Запустили сети

В середине июня базирующаяся в Калининграде "КД авиа" открыла полеты по новому расписанию, построенному по хабовому принципу: рейсы соединяют регионы России с Калининградом и Калининград с европейскими столицами. Стыковка маршрутов позволяет региональным пассажирам добраться в Европу, сделав пересадку в российском эксклаве.

Ставка на транзитных пассажиров — хорошо известная на мировом рынке стратегия развития авиаперевозок. Компании с сетевой (или традиционной) моделью бизнеса активно предлагают рейсы с пересадкой, нередко соблазняя клиентов более выгодными, чем при прямых перелетах, тарифами, которые обеспечиваются более высоким процентом коммерческой загрузки при подобной схеме организации полетов. Правда, в Европе, США, Юго-Восточной Азии удобные для транзитников маршрутные сети формировались годами. "КД авиа" запускает свой проект в один день, открывая регулярные полеты почти по двум десяткам направлений. В Европе это Лондон, Берлин, Ганновер, Барселона, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прага, Афины, Рим, Милан, Амстердам, Киев; в России — Челябинск, Уфа, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самара, Казань, Волгоград. Необходимость открывать все маршруты одновременно менеджмент компании объясняет простой причиной: лишь при достаточном количестве вариантов для пересадок система начнет работать. Если открыть одну точку в Европе и одну в России, то вряд ли на ней возникнет достаточный поток пассажиров, которым необходимо попасть из одного пункта в другой. Почти все рейсы ежедневные (либо их частота будет доведена до ежедневных в ближайшие после старта месяцы); в день "КД авиа" предполагает выполнять по 20 пар рейсов.
Для российского рынка особенность стратегии "КД авиа" заключается еще и в том, что региональный перевозчик решительно отказался от привычной российской модели развития бизнеса, при которой упор делается исключительно на полеты из региона в столицу, а также на чартерные рейсы в высокий сезон из региона на курорты. Правда, нельзя сказать, что направление Калининград-Москва для компании снизило актуальность; перед стартом программы "КД авиа" рекламировала перелеты в Европу именно из Москвы, полагая, что привлекательный тариф скрасит неудобства от дополнительной посадки в Калининграде.

Другая жизнь
Создание "КД авиа" продолжает тенденцию появления на рынке новых инвесторов, чей бизнес ранее не был связан с авиаперевозками. Калининградского перевозчика можно сравнить с "ВИМ-авиа" и "Авиапрадом" — во всех трех случаях существующая компания с минимальными объемами бизнеса покупалась ради свидетельства эксплуатанта. В дальнейшем вся работа строилась фактически с нуля. "Авиапрадом" сейчас, по сути, управляет команда челябинского "Энкора"; в "ВИМ-авиа", напротив, менеджерский состав не был раньше связан с авиационным рынком. Когда в 2002 г. обанкротилось региональное госавиапредприятие "Калининградавиа", одним из кредиторов перевозчика выступал Инвестбанк, глава которого, бизнесмен Сергей Грищенко, принял решение скупить долги авиакомпании, а затем превратить их в активы. Для этого Грищенко пригласил команду во главе с Леонидом Ицковым, наиболее известный проект которой — внедрение веерного расписания для "КрасЭйр" (аналогичный проект для "Самары" по ряду причин реализован не был, не нашлось и желающих заняться осуществлением весьма любопытного проекта организации низкотарифных перевозок на самолетах Ту-154М).
Как говорит коммерческий директор "КД авиа" Виталий Головин, идея создания узла, где большое внимание будет уделяться транзитному потоку, существовала еще до партнерства с калининградским бизнесменом. В теории она разрабатывалась без привязки к какому-либо городу; ее реализация в Калининграде стала возможной благодаря совпавшим интересам Грищенко и Ицкова с партнерами. При воплощении проекта в российском эксклаве одной из основных его особенностей стал небольшой поток в точке базирования. В "КД авиа" рассчитывают, что около 80% пассажиров, которые воспользуются рейсами авиакомпании, будут транзитными.
Бренд "КД авиа" появился на рынке в 2005 г. Как в случае с "Сибирью", превращающейся в S7 Airlines, а также "Тюменьавиатрансом", ставшим авиакомпанией UTair, новый калининградский перевозчик для названия выбрал присвоенный код IATA. Предпочтение, отданное коду, Виталий Головин объясняет созвучием с названием базового города. Правда, авиакомпанией "Калининградавиа" код KD был утрачен — из-за неуплаты его передали другому перевозчику, и менеджменту компании пришлось около года вести переговоры с IATA, чтобы вернуть код.
Под новый проект были взяты в лизинг суда Boeing 737-300. На момент запуска сети в парке "КД авиа" было 17 машин; поступление еще двух ВС ожидается в скором времени. Ранее, при подготовке проекта представители компании говорили, что, возможно, им удастся ввезти самолеты без уплаты таможенной пошлины, — закон о свободной экономической зоне в Калининграде дает такую возможность владельцам транспортных средств. Однако в итоге все выплаты были сделаны в полном объеме.
Упомянутый закон позволяет беспошлинный ввоз лишь тому транспорту, который будет использоваться для перемещения между Калининградом и остальными регионами страны, а также между Калининградом и Европой. А "КД авиа" по мере получения машин развивала свое присутствие на чартерном рынке и летала из разных городов по курортным направлениям. Чартерные рейсы были необходимы по двум причинам: во-первых, полученные самолеты нужно было эксплуатировать (а запустить новое расписание при недостаточном количестве машин невозможно); во-вторых, компания должна была готовить экипажи для работы на новом типе. "Мы планируем ввести в эксплуатацию около 20 самолетов, а на каждый требуется примерно пять экипажей. Персонала реально не было, летчиков, работающих на других типах ВС, переучивали на Boeing", — говорит коммерческий директор "КД авиа".

