Государство против государства
Вчера первый региональный самолет Sukhoi Superjet 100 был передан заказчику, которым выступила авиакомпания "Армавиа". Таким образом, скромный по мировым меркам армянский перевозчик неожиданно вошел в авиационную историю, став первым в мире эксплуатантом этого типа ВС. А стартовый заказчик этого самолета — крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" — несколько дней назад через председательствующего в его совете директоров министра транспорта Игоря Левитина озвучил планы потребовать с разработчика SSJ 100 — "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) неустойку за несоответствие самолета заявленным в контракте характеристикам и за задержку поставок. Поставка первого SSJ 100 "Аэрофлоту" намечена на май, этот самолет уже построен и покрашен в цвета авиакомпании и под этот тип обучены пилоты-инструкторы перевозчика.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
Ведущий блога - управляющий директор "А.Б.Е. Медиа" Максим Пядушкин
- 08.01.2020 Главные события, определившие развитие гражданской авиации России за последнее десятилетие
- 22.07.2016 Лейтмотивом этого источника информации стал вопрос: что делать в кризис?
- 13.07.2015 Его авторы анализируют самый серьезный кризис, с которым гражданская авиация страны столкнулась за свою историю.
- 25.08.2014 Старомодный формат не мешает ему давать детальный и глубокий анализ развития гражданской авиации России.
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- The second Ilyushin IL-114-300 prototype turboprop has made its maiden flight
- Aeroflot Group offers nearly 270 destinations in summer schedule
- Ural Airlines reached record passenger traffic
- Russian airlines increased passenger traffic by 8.8% in January-February
- Aeroflot achieves peak financial performance since 2019
- Russia admits challenges with import phaseout in commercial airplane manufacturing
- Russian airlines’ passenger traffic grew 7.9 per cent in January
- Aeroflot has over a hundred aircraft available for international service
- Russia’s air passenger traffic grew 10 per cent in 2023
Комментарии
m513
ср, 20/04/2011 - 23:11
Как не прискорбно,но государство впарит это недоразумение Аэрофлоту.История повторяется-уже один тип доводили до ума за счет компании("Зил "-96) . Я дважды был в Комсомольске (в делегации от Аэрофлота),видел 89001 и на этапе сборки,и после покраски в цвета компании -такое "изделие" нужно выставлять на выставку ,чтобы все видели как можно "закопать" бюджетные деньги и каким не должен быть самолет.Авиакомпания должна зарабатывать деньги,а не поднимать всякие "Автовазы" по заказу правительства.И не смешите лозунгами про МС-21-авиапрома в этой стране уже нет,поздно.
Максим Пядушкин
чт, 21/04/2011 - 13:15
Согласен, что авиакомпания должна зарабатывать деньги и не заниматься благотворительностью. Но смысл моего блога в том, что раз Аэрофлот получает от государства такое количество преференций, то наверно стоит что-то дать взамен, например, первым поэксплуатировать SSJ 100. Либо быть честной до конца и зарабатывать деньги на равных со всеми условиях. А как предлагают чиновники, даже в условиях равной конкурентной борьбы с иностранными перевозчиками.
Комсомолец
вт, 26/04/2011 - 18:36
СРОКИ – ИГРА, ТТЗ – КОМПРОМИС, ДОСТИГАЕМЫЙ В ХОДЕ ДОРАБОТОК
22-23 апреля в Ульяновске, авиационной столице России, состоялся международный авиатранспортный форум 2011. На форум на самолете "Суперджет-100" прилетела из Москвы представительная делегация. Среди прибывших начальник ЛИИ им. М.М. Громова заслуженный летчик-испытатель, Герой России Павел Власов. В 2006 году на МиГ-29 он стал абсолютным чемпионом королевского международного авиационного авиашоу, которое проводится на авиабазе Фейрфорд (Великобритания). Там он завоевал две главные награды "Меч короля Хуссейна" и "Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга", героя воздушной битвы за Англию. Павел Власов и сегодня действующий летчик-испытатель. Вот как он оценивает новый самолет.
Кор. - Павел Николаевич, Вы прилетели на форум в Ульяновск на первом постсоветском самолете "Суперджет 100". Ваше впечатление, как известного российского летчика-испытателя о самолете? Ведь, о нем говорят разное. Что можно ответить "клеветникам" "суперджета"?
П. В. - Вот куда вы поворачиваете вектор (смеется). Состоялся замечательный самолет. Это я говорю ответственно. Летно-исследовательский институт им. Громова, который я возглавляю, участвовал как в заводских, так и в сертификационных испытаниях машины. Ничего необычного при испытаниях не было. Все самолеты переболевают "детскими болезнями". Их вылечивают на этапе испытаний. Так было и на этот раз.
