Взлетит ли система гарантирования в авиации?

Опыт банковской системы этого не гарантирует
Подробно об авторе:
Анатолий Ходоровский, заместитель гендиректора инвестиционной компании "Регион", член общественного совета премии "Крылья России"

В конце июля Росавиация разослала авиакомпаниям телеграмму с вопросом и плохо скрываемым вариантом ответа на него. Во всяком случае, на эту мысль наводит формулировка — информировать о намерении принять участие в фонде гарантирования исполнения договоров воздушной перевозки.

Толчком для активизации работы по созданию фонда и специального агентства, распоряжающегося его средствами, послужило очень странное и похожее на показательное банкротство крохотной авиакомпании "Континент". Во всяком случае, масштаб проблем был явно неадекватен уровню их освещения на государственных телеканалах.

Неким аналогом фонда для авиапассажиров выступает система страхования банковских вкладов, реально действующая в России с 2004 г. Таким образом, проблемы обманутых вкладчиков банков и застрявших авиапассажиров, по сути, приравняли.

Впрочем, сравнение действующей в финансовой сфере и предполагаемой в авиации систем гарантий показывает целый ряд радикальных отличий. Причем они связаны не столько со спецификой отрасли, сколько с различной идеологией и подходом к ее реализации.

Начнем с целей. Разработчики из Минтранса полагают, что средства фонда послужат делу предотвращения авиаколлапсов. А вот система страхования вкладов населения в банках, согласно соответствующему федеральному закону, направлена не только на защиту прав и интересов вкладчиков, но также на укрепление доверия к национальной банковской системе и, наверное, самое главное — на стимулирование привлечения сбережений населения в банки.

Не думаю, что в ходе дискуссии, развернувшейся в последнее время вокруг этого вопроса в профессиональном сообществе, кто-то оперировал бы таким аргументом — введем систему страхования, и пассажиры начнут летать больше. Очевидно, что не начнут, и по совершенно ясным причинам — некуда (низкий уровень развития внутренней инфраструктуры и ограничения "несвободного" неба за рубежом) и особо не на что (низкий уровень доходов населения, сильное их расслоение, отсутствие доступных кредитных ресурсов).

Ссылки по теме

Комментарии

Аватар пользователя КЛМ

По сути предложенный вариант созднания некоего фонда является ничем иным, как механизмом компенсации последствий провальной деятельности Росавиации. Всем, кто мало мальски знаком с деятельностью этой структуры давно известно, что практически все бизнесс-планы соискателей сертификата эксплуатанта пишет ( естественно, за деньги ) всеми уважаемый А.А.Фридлянд, руководитель единственной (!) аккредитованнай при ФАВТ структуры. Ему же для анализа направляют все то, что Росавиации требует регулярно от перевозчиков, причем это он тоже делает не безвозмездно. В результате мы имеем то, что имеем. Уже не говоря о том, что тот перечень сведений, что Росавиация требует от перевозчиков, почему то не содержит сведений о долговой нагрузке за предоставленные услуги аэропортов и ТЗК - только перед бюджетом. В результате банкротятся компании, не имеющие долгов перед бюджетом, зато набравшие других долгов выше крыши!

Да, если бизнес-планы пишет "уникальная" структура А.А.Фридлянда, то догадываюсь какого они уровня. Сталкивался с их работой несколько лет назад. Сотрудники низкого уровня, очевидно, подобранные по принципу кумовства и преданности. Не знают элементарных вопросов учёта и законодательства. При заказе у них документа (а больше ничей не принимался), получили перечень вопросов, который не соответствовал требованиям законодательства. Когда им на это указали, они предложили нам исправить, как надо и ответить...
Да и вообще странно: ПОЧЕМУ ДО СИХ ПОР ОНИ СУЩЕСТВУЮТ в единственном числе? Где антимонопольный???

...как люди путают причину и следствие! Много ли авиакомпаний вообще имеют реальный бизнес-план, и сколько из них способны его объективно защитить исходя из доступных ресурсов и адекватных прогнозах? Никто не мешает АК прийти в ФАВТ со своим БП, просто никто не хочет рисковать, когда есть гарантированный способ. ФАА создал механизм, который позволяет существовать на рынке всем кто этого хочет, ибо система, действующая до сих пор, не располагает к процветанию кого-либо, кроме АФЛ. И по причине экономики сегодня можно зарубить практически всех остальных...

Аватар пользователя КЛМ

Объективно защитить? Перед кем? Кто из штатных чиновников Росавиации способен не то что оценить, прсто понять бизнесс-план? В какой еще стране надо защищать бизнесс-план, чтоб получить право на перевозку авиапассажиров? Росавиация-это не банк, чтоб оценивать бизнесс-план при принятии решения о выдаче кредита! Никто ничего не путает,это наши отцы-командиры никак не могут отделить мух от котлет и понять, что настоящая причина состоит в том, что в тех экономических условиях, что сложились сегодня для отрасли,по другому и быть не может. И вместо того, чтоб изменить эти условия, пытаются косметическими, иногда абсурдными, мерами сгладить симптомы болезни, не пытаясь вылечить саму болезнь, устранить источник "инфекции" выражаясь медицинской терминологией.

