Всплеск катастроф

Один из тематических обзоров этого номера посвящен безопасности полетов. Показатели ушедшего года действительно заставляют серьезно задуматься. В конце января состоялось заседание научно-практического семинара "Летная эксплуатация воздушных судов" под руководством Семена Белогородского, на котором с докладом "Анализ безопасности полетов тяжелых транспортных самолетов" выступил Владимир Кофман, ведущий эксперт по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета.
В 2006 г. результат государств-участников "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" оказался на порядок хуже общемирового — при пассажирских авиаперевозках на самолетах 1-3 класса погибло 408 человек, тогда как во всем остальном мире — 45. Разумеется, итоги одного года нельзя считать статистически значимыми, но если посмотреть на период 2000-2006 гг., картина тоже получается безрадостная. На долю государств-участников соглашения приходится почти 15% от общего числа катастроф в указанном сегменте перевозок и почти 21% от количества погибших. А наша доля авиаперевозок в мире составляет всего около 2%. И хотя ICAO недавно признала, что абсолютно безаварийная работа недостижима в принципе и каждое государство должно самостоятельно устанавливать приемлемый уровень безопасности полетов, едва ли наш уровень можно признать приемлемым даже без учета прошлогоднего беспрецедентного всплеска катастроф. Который, хочется верить, был просто случайностью.
Впрочем, анализируя причины авиационных происшествий, Владимир Кофман перечисляет следующие недостатки: стареющий парк, недостаточная подготовка персонала, использование неаутентичных (в обиходе — контрафактных) деталей и агрегатов, устаревшая документация, плохое состояние ВПП, высокая цена авиатоплива, несоответствующие средства навигации, издержки приватизации и слабое метеообеспечение. А также недостатки в техническом облуживании, недостаточная профилактика авиационных происшествий и высокая роль человеческого фактора, на долю которого за рассматриваемый период пришлось 80% авиационных происшествий и 86% катастроф.
Из приведенного списка можно заключить, что основным недостатком является вся гражданская авиация России в целом. И это не преувеличение. На уже упомянутом семинаре заместитель главного конструктора АК им. С. В. Ильюшина Михаил Неймарк в докладе "Концепция обеспечения безопасности полетов пассажирских самолетов" убедительно доказал, что уровень безопасности того или иного типа самолета можно оценивать только в условиях эксплуатации в определенной авиационно-транспортной системе. Например, анализ эксплуатации самолета Boeing 767 в 363 авиакомпаниях мира показывает, что среднесуточный налет распределен в диапазоне от 2 до 17 часов, а регулярность вылета — от 95% до почти 100%. То есть один и тот же самолет в условиях разных авиакомпаний и разных государств демонстрирует заметно разные показатели. Точно так же количество авиационных происшествий на 1 млн часов по регионам мира, если исключить СНГ и Африку и рассматривать только самолеты зарубежного производства, варьируется в диапазоне 0,2-5,7. Причем надо понимать, что с точки зрения технической надежности современные самолеты намного лучше своих предшественников. В середине прошлого века причины авиационных происшествий, так или иначе связанные с техническим состоянием самолета, составляли примерно 50%, а остальные 50% приходились на все остальные причины, которые принято обобщенно называть человеческим фактором. В конце XX века это соотношение составляло 10% на 90%. Можно прогнозировать, что со временем доля технических причин еще более сократится и практически все 100% происшествий будут обусловлены человеческим фактором.
Другими словами, традиционный подход, благодаря которому удалось минимизировать влияние технических отказов и сократить аварийность до некоторого относительно низкого уровня, уже исчерпал себя и дальнейшее повышение уровня безопасности полетов возможно только при кардинально новом учете влияния человеческого фактора. Помехоустойчивые и отказоустойчивые системы отработаны во многих областях техники, хорошим примером может служить всемирная сеть Интернет. Информация в процессе передачи делится на отдельные пакеты, и если часть пакетов по пути потерялась, протокол связи обеспечит их повторную доставку, так что при наличии сбоев в сети сообщение все равно будет доставлено целиком, хотя, быть может, с задержкой.
Нечто подобное нужно сделать и с системой обеспечения безопасности полетов, обратив особое внимание на ключевой элемент этой системы — на человека, участвующего в ней. Формирующийся современный подход, основанный на полноценном учете человеческого фактора, должен привести к тому, что все люди, работающие в авиационно-транспортном комплексе, — и, конечно, пилоты в первую очередь — должны действовать как элементы системы, которая может допускать ошибки, но имеет механизмы и процедуры для своевременного их выявления и исправления. Тогда будет достигнут принципиально новый уровень безопасности полетов.
Разумеется, постановка и реализация столь глобальной задачи не должна заслонять необходимость принятия срочных мер, направленных на улучшение состояния с безопасностью полетов в России.