Впечатления от полета наилучшие. Это настоящий современный европейский самолет и по отделке салона, и по уровню шумов, и по комфортности, и по расположения кресел… Все системы функционировали штатно, заход на посадку пилоты выполняли в автомате, двухчленный экипаж, все замечательно! Я порадовался: наконец, у нас в стране состоялся серийно выпускаемый региональный самолет. Серийный "Суперджет" - это праздник, который мы долго не отмечали.
Вы правильно заметили, что много идет разговоров по поводу "Суперджета". Проблема гражданского авиастроения последних лет в стране заключается в неготовности производства. У главных конструкторов замечательные идеи были реализованы в опытных самолетах, например Ту-334, но в серию его до сих пор не запустили. В этом ключевая проблема: разработчики могут делать качественные продукты, получают сертификат, а производства нет. Тот же самый Ту-334: был специально построен современный цех по европейским стандартам в Луховицах для его производства, сертифицирован самолет, но финансирования нет, из своих денег "МиГ" не смог этого сделать. "Проехали", что называется.
Повторюсь: "Суперджет" безупречен даже в мелочах.
Корр. – А перевес в три тонны, о котором говорят. Это хроника, или вынужденная дань повышения его прочности?
П. В. – У нас ни один из последних создававшихся в стране самолетов не выдержал массовые характеристики, заявленные в ТТЗ. Как, впрочем, ни один самолет не создавался в сроки, авансированные на старте. Если хотите, то это в определенном смысле игра. По срокам "Суперджет" должен был поставляться в 2008 году. Скажи кто-нибудь, когда это все начиналось, что это будет не 2008, а 2011 год, то в ответ наверняка бы прозвучало: до 2011 года ждать не будем. Поэтому сроки – это игра. Нет ни одной самолетостроительной компании в мире, которая создает новые самолеты и укладывается в сроки. Так было с "Эрбасом", так было с "Боингом" - со всеми серьезными конкурентами нашей авиапромышленности. Не знаю, насколько достоверна цифра перевеса в три тонны, то, наверняка, здесь есть и некоторые конструкторские просчеты. Но работа над самолетом не закончена. С 20-й машины пойдет модернизированная серия, будут серьезные изменения, в том числе уменьшится и вес машины.
Можно сколько угодно философствовать об экономических показателях, на какую долю копейки увеличится стоимость пассажирокилометра, но при полном отсутствии на рынке региональных самолетов, это не существенно. Претензии по массе есть всегда и к нашим самолетам, и к "супостатовским". Если выполняется требование по массе, то "прокалываются" по мощностным характеристикам. Создание самолета – это поиски компромисса. На этапе согласования ТТЗ разработчики "подвешивают морковку" и, как правило, на первых машинах не удается выполнить все требования.
В. Р. – Каково Ваше впечатление от форума?
П. В. – Форум, организованный по инициативе губернатора Ульяновской области – замечательный знак. Я бы очень хотел, чтобы в Московской области на таком же уровне звучали такие же слова. Высказался по важным проблемам замминистра транспорта. Были основные грузовые авиакомпании. Подробно обсуждался вопрос по подготовке летного состава. Его остро недостает. Авиакомпании готовы вкладывать деньги в обучение пилотов, но до конца этот вопрос не проработан. В частности, неясно кто будет финансировать обучение на первом этапе в Ульяновском училище. Его летная база значительно усилена современными самолетами DA-42. Выступление губернатора Сергея Морозова радует. Он дал понять, что вопросы авиации будут приоритетными для областного правительства. И это понятно: в Ульяновске и самый крупный в России авиазавод, и самое большое авиа училище. Авиационная отрасль – это промышленный хребет области.
Валерий Родиков
Alexander Eganov
чт, 21/04/2011 - 02:51
Государству давно пора поставить Аэрофлот в равные условия с остальными авиакомпаниями или национализировать это нерадивое дитя.
Максим Пядушкин
чт, 21/04/2011 - 13:16
Вы наверно имели ввиду приватизировать? Национализировать значит сделать государственным, а Аэрофлот и так под контролем государства.
Vikont
чт, 21/04/2011 - 10:32
В комменте А. Еганов дело говорит: "Государству давно пора поставить Аэрофлот в равные условия с остальными авиакомпаниями или национализировать это нерадивое дитя".
Тогда вопроса "брать или не брать" не будет в принципе. Заказывала, ведь - и вводи в строй. Да и сам Савельев, будучи замминистра был одним из инициаторов финансирования разработки SSJ, как он до недавнего времени заявлял громогласно.
Но с другой стороны: какие-то причины у АФЛ есть?