Сложный механизм
Инвестиций потребовали не только самолеты (парк компании был полностью сменен), но и технологическое обеспечение перевозчика. Год назад "КД авиа" подписала контракт с Sabre Airline Solutions на приобретение ряда программ. В их числе Sabre AirMax, выполняющая расчет доходности маршрута от пункта вылета пассажира до конечного пункта назначения; SabreSonic Passenger Solutions, в которую входят системы управления ресурсом мест, бронированием, ценообразованием и регистрацией; Sabre Rocade, включающая модуль управления самолетным парком, модуль коммерческой загрузки и расписания, а также модуль управления экипажами. "Все это время мы отрабатывали технологию, ведь ничего не было автоматизировано. Сегодня у нас несколько систем, которые мы в кратчайшие сроки запустили и внедрили", — рассказывает Виталий Головин.
Параллельно с изменением работы авиакомпании менялась работа и аэропорта Храброво. Превращение советской воздушной гавани в аэропорт, рассчитанный на транзитных пассажиров, сейчас оценивается в 60 млн долл. Уже реконструированная первая очередь начала работать в июне, вторая очередь будет завершена через год. Общая площадь аэровокзала, которую получат после окончания модернизации, — 30 тыс. м2. В этом году Храброво сможет обслужить до 3 млн пасс., окончательный вариант рассчитан на 8 млн пасс. в год. Виталий Головин считает, что аэропорт Храброво на данный момент уникален для России, поскольку он реконструирован под конкретную задачу обслуживания транзитных пассажиров. Работа аэропорта тестировалась вплоть до старта нового расписания. "Мы постоянно тестируем работу аэропорта, ведь терминал включает в себя множество различных процессов. Рисуем на бетоне мелом самолеты, сотрудники ходят по терминалу с секундомером, чтобы понять, сколько времени требуется на пересадку", — поясняет Головин.
Согласно разработанному в компании расписанию вылеты рейсов из российских регионов в Калининград запланированы на 9-10 ч утра местного времени, в Храброво они прилетают примерно в 11 ч, через два часа отправляются в Европу, где оказываются в середине дня. Соответственно, в Калининграде необходимо пересадить всех пассажиров на необходимые им рейсы и перегрузить их багаж. Менеджеры "КД авиа" не исключают, что в ходе полетов по новому расписанию им придется вносить некоторые коррективы в работу аэропорта. "Мы не ожидали 100%-ной загрузки при запуске проекта, она оказалась на уровне 60-70%. Это позволяет нам на меньших объемах отработать весь механизм. Запуск любого проекта — процесс болезненный, вскрывается масса каких-то проблем. Как по горной реке сплавляешься, вроде уже и маршрут изучил, но все равно на 100% не знаешь, что тебя ждет за следующим поворотом. Мы реалисты и понимаем, что где-то что-то не учли, в процессе будем исправлять", — добавляет коммерческий директор авиакомпании.
Один из главных вопросов, который постоянно возникал на рынке при подготовке проекта "КД авиа", это каким образом пассажиры смогут пересесть с международного рейса на внутренний, не получая багаж, если согласно таможенному законодательству в этом случае путешественник обязан пройти таможню со своими вещами. "У нас подписана технология по таможенному оформлению багажа без участия пассажиров, она полностью одобрена. Мы закупили необходимое оборудование, интроскопы, с помощью которых сотрудники соответствующих служб проводят досмотр в аэропорту. Вся процедура проходит на первом этаже терминала, пассажир в этот момент находится на втором этаже. Если к нему есть какие-то вопросы, то владельца багажа по громкой связи вызывают на первый этаж", — объясняет Головин.

Ожидания конкурентов и партнеров
"КД авиа" рассчитывает привлечь пассажиров, которые сейчас пользуются международными рейсами из Москвы, либо тех, которые, когда есть возможность, летают из регионов западными компаниями. Правда, пока серьезных опасений по поводу возможного передела рынка среди перевозчиков нет. Директор по маркетингу в России и СНГ немецкой Lufthansa Рене Коинцак отметил, что его компания следит за стартом потенциальных конкурентов, однако "им еще нужно доказать, что они успешны, мы же уже это сделали". У Lufthansa также есть утренние вылеты из регионов, которые нацелены на ту же группу потребителей, что и перелеты "КД авиа".
Финансовый рынок отреагировал на инициативу калининградской компании с меньшим интересом, чем потенциальные конкуренты. Перед стартом нового расписания "КД авиа" провела размещение дебютного облигационного займа, и, как считают финансовые аналитики, размещение прошло хуже ожиданий. По мнению начальника управления аналитических исследования ГК "Регион" Константина Комиссарова, "огромное предложение на первичном рынке позволяет инвесторам выбирать эмитентов разных отраслей. Для того чтобы заинтересовать инвесторов, нужно предложить не только заем, но и интересную бизнес-концепцию. К авиакомпаниям традиционно относятся с осторожностью, поскольку, за исключением, пожалуй, UTair и "Аэрофлота", большинство перевозчиков характеризуется низкой прозрачностью и открытостью. Кроме того, существуют сомнения по поводу бизнес-модели, предложенной "КД авиа". В меморандуме они декларируют рост основных показателей, однако не до конца понятно, каким образом они его достигнут".
Несмотря на явное непонимание финансистами особенностей хабовой модели перевозок, "КД авиа" планирует удвоение количества пассажиров в 2007 г. — компания рассчитывает перевезти 1,2 млн чел., удвоив, таким образом, показатели 2006 г. В этом случае перевозчик может попасть в первую десятку рейтинга и оказаться на уровне "ВИМ-авиа" и "Атлант-Союза".

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.