видим большой потенциал в развитии нашей базы в Толмачево — это пока единственное предприятие за Уралом, сертифицированное, в частности, для проведения C-check на семействах A320 и Boeing 737, у нас есть квалифицированные кадры и хороший ангар на четыре самолетоместа, в том числе два широкофюзеляжных. Подготовка к выполнению тяжелых форм в Новосибирске заняла примерно год".

Следующая форма — D-check
Пока трудно сказать, возьмется ли в России кто-нибудь за освоение следующей тяжелой формы периодического обслуживания — D-check, которая выполняется примерно раз в пять лет. С технической точки зрения принципиальной сложности D-check не представляет — надо разобрать самолет до фюзеляжа, отдефектировать и устранить коррозию, а потом собрать. На Ту-154 при технологии эксплуатации с назначенным межремонтным ресурсом российские АТБ выполняют подобную процедуру ежегодно. Однако для освоения D-check требуется высокий уровень технологической подготовки предприятия, значительные инвестиции на дорогостоящее специальное оборудование для работы с каждым типом ВС и, — возможно самое главное — большой опыт, на основе которого можно заранее подготовить решения большинства проблем, возникающих во время ремонта.
Вероятно, по своему уровню развития и опыту ближе всего всего к освоению D-check подошел "Аэрофлот". В любом случае, список компаний, способных освоить D-check, исчерпывается теми, кто освоил C-check — перепрыгнуть ступеньку нельзя.
Что касается расширения ассортимента типов обслуживаемых ВС, можно почти наверняка утверждать, что заметного расширения не будет — основу парка составляют и будут составлять Boeing 737 и A320, широкофюзеляжных дальнемагистральных машин не так много, чтобы рассчитывать на заметный объем рынка, к тому же такие машины для проведения C-check можно легко перегонять в любой пункт за рубежом.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.