Уважаемые господа, возможно, мы знакомы (хотя Вы здесь пишете анонимно). Я вообще-то противник анонимной переписки, но это дело личного выбора. В Интернете свобода слова и я просто хочу проинформировать читателей, обсуждающих актуальнейшую статью Ходоровского о том, что исходные посылки комментаторов КЛМ и ZVV как-то очень далеки от наших авиационных реалий. По действующему в ФАВТ более года порядку (приказ Росавиации) все (подчеркиваю - ВСЕ) заключения по финансово-экономическому состоянию эксплуатантов и их бизнес-планам пишет Управление экономики ФАВТ (первые 15-20 авиакомпаний) и терорганы Росавиации (по всем остальным эксплуатантам), никаких аккредитованных организаций в этой сфере просто не существует, а качество и результативность финансово-экономического анализа конкретных авиакомпаний определяется, в основном, квалификацией работников вышеназванных подразделений Росавиации. До этого (по решению Курзенкова, в конце его периода правления) заключения писались при разных сертификационных процедурах параллельно головным отраслевым институтом ГосНИИ ГА и терорганами. Еще ранее (при Бачурине и в первой половине руководства Курзенкова) эти заключения вообще не требовались ни от кого и Бачурин (отвечая на обвинения в том, что он не предупредил банкротства Эйр Юнион и прочих в 2008 г.) отвечал, что у него нет для этого нормативной базы.Как-то странно обсуждать серьезнейшую, сегодняшнюю авиационную проблематику (предлагаемые Минтрансом системы гарантирования), оперируя какой-то "лапшой" (и подменяя ею реальные факторы). Так к полезным решениям не добраться.

Проблема, поднятая в статье, связана с ведущейся уже несколько лет дискуссией о создании некоторого гарантийного фонда. Против этого до сих пор выступали авиакомпании и поэтому он не создан. Сейчас, как будто нарочно, выскочила странная история с Континентом и благодаря ему дискуссия резко возобновилась и госорганы резко активизировались.
В связи с этим:
- тезис о том,что невозможно представить себе приостанавливающие действие компании с госучастием - легко побивается судьбой Красэйр, ДАЛ, Самары, Дальавиа (да и вообще-то сама ГТК Россия под контролем Ростехнологий так резво катилась к банкротству.... и только приход под крышу АФЛ и спасительное возвращение С.Г.Белова с новой командой избавили от этого бесславного финала);
- второй сомнительный тезис - о том, что Континент остановился из-за долгов в 32 млн рублей, откуда-то неожиданно возникших - во-первых из-за таких маленьких долгов не останавливаются растущие авиакомпании - долгов на самом деле, по-видимому, накопилось несопоставимо больше; во-вторых, не останавливаются авиакомпании с большой маршрутной сетью (а именно в этом направлении развивался Континент) из-за внезапных возникших причин - процесс это инерционный и занимает, как правило, не один квартал. Реальность, повидимому, очень проста - попытка быстро раскрутить (стартуя почти от нуля) серьезный авиационный бизнес-регулярку с низкими ценами, не имея серьезных резервов "длинных" денег под период "раскрутки" - суперрискованна (здесь даже гениальный бизнес-план при отсутствии достаточных финансовых резервов не поможет).
Почему этого никто не заметил своевременно и что из этого случая на самом деле следует?
На этот вопрос автор статьи, на мой взгляд, ответил исчерпывающе и конкретно.
Цитирую: "1. Комплексный мониторинг производственной и финансовой деятельности и анализ экономического положения в максимально оперативном режиме в объемах, необходимых для раннего выявления проблем, не ведется.
2...без четкой, основанной на нормативах и постоянном мониторинге системы надзора никакая система страхования вкладов не даст результата". Остается только добавить один важный штрих - реализация предложений Ходоровского (см. его аналогию с ЦБ РФ) требует резкого повышения профессиональной квалификации специалистов терорганов Росавиации в области финансово-экономического контроля, без чего мониторинг будет формальный, запоздалый, непрофессиональный и, соответственно, неэффективный.

Аватар пользователя КЛМ

Ей богу, Александр Абрамович, уж лучше бы Вы не упоминали про терорганы, которые полностью погрязли в "неформальных" связях с подведомственными авиакомпаниями, а иной раз просто кормятся у них. Им глубоко по барабану их экономическое состояние, и никакое "повышение профессиональной квалификации специалистов терорганов Росавиации в области финансово-экономического контроля" не поможет. Это все косметика. Уверен, что господин Ходоровский, да и Вы лично, прекрасно знаете истинные причины. Но ложная скромность и гипертрофированная политкорректность не позволяет Вам и Ходоровскому их открыто излагать. Гораздо удобнее дискутировать по поводу очередной бредовой идеи Левитин,Нерадько & К*

Про терорганы я упомянул лишь потому:
- именно им Росавиацией поручен контроль за финансово-экономическим состоянием почти 90% авиакомпаний;
- именно они отконтролировали авиакомпанию Континент со всеми вытекающими....

Аватар пользователя КЛМ

Не думал никогда что придется Вам пояснять: вот они и отконтролировали: запросили справку из налоговой о задолженности в бюджеты, о задолженности в внебюджетные фонды. В лучшем случае-о задолженности по ЗП. Что они еще могут то? Кроме этого они могли запросто в Росавиацию любую лабуду отправить- кто проверит? Как проверит? Получили депеши от авиакомпаний, сложили в очередную папку в шкафу - задание выполнено. Ответственности то - НИКАКОЙ!Таким образом и это поручение тоже спокойно можно отнести к бредовым идеям Левитин,Нерадько & К*.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.