Чем-то их самолет не устраивает? Думается он, отказывается не только для того, чтобы лишние "бабки" срубить. Если только поэтому, то можно сказать: "это мелко, Хоботов", как в к/ф "Покровские ворота". Хотя нынешнее руководство АФЛ по этой части мастак.
Пусть полетает SSJ на рейсах, тогда ясно станет. Не понятно большинству, что с серией творится, с производством двигателей. А то получится, что закопали груду денег.
И еще вопрос. Как можно на человека, имеется ввиду Погосян, вешать столько должностей: начальник ОАК, начальник Сухих, начальник МиГов. Где конкуренция - двигатель прогресса? Поэтому имеем то, что имеем.
Дядя
чт, 21/04/2011 - 18:24
Тогда вопроса "брать или не брать" не будет в принципе. Заказывала, ведь - и вводи в строй.
======================
Нет будет, и именно в принципе. Что значит "заказывали"?
Есть контракт, где прописан график поставок, цена, технические характеристики, комплектация и предусмотрены санкции за нарушение контракных обязательств. Аэрофлот свои обязательства по ССЖ выполняет в срок.
Богдан Закревский
сб, 23/04/2011 - 23:15
Максим,зравствуйте! В Вашей статье рассмотрен очень серъезный вопрос. Хорошо когда и производитель, и авиакомпания полностью осознают,что сидят в "одной лодке" и работают как единая команда (как в период становления проекта (когда еще вполне возможны некоторые "детские" болезни),так и в процессе уже устоявшейся регулярной эксплуатации). Но видимо,по тем или иным причинам не всегда так получается. Вот один из наиболее ярких примеров негативного влияния публичной критики крупной и известной (в свое время) авиакомпанией конкретного проекта пассажирского самолета. Это ситуация с Vickers VC10 в начале-середине 60-х годов прошлого века. Авиакомпания BOAC неоднократно публично заявляла,что расходы на пассажиро-милю у VC10 больше,чем у Boeing707.И в дальнейшем BOAC вредпочла Boeing707,став крупным эксплуатантом американского самолета. См. 7-й абзац сверху на эту тему: http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/vickers-vc10.htm Это сильно ударило по экспортному потенциалу Vickers VC10 и в дальнейшем повлияло на число заказов на этот самолет. (Всего было построено 54 самолета всех модификаций).Фирма Vickers предложила удлиненную на 8.1 метра версию VC10 Super200 extension с салоном на 212 человек (что на 23 пассажира больше,чем у Boeing707-320)и более мощной модификацией двигателей Rolls-Royce Conway. Такой самолет хорошо подходил для трансатлантических маршрутов Европа-Северная Америка (где по умолчанию были длинные взлетно-посадочные полосы хорошего качества).Но по настоянию той же BOAC удлиненный вариант сделали только на 3.9 метра длиннее чем базовый "короткий" VC10, таким образом "подрезав" экономику этого самолета в пользу отличных взлетно-посадочных характеристик,избыточной тяговооруженности , дальности полета (в киле поставили дополнительный топливный бак)и возможности эксплуатации с жарких и высокогорных аэродромов Африки. Также, вероятно, возможен был и 2-двигательный вариант Super VC10 (См. 2-ю картинку-схему сверху на сером фоне): http://www.vectorsite.net/avvc10.html Тем более, что предпосылки к этому были (VC10 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Rolls-Royce RB211: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Visschedijk/7010L.jpg А такой самолет мог бы уже "потягаться" не только с Boeing707,но и с ранними Boeing 767-200/B757-200 в 80-х-начале 90-х годов прошлого века. Вот таким неоднозначным было партнерство двух британских компаний (Vickers и BOAC). А вот свежий (обратный пример). Авиакомпания Delta Airlines планирует приобрести со вторичного рынка до 25 самолетов Boeing (McDonnell Douglas) MD90 от разных авиакомпаний мира. В основном-для замены устаревших DC9. Подержанные Airbus A320 скорее всего оказались бы более эффективными в этой роли. Но руководство Delta Airlines в данном случае предпочло самолеты, выпущенные в середине 90-х годов,которые были разработаны американскими авиаинженерами и собраны на американском авиазаводе. Определенная доля патриотизма в этом все же есть: http://www.ajc.com/business/delta-to-buy-used-279231.html и http://jonathanheckman.com/2011/03/07/a-good-move-delta-buys-9-md-90s/ Хочется пожелать ГСС и SSJ100 удачного старта и успешной, эффективной,многолетней эксплуатации как в Аэрофлоте,так и в других авиакомпаниях.И скорейшего появления новых модификаций этого самолета-тех,которые в наибольшей степени будут востребованы рынком. Со Светлым Праздником Пасхи! С уважением-постоянный читатель АТО Богдан Закревский.