Иллюзия авиатакси
Схема авиатакси, всего несколько лет назад вызывавшая большие надежды у энтузиастов от авиации, похоже, начинает трещать по швам. Фантастические объемы заказов на особо легкие бизнес-джеты, размещенные в период бурного роста деловой авиации и частично спровоцировавшие перегрев рынка, теряют в весе. В первую очередь от принудительного похудения страдают производители VLJ, финансовое здоровье которых и без того подорвано фактическим отсутствием новых заказов на более тяжелые машины.
С заказами "без будущего" в марте столкнулся бразильский авиастроитель Embraer. Стартап JetBird формата авиатакси отказался от 50 особо легких реактивных самолетов Phenom 100, оставив Embraer с 8 "белыми хвостами". На первый взгляд относительно невысокая стоимость Phenom 100 (по данным BJT Buyers’ Guide за 2008 г. каталожная цена модели составляла 3,287 млн долл) в меньшей степени ударит по стоимости портфеля заказов производителя, чем отказ, предположим, даже от 10 Legacy 600. Но, с другой стороны, 50 Phenom 100 — это практически 1/5 от всего объема заказов Embraer, оставшегося после скудного на новые заявки 2009 года. Несомненно, производитель не мог не учитывать бизнес-джеты JetBird в производственном плане на 2010 г., и теперь компании, не свалившейся по уровню поставок в отрицательную территорию в 2009 г. только за счет Phenom 100, придется серьезно подкорректировать планы выпуска ВС. Существующий портфель в 265 самолетов (в том числе для коммерческой авиации) сопоставим только с годовым объемом производства компании. Возможным представляется и то, что JetBird — не последний заказчик, перекрывающий кран собственным амбициям. Схему авиатакси с Phenom 100 по-прежнему рассчитывают предложить авиакомпании-неофиты, например FlairJet. Однако не стоит забывать, что особенностью модели авиатакси (вопреки которой, а не благодаря, операторы должны все же выходить уровень рентабельности) является единоличное разделение рисков. Приобретение джетов осуществляется за счет самого авиатакси и, соответственно, все расходы по покупке, эксплуатации и прочие риски ложатся на перевозчика, а не распределяются между владельцем и оператором, как это происходит в классической схеме управления ВС. Вместе с тем для сокращения времени окупаемости проекта парк авиатакси должен насчитывать несколько десятков машин, а клиентская база равномерно распределена во всех направлениях маршрутной сети перевозчика. И для соблюдения всех этих условий требуется не только здоровая экономическая ситуация. Авиация — крайне консервативная отрасль, с трудом принимающая иллюзии. А об этом, кажется, совсем забыли в эпоху фонтанирующего спроса.
Ссылки по теме
Блог по деловой авиации ведет корреспондент журнала "Авиатранспортное обозрение" Анна Назарова
- 27.02.2010 Интерлайн и прорейт могут войти в лексикон деловой авиации
- 26.01.2010 Землетрясение на Гаити послужило поводом для улучшения «делового» имиджа деловой авиации. И в первую очередь американской.
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Russian airlines’ January through May traffic declined
- Russia’s Utair: transporting more by jets and less by helicopters
- Moscow’s Domodedovo airport nationalized
- Aeroflot Group’s Q1 financial results exceed historic seasonal levels
- Domestic airline traffic in Russia climbs for the first time in four months
- All-Russian-made Superjet-100 makes maiden flight
- Russian airlines approved to wet lease aircraft from foreign operators
- Russia’s passenger traffic saw 3.4% drop in February
- Third Ilyushin IL-114-300 prototype joins flight testing
Комментарии
Andreykin
пн, 14/03/2011 - 18:08
Да, похоже авиатакси так и останется только в проекте. А жаль, идея классная. Было бы неплохо так полетать.
zakinignat
вс, 25/05/2014 - 